Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid im Test

• elektrische Reichweite
• Dynamik
• Rennstrecke

Blödsinn verzapfen sie bei Porsche eher selten, meine ich. Okay, ein paar Fauxpas waren schon dabei in der jüngeren Geschichte: die Sache mit dem 996 und seinen Scheinwerfern etwa. Oder der erste Cayenne Turbo mit Verbräuchen um die 30 Liter. Und der erste Panamera? Vielleicht, weil er ästhetisch in etwa so grazil rüberkam wie ein gestrandeter Pottwal, aber ganz sicher nicht, weil er mies fuhr. Das tun sie eigentlich nie, die Autos aus Zuffenhausen.

Die zweite Panamera-Generation macht das noch besser, sieht endlich gut aus, hat mehr Leistung et cetera. Alles wie gehabt also? Nicht ganz. Eine kleine Revolution gibt es, ausgerechnet beim Topmodell: Der neue Panamera Turbo S wird zum Plug-in-Hybrid. Ein 100 kW starker E-Motor unterstützt den 550 PS leistenden Biturbo-V8 – oder treibt die Limousine ganz allein an.

Insgesamt kombinieren sich die beiden Antriebe auf die schwindelerregende Leistung von 680 PS und 850 Nm. Allein diese Daten suggerieren irgendwie: Der neue Turbo S muss ein Brutalo sein, einer, der jedes Mal beim Beschleunigen die Asphaltdecke vom Unterbau reißt. Nein, so einer ist er ganz und gar nicht. Aber der Reihe nach.

25 Kilometer sind elektrisch drin

Vier Fahr- und Antriebsmodi bietet der Panamera: „Sport Plus“, „Sport“, „E(lektro)“ und „H(ybrid)“, Letzterer mit drei Untermodi. „Hybrid-Auto“ kombiniert E-Antrieb und Verbrenner, angeblich verbrauchsoptimiert. „E-Hold“ sorgt dafür, dass die aktuelle E-Reichweite erhalten wird. Und der Modus „E- Charge“ lädt die 14,1 kWh große Batterie auf, die dem Kofferraum ein paar Liter Platz klaut.

Alternativ kann man die Batterie auch zu Hause oder an öffentlichen Ladestationen füllen. Am normalen Schuko-Stecker mit etwa 16 Ampere ist der Akku in etwa fünf Stunden geladen. Porsche behauptet, dass man rein elektrisch 50 Kilometer weit komme. Die Realität sieht anders aus – mehr als 25 Kilometer sind nur selten drin.

Trotzdem: Insgeheim glaube ich ja, dass die Stadt das eigentliche Territorium des Hybrid-Panamera ist. Dort ist er im E-Modus zwar nie schnell, dafür aber immer komfortabel, immer wunderbar leise. Nur das Zirpen des per Trennkupplung an das PDK und den Allradantrieb gekoppelten E-Antriebs dringt zu dir durch. Im Stau beschäftigst du dich mit dem großartigen Infotainment-System und seinen unzähligen Spielereien: etwa ob die mittige Lüftungsdüse diffus oder fokussiert pusten soll – oder ob die Sitzheizung nicht doch mehr den Rücken wärmen soll statt die Sitzfläche.

Irre dynamisch, irre distanziert

Jetzt sind wir aber immer noch bei sport auto, deshalb verlassen wir die Stadt in Richtung Hockenheimring und drehen den Fahrmodus-schalter auf „Sport Plus“. Das weckt den Biturbo-V8. Wovon man als Drinsitzender wenig mitbekommt – zu distanziert grummelt es aus den vier schwarzen Endrohren, finde ich.

Auch bei höheren Drehzahlen präsentiert er sich nie als Gesangstalent, was wohl so gewollt ist, um die Klientel der Turbo-Fahrer nicht mit Auspuffsound zu belästigen. Was man ab 120 km/h allerdings umso mehr hört, sind die abrollenden Reifen, und das lauter, als man erwarten würde. Das Getriebe, ein PDK mit acht Gängen, agiert ausnahmslos fehlerfrei. Ruckeln beim Anfahren wie früher? Keine Spur. Gangwechsel-Geschwindigkeiten auf GT3-Niveau. Aber irgendwie fehlt etwas. Der Panamera reißt dich nie so richtig mit. Und das ist schade, denn Porsche hat ihm allerhand Elfer-Aromen mitgegeben: die perfekte, tiefe Sitzposition, das Lenkrad im 918er-Style, das unglaublich dynamische Fahrwerks-Set-up, das sich schon beim Ausparken mit Schrubben über die Vorderräder bemerkbar macht – auch wenn das nicht so recht zu einer 200.000-Euro-Limo passen will.

Was perfekt passt, ist die Beschleunigung aus dem Stand, die dich spüren lässt, was der Physiklehrer immer mit „träger Masse“ gemeint hat. Die 2.368 Kilogramm (Turbo: 2.079 Kilo) schwere Limousine beschleunigt in 3,4 Sekunden auf 100 und in nur 11,7 auf 200 km/h (Turbo: 13,1 Sekunden).

Im Gegensatz zu so einem Mercedes-AMG E 63 S, der die gleichen Sprintwerte erreicht, macht der Panamera ziemlich wenig Theater um sich. Deshalb fühlt sich das beim Zwischenspurten ein bisschen gefühlskalt an, obwohl der V8 Druck hat ohne Ende, du den Extra-Elektro-Boost sofort spürst und im Nu nahezu alles und jeden in Grund und Boden beschleunigt hast. Und die Kurven kommen ja erst noch. Zuerst aber: bremsen. Das hat im Turbo S so seine Eigenheiten, weil beim Bremsen auch die Batterie geladen wird.

Die ersten Zentimeter des Pedalwegs funktionieren wie ein Dynamo, dessen Intensität man mit dem Fuß steuern kann. Erst danach bremst der Panamera ganz normal und dank serienmäßiger Keramikbremse standfest. Und wie er Kurven meistert – beispiellos. Unserem Kombi-Helden, dem E 63 S, knöpft der Turbo S trotz Campingbus-Gewicht vier (!) Zehntelsekunden in Hockenheim ab.

Schneller als ein GT3 auf Semis

Unterschied: Mit dem Panamera kannst du so fahren wie mit einem 911, spät in die Kurven reinbremsen, statt den klassischen Weg „erst bremsen, dann lenken“ zu gehen. Du nimmst mehr Geschwindigkeit mit rein in die Kurve und kommst auch dank E-Boost, Hinterachslenkung und sanftem Leistungsübersteuern schneller raus. Untersteuern? Nur auf Nässe oder bei absoluter Grobschlächtigkeit. Karosseriegeschaukel? Wankausgleich! Mit seiner Zeit von 1.11,2 Minuten ist der Fast-2,4-Tonner schneller als ein 997.1 GT3 (1.11,7 Min im Supertest) – und das ohne Semislicks! Der montierte Michelin Pilot Sport 4 bietet sehr guten Grip bei Trockenheit und Nässe und taugt für mehrere Runden am Stück.

Einen Panamera wird man aber wohl trotzdem so gut wie nie auf einer Rundstrecke bewegen. Und genau da liegt das Problem: Für den Alltag ist er als Limousine eigentlich fast zu sportlich – und trotz Hybridtechnik war er bei uns beinahe genauso durstig wie der normale Turbo. Und dann wäre da ja noch der Preisaufschlag von 30.000 Euro.