Porsche Cayman GT4 Test auf Nordschleife

Gefühlter Pulsschlag: 200. Just in diesem Moment, als der Porsche Cayman GT4 über den Streckenabschnitt T13 rauscht, schwingt viel mehr mit als nur das herrliche Boxersägen. Ich gebe es offen zu: Aus Euphorie wird schlagartig Druck. So ähnlich muss sich Andy Brehme 1990 im WM-Finale am Elfmeterpunkt gefühlt haben. Auch wenn es heute nicht annähernd um etwas so Großes wie einen WM-Titel geht, sind die zwei möglichen Szenarien ähnlich wie damals – entweder Versagen oder Schulterklopfen. 16.38 Uhr, Startschuss zu meiner ersten Supertest-Zeitrunde auf der Nordschleife. Die schnelle Runde muss sitzen, da die Strecke ansonsten bis nach Redaktionsschluss ausgebucht ist.

Lange Wartezeit auf den ersehnten Mittelmotorsportler

Jetzt bricht im Supertest ein neues Kapitel an. Banal könnte man einfach sagen: "Aus Horst wird Christian." Doch bevor wir hier gemeinsam Vollgas geben, lasst mich noch einige Worte an meinen Vorgänger richten: Horst, du warst es, der mich zu sport auto geholt hat. Für diesen Traumjob bin ich dir sehr dankbar. Deiner Supertest-Ära begegne ich mit großem Respekt, doch was hätte ich anderes auf die Frage antworten sollen, ob ich dieses einzigartige Testformat weiterführen will? Was kann einem eingefleischten Nordschleifen-Fan denn Schöneres passieren!

Doch bevor es auf der Nordschleife ernst wird, drehen wir das erste Supertest-Protokoll nach der neuen Zeitrechnung an den Anfang zurück – 30. März, Abholung in Zuffenhausen. Der erste Wow-Effekt gelingt dem Porsche Cayman GT4 schon mit seiner kompakt und muskulös zugleich wirkenden Optik. Endlich ist der Mittelmotorsportler da, auf den wir so lange warten mussten.

"Wir hatten bisher nicht die Kapazität, deswegen lag der Hauptfokus bei den GT-Modellen auf dem 911, aber es war keine Stallregie im Spiel", sagt Andreas Preuninger, Projektleiter GT-Modelle bei Porsche, warum es bisher noch keinen Cayman mit GT-Kürzel gab. Vor zehn Jahren, bei der Präsentation der ersten Cayman-Baureihe, klang das irgendwie alles noch anders. "Wir haben genau auf die Positionierung zwischen Boxster und 911 geachtet", sagte der damalige Porsche-Boss Wiedeking.

Porsche Cayman GT4 ausschließlich Handschalter

Schluss jetzt mit der Diskussion, ob der Cayman bisher nicht konnte, wollte oder durfte – GT4-Tür öffnen und in die optionalen Vollschalensitze einfädeln, die mit ihrer Sichtcarbonoptik sowie dem perfekten Seitenhalt für ein Déjà-vu-Erlebnis sorgen. Sowohl die Sitzschale als auch die Höhenverstellung entstammen dem großen Mittelmotor-Bruder 918 Spyder. Im Vergleich zum serienmäßigen Porsche GT4-Sportsitz Plus spart der 15,5 Kilo leichte Vollschalensitz rund neun Kilo ein.

Stichwort Gewicht: Mit vollem 54-Liter-Tank wiegt der Porsche Cayman GT4 mit 1.379 Kilo etwas weniger als seine kleineren Geschwister Cayman S (1.402 kg) und GTS (1.413 kg). Letztere rückten auf unserer Testwaage allerdings auch mit serienmäßigem 64-Liter-Tank sowie optionalem PDK an. Warum der 64-Liter-Tank nicht auch im Porsche GT4 serienmäßig verbaut wird, sondern nur als kostenlose Option 085 bestellt werden kann, bleibt ein kleines Geheimnis. Ein cleverer Trick, um die Gewichtsbilanz zu schönen? Egal, für den Rennstreckenausflug hilft jedes eingesparte Kilo.

Wer 7.318,50 Euro übrig hat, kann den Porsche Cayman GT4 durch die optionale Keramikbremsanlage noch einmal um 8 Kilo erleichtern, und das, obwohl die Optionsbremse größere Bremsscheiben trägt als die Serienbremse. Gewichtsfetischisten ordern zudem die kostenlosen Optionen 609 (Entfall Audiosystem CDR) und 574 (Entfall Klimaanlage). Ersteres spart 6 Kilo. 17,5 Kilo entfallen, wenn statt der serienmäßigen, manuellen Klimaanlage nur eine Heizungs- und Lüftungsanlage installiert wird.

Die wohl emotionalsten 20 Kilo erspart sich der Porsche Cayman GT4, indem er auf das bei allen anderen Mittelmotor-Reptilen optional erhältliche Doppelkupplungsgetriebe verzichtet – den GT4 gibt es nur als Handschalter. So sieht Liebe auf den ersten Blick aus. Wir hatten schon befürchtet, dieses emotionale Oldschool-Getriebe würde bei den GT-Modellen komplett aussterben. Oder nehmen wir gerade unbewusst Abschied, und der Porsche Cayman GT4 ist der letzte GT-Porsche mit Handschaltgetriebe?

3,8-Liter aus dem 911 Carrera S im Cayman GT4

"Nein, definitiv nicht! Wir haben bisher von der Entwicklungszeit her und natürlich auch aus finanziellen Gründen keine zwei Getriebevarianten anbieten können. Deswegen konzentrieren wir uns beim GT3 auf das performantere System, das nach wie vor zu 100 Prozent das PDK ist. Der 911 GT3 hat in seinem Segment viel mehr Wettbewerber als jetzt der GT4. Daher können wir uns hier einige Zehntel leisten, die wir durch den Handschalter verlieren, und dem Fahrer dafür seine volle Mündigkeit zurückgeben. Langfristig ist es unser klares Ziel, auch bei den GT-Autos die Wahl zwischen zwei Getriebevarianten zu ermöglichen", erklärt Andreas Preuninger.

Zündschlüssel links drehen, Kupplungspedal treten und den ersten Gang im Supertest einlegen. Grandios, holen wir das linke Bein endlich wieder zurück aus dem Ruhestand oder erlösen es von der ABM-Maßnahme als Linksbremser im automatisiertem Zeitalter.

Im Rücken massiert derweil mit dem 3,8-Liter aus dem 911 Carrera S ein alter Bekannter die Nackenhärchen. Akustisch verrät das durch die serienmäßige Sportabgasanlage schmetternde Boxerkonzert nicht, dass hier nur 385 PS angreifen statt derer 400 im Herzspender. 15 PS gehen in der Ansauganlage sowie durch den längeren Auspuff verloren.

Porsche Cayman GT4 mit kerniger Schaltung

Nicht der Rede wert. Uns treibt eher die Frage um, wie lange wir dieses Saugmotorröcheln, die zackige Gasannahme und diese Drehfreude noch genießen dürfen. Womöglich ist der Porsche Cayman GT4 der letzte GT-Sportler von Porsche mit Sauger. "Das kann ich mit Sicherheit verneinen. Ein hoch drehender Saugmotor ist das, was sich Kunden in einem GT-Auto von uns wünschen. Wir gehen weiter in diese Richtung, aber es wird vielleicht auch mal wieder GT-Fahrzeuge mit Turboaufladung geben. Das duale System mit Sauger und Turbo hat bei uns funktioniert und wird auch weiterhin funktionieren", beruhigt GT-Projektleiter Preuninger Saugmotorfans.

Hoch drehen, schnell schalten: Klackend tanzt der griffige Alcantara-Alu-Schalthebel durch die präzisen Gassen. Für den Einsatz im Porsche Cayman GT4 kommt eine verstärkte Variante des Sechsganggetriebes aus dem GTS zum Einsatz. Die Gangübersetzungen blieben zwar identisch, doch die Rückmeldung der Schaltung wirkt wesentlich kerniger.

Apropos kernig: Auf Seite 107 der Betriebsanleitung liest man unter dem Stichwort "Entwicklungsphilosophie" Zeilen, die dem Sportfahrer die Freudentränen in die Augen treiben. "Während des Entwicklungsprozesses, kommt es im Falle einer notwendigen Kompromissfindung zwischen Sportlichkeit und Komfort, im Zweifel zu einer Tendenz in Richtung Sportlichkeit. Hieraus können sich unter anderem die folgenden Komforteinschränkungen ergeben: Bremsenquietschen bei leichtem Pedaldruck kurz vor dem Anhalten, rauerer Motorlauf im Drehzahlbereich unter 3.000/min, Knackgeräusche im Bereich der Vorderachsschraubenfedern, aerodynamisch bedingte sehr tiefe Fahrzeuglage mit Einschränkungen bezüglich Bodenfreiheit."

GT3-Komponenten für das Fahrwerk

Danke Flacht, dieser Weg gefällt uns! Alle mechanischen Geräusche bestätigt übrigens auch S-GO 1204 und sorgt schon bei Spielstraßentempo für Kribbeln angesichts des zu erwartenden Querdynamik-Auftritts.

ESC+TC off, Dämpfertaste gedrückt – Ready to race in Hockenheim. Auf dem Kleinen Kurs wird nicht nur das zweistufige PSM deaktiviert, sondern auch die serienmäßigen Adaptivdämpfer werden in die Sportstellung dirigiert. Durch die straffe Dämpfereinstellung des mit zahlreichen GT3-Komponenten gespickten Fahrwerks, filtert der Porsche Cayman GT4 Karosseriebewegungen im Grenzbereich engagierter weg als seine Cayman-Brüder S und GTS. Auch die zuweilen sehr auffällige Lastwechselanfälligkeit trieben die GT-Entwickler dem Mittelmotorgerät fast vollständig aus. Mit hoch präzisem Einlenk- und nahezu neutralem Eigenlenkverhalten erstürmt der GT4 mit weitgehend einfach beherrschbarem Fahrverhalten die Ideallinie.

Durch Drücken der Dämpfertaste straffen sich ebenfalls die Lenkkräfte der elektromechanischen Servolenkung. Schon in der Normalstellung punktet die GT4-Lenkung mit kernigeren Lenkkräften und liefert eine ehrlichere Rückmeldung als die Cayman-Lenkung im S- und GTS-Modell, die zuweilen viel zu leichtgängig und im Grenzbereich schon fast synthetisch wirkt.

Unter Last glänzt die Hinterachse des Hecktrieblers mit beeindruckender Traktion. Die Kraftverteilung erfolgt dabei über die zur Torque-Vectoring-Funktion (PTV) gehörende mechanische Quersperre. An der Vorderachse macht sich unter Last indes ein ganz leichtes Power-Understeering bemerkbar, das aber durch Luftdruckkorrekturen fast unterbunden werden kann.

Porsche Cayman GT4 auf der Nordschleife sauschnell

Mit einer Rundenzeit von 1.10,1 Minuten deklassiert der Porsche Cayman GT4 sowohl das S-Modell (1.14,1 min) als auch den GTS (1.12,8 min). Was im Vorfeld vermutet wurde, wird nun zur Gewissheit: Der Extrem-Cayman schlägt damit auch den heute schon fast legendären Supertest- 911-Carrera-S (1.10,4 min), dessen Performance keiner der späteren Carrera-S-Testwagen je wieder bestätigen konnte.

Szenenwechsel im Supertest auf die Nordschleife. Schon im Streckenabschnitt Hatzenbach macht der Porsche Cayman GT4 seinem Lenker klar, dass es für die eingangs erwähnte Nervosität auf seiner ersten Supertest-Zeitrunde überhaupt keinen Anlass gibt. Schweißnasse Hände? Giftige Mittelmotor-Heckschwenks? Ach was, man merkt dem Porsche Cayman GT4 im Supertest sofort an, dass er sich während seiner Entwicklungszeit viel auf der Eifel-Achterbahn vergnügt hat. Egal ob Sprungkuppen, Highspeed-Streckenabschnitte oder schnelle Wechselkurven – die neutrale Fahrwerksabstimmung macht den Flügel-Cayman auf der Nordschleife sauschnell, ohne den Pulsschlag dabei in ungesunde Höhen zu treiben.

Anders als in Hockenheim ist der Porsche Cayman GT4 mit der straffen Dämpfereinstellung auf dem welligen Nordschleifenbelag überdämpft. Wer nicht auf ungewollte Sprungeinlagen steht, sollte am Ring die Finger von der Dämpfertaste lassen und die Normalstellung nutzen.

Die schon in Hockenheim leicht spürbare Tendenz zum Untersteuern unter Last fiel auch auf der Nordschleife bei den Trainingsrunden im österlichen Touristenverkehr auf – auch hier vor allem in engen Kurven, die unter Last durchfahren werden (beispielsweise Breidscheid auf der Brücke oder die Rechts bergauf nach dem kleinen Pflanzgartensprung).

