Porsche Taycan 4S Cross Turismo im Test

Da können die anderen einpacken! Welche anderen? Gute Frage. Denn elektrische Sport-Kombis wie den Porsche Taycan Cross Turismo gibt es oder besser gab es bisher höchstens in den Niederlanden. Nein, Spyker ist (noch) nicht wieder auferstanden. Vielmehr schnallte der kleine Karosseriebauer RemetzCar dort Teslas Model S einen schicken Rucksack auf. Fraglich ist jedoch, ob der von Hand nachgearbeitete Tesla auch mithalten könnte mit dem Cross Turismo.

Denn das mit dem Antritt, ja das kann der Taycan einfach – oder besser gesagt mehrfach: Da kann man die Nackenmuskeln noch so stark anspannen. Spätestens beim zehnten Beschleunigungsversuch mit Launch Control – nacheinander versteht sich – landet der Schädel an der herausziehbaren Kopfstütze. Während die Uhr beim Erreichen der Hunderter-Marke stets knapp unter vier Sekunden stoppt.

Die Overboost-Power von 420 kW und 650 Nm trifft einen eben stets unvorbereitet. Und dabei tritt hier nicht das "Turbo S"-Topmodell, sondern lediglich der 4S an. Das hat sich Ihnen natürlich bereits anhand der Leistungsdaten erschlossen. Warum wir es trotzdem erwähnen? Nun, zum einen der Vollständigkeit halber. Zum anderen bietet sich hier ein geschmeidiger Übergang zu dieser nicht ganz unwichtigen Kaufberatungsinfo an: Den Cross Turismo gibt es, anders als die rund 5.300 Euro günstigere Taycan-Limousine, nur mit Allradantrieb. Beim mindestens 111.842 Euro teuren 4S treibt jeweils ein permanenterregter E-Motor die Vorder- und die Hinterachse an.

Die Synchronmaschinen bringen ihre Kraft (175 kW vorn, 320 kW hinten) mit zwei Getrieben an die 20-Zoll-Aero-Räder. Und das spürt man. Beim starken Beschleunigen durchruckt es den Taycan spürbar bei Tempo 120, wenn an der Hinterachse der zweite Gang einrastet. Umgekehrt nickt das Köpfchen bei ungefähr 80 km/h leicht beim Herunterschalten. Ein ungewohntes Gefühl in einem E-Auto, zumal den Geschwindigkeitsrausch bis Tempo 240 ein künstlicher Warp-Sound (500 Euro) untermalt.

Wer will, kann die Boxen freilich stumm schalten. Doch vielleicht ärgert man sich dann über die Knarzgeräusche, die beim Testwagen von der Beifahrerseite her dringen. Nur ein kleiner Makel im ansonsten mit reichlich Carbon, Leder, Alcantara, aber auch Kunststoff geschmückten Innenraum. Dort werden die Insassen auf bis zu vier Monitoren mit Informationen überschüttet. Klar sieht das toll aus, und auch das Betouchen klappt nach etwas Eingewöhnung zielsicher. Dennoch lenkt die nahezu tastenlose Bedienung stark ab. Doch das kennen Sie ja bereits aus dem normalen Taycan, oder?

Good shooting, bad brakes

Widmen wir uns also kurz dem, was innen – der nun drei Zentimeter höheren Dachlinie folgend – anders ist. So steigt man hinten trotz breiterer Schweller deutlich bequemer ein oder schnallt die Jüngsten leicht auf den sportlich geschnittenen Einzelsitzplätzen an. Zudem verrenken sich selbst groß gewachsene Mitfahrer aufgrund vier Zentimeter mehr Innenhöhe nicht mehr den Nacken.

Schade nur, dass sich an der übersichtlichen Beinfreiheit und folglich auch am Normsitzraum nichts ändert. Der Zugewinn – Trommelwirbel, Tusch – ist dafür im Heck umso größer. Wenn die schicke Klappe samt durchgehendem Leuchtband elektrisch weit aufschwingt, kommt dahinter auf 446 Litern inklusive Ladebodenfach tatsächlich eine Kletterausrüstung unter. Sie haben noch raumgreifendere Hobbys? Auch gut, dann klappen Sie die dreiteilige Rücksitzlehne um, wodurch sich 1.212 Liter ergeben. Zugegeben, für einen Kombi ist das nicht gerade üppig. Doch der Cross Turismo hat noch mehr drauf. Nein, wir meinen nicht die Dachbox, die bis 200 km/h 480 Liter zusätzlichen Stauraum schafft. Und auch nicht den 84 Liter großen Frontkofferraum, in dem die Ladekabelage unterkommt.

Vielmehr driftet der Cross Turismo im Porsche-Werbeclip gern mal durch Wüsten und um den Polarkreis herum. Wir können an dieser Stelle ergänzen, dass der 4S das auch in der gemäßigten Klimazone auf Schotter beherrscht. Die plastizierten Radhäuser sind also nicht nur Schmuck. Wie weit man off the road tatsächlich kommt? Nun, weit: Dazu drückt man unten am Konsolenbildschirm das Gravel-Touchfeld. Die Getriebe legen jetzt ihre Momentensteuerung auf bestmögliche Traktion aus, minimieren Drehzahlunterschiede zwischen den Achsen. Von alldem spürst du lediglich, dass das Luftfahrwerk seine drei Kammern voll aufbläst. So schwebt der verkleidete Unterboden bis zu 16 Zentimeter über dem Geröll. Via Liftfunktion merkt sich der Taycan sogar die Geländepassagen oder auch Bordsteinschwellen, an denen er sein Karosseriekleid regelmäßig lieber luftiger trägt. Wobei sich der Cross Turismo bei höherem Tempo auf der Straße in zwei Stufen automatisch wieder um bis zu 52 Millimeter absenkt.

Klar, mehr als den geschotterten Weg hinauf zum Eigenheim werden die meisten Cross-Porsche in der Regel wohl nicht bewältigen müssen. Deshalb fällt auch die Hill-Hold-Funktion in die Kategorie: hilfreich, aber eher selten gebraucht. Immerhin hält sie den Stromer auf Steigungen oder im Gefälle fest, ohne dass man das Bremspedal betätigt.

Apropos: Bitte noch mal die Muskeln anspannen. Wir sind zurück auf der Teststrecke, und da wird jetzt negativ beschleunigt. Also heftigst auf das linke Pedal steigen und die Carbon-Keramikbremsen überspringen die Rekuperationsphase, mit der der Taycan bis zu 290 kW Leistung zurück in die Batterie schicken kann. Puh, da geht es normalerweise heiß her, nicht nur, weil das Thermometer über 30 Grad zeigt. Doch diesmal lassen uns die Verzögerungswerte eher kalt. Aus 100 km/h braucht der Cross Turismo nämlich 36,9 Meter. Für Porsche-Verhältnisse – und da können Sie sich ruhig irgendein Modell aus der Palette raussuchen – ist das eine mittlere Katastrophe.

Woran es liegt? Nun, auf Nachfrage schaut man bei Porsche etwas ratlos aus der Wäsche: Die optionale Ceramic-Composite-Bremse für 8.937 Euro scheint in Ordnung zu sein. Schließlich bleibt sie auch bei wiederholt starker Beanspruchung fadingfrei. Ebenso wenig sollte es am Gