Der Macan S mit 380 PS Biturbo-V6 im Test.

Früher war er drittstärkste Kraft. Doch nach dem Wegfall des Turbo rückte der S auf, ist jetzt die Nummer zwei im Ring, mit 380 PS. Dafür tauschen sie bei Porsche die Maschine mit drei Litern Hubraum und einem Lader gegen das modernere Zweineuner-Aggregat. Das hat einen Turbo mehr und kommt ab 2.000 Umdrehungen spürbar besser aus dem Quark. Und trotz der eher saugerartigen, recht linearen Kraftentfaltung spürt man die feinen Zwischenstufen, die der drehfreudige V6-Biturbo bei 3.000 und rund 4.500/min zündet. Nullhundert? 4,5 Sekunden, von uns gemessen, mit optionalem Sport-Chrono-Paket. Auf der Landstraße wechselt man gerne in den manuellen Getriebemodus, weil’s mehr Spaß macht und man die Maschine so immer im optimalen Drehmoment-Fenster halten kann.

Quergasse gestrichen

Statt den neuerdings gekürzten und von Touchflächen (früher waren es Tasten) eingerahmten Getriebewählhebel wie gewohnt in die Quergasse zu ziehen, drückt man im aufgefrischten Macan den entsprechenden Knopf auf dem neuen Lenkrad, das sie dem Elfer-Teileregal entnommen haben. Erst jetzt hält das PDK den per Wippe eingelegten Gang, statt nach kurzer Zeit wieder in "D" oder den Leerlauf (Segelmodus) zu wechseln.

Obacht ist bei der Konfiguration des nun mindestens 79.534 Euro teuren S geboten, denn Porsche berechnet gern Dinge, die schon bei Kleinwagen inklusive sind – zum Beispiel Apple CarPlay. So knackt der mit allerlei Späßen versehene Testwagen locker die 110.000-Euro-Marke. Ein paar der Späße aber sind wichtig, weil sie überarbeitet wurden.

Verbrüderung mit der Straße

Zum Beispiel das Luftfeder-Fahrwerk (1.476 Euro), durch das sich der Macan mit jeder Fahrbahn verbrüdert und das Wankbewegungen minimiert – gleichzeitig aber auch die Insassen schont, Unebenheiten ordentlich filtert. Nicht zu herb, dennoch mit einer gewissen Straffheit. Dass der S so gut um die Ecken geht, verdankt er neben dem Fahrwerk auch der Torque-Vectoring-Funktion (1.488 Euro), der hecklastigen Kraftverteilung und der hervorragenden Lenkung mit geänderter Software. Warum er allerdings auf der Autobahn weniger stoisch geradeaus läuft als erwartet? Lag beim Testwagen an den Winterreifen. Ebenfalls nicht optimal: das für den Alltagsgebrauch übertrieben spitz und etwas diffus ansprechende Bremspedal. Auf den Bremsweg von 34,6 m (kalt) hat dies keinen Einfluss, die Carbon-Keramik-Scheiben für 8.033 Euro schon eher.