Nordschleifen-Jagd mit flacher Heckflügeleinstellung

Daraufhin reduzierte Fahrdynamikingenieur Jan Frank, der den Supertest unter anderem von Porsche-Seite aus begleitete, die Fahrzeughöhe an der Vorderachse um 1,1 Millimeter. "Das ist eine Welt", erklärt der Leiter der GT-Fahrwerksentwicklung. 1,1 Millimeter, die verdeutlichen, was für eine Präzisionswaffe der GT4 ist. Neben der Fahrwerksänderung gab's noch einen frischen Satz Michelin-Cup-2-Reifen, und siehe da – die Tendenz zum Untersteuern unter Last konnte auf ein für die Nordschleife sehr gutes Maß reduziert werden.

Zu dem bereits in Hockenheim gelobten mechanischen Grip gesellt sich erstmals bei einem Cayman-Modell aerodynamischer Grip. Während der Cayman S bei 200 km/h an beiden Achsen noch Auftrieb hatte, punktet der Cayman GT4 erstmals mit Downforce. Die Abtriebswerte können durch den einstellbaren Heckflügelwinkel (Basisstellung 5,3 Grad, Performance 7,6 Grad) sowie zwei entfernbare Einleger in den Vorderachs-Diffusorkanälen variiert werden.

Für die Nordschleifenrunde trat S-GO 1204 ohne die Diffusor-Einleger und aus Highspeed-Gründen mit flacher Heckflügelstellung an. Übrigens: Der Abtrieb variiert an der Vorderachse auch mit der Wahl der Bremsanlage. Mit der serienmäßigen Stahlbremsanlage generiert der Porsche Cayman GT4 an der Vorderachse mehr Abtrieb als mit der Keramikbremse, da hier durch die größeren Bremsscheiben weniger Luft aus den vorderen Radhäusern entweichen kann. Mit den Einlegern in den Diffusor-Kanälen liefert ein mit Stahlbremsanlage ausgerüsteter GT4 bei 200 km/h fünf Kilo mehr Abtrieb an der Vorderachse als ein Fahrzeug mit PCCB-Bremse. Ohne die Einleger liegt die Differenz zwischen den beiden Bremstypen bei sieben Kilo.

60 Schaltvorgänge auf der Nordschleife

Noch eine interessante Zahl für den Ritt über die Nordschleife? 60 Schaltvorgänge konnten auf der schnellen Runde gezählt werden. Durch die relativ lang übersetzten Gänge mussten zahlreiche Passagen im zweiten Gang durchfahren werden, um den GT4 mit genügend Punch ums Eck zu jagen. Idealerweise sollte dabei die Drehzahl nicht unter 4.500/ min abfallen, da der Boxer erst darüber so richtig anheizt. Auf der Rennstrecke wäre der Einsatz des kürzer übersetzten Getriebes aus dem Basis-Cayman interessant.

Viel interessanter ist heute aber, wann die Stoppuhr nach der Nordschleifen-Runde stehen bleibt. Test- und Entwicklungsfahrer Timo Kluck setzte mit 7.40 Minuten die von Porsche offiziell für den GT4 angegebene Nordschleifen-Rundenzeit. Das sport auto-GPS-Messgerät vermeldet heute zwei Sekunden mehr. Aber erwartet jetzt bloß nicht, dass der neue Supertester immer so nah an die Zeiten der Werkspiloten ranfährt. Das kleine Delta ist heute vor allem der sehr guten Fahrbarkeit des Porsche Cayman GT4 zu verdanken.

Technik-Spotlight

Am Fahrwerk des Cayman GT4 können Höhe, Sturz, Spur und die Stabilisatoren individuell eingestellt werden. Die GT4-Vorderachse wurde dabei größtenteils vom Porsche 911 GT3 übernommen. "Die ganzen Komponenten aus dem GT3 passen ohne größere Änderungen in den Rohbau des GT4. An der Vorderachse fahren wir die 45er-Federn des GT3. Die Bilstein-Dämpfer stammen ebenfalls aus dem GT3, wurden aber natürlich anders abgestimmt. Die Top-Mounts und die Uniballgelenke an der Vorderachse konnten ebenfalls übernommen werden", erklärt GT-Projektleiter Preuninger. Die Servolenkung entstammt hardwareseitig auch aus dem GT3, wurde aber für den GT4-Einsatz völlig neu kalibriert. Die Hinterachse des GT4 musste ganz neu entwickelt werden. Statt der 120er-Federn des GT3 kommen hier 80er-Federn zum Einsatz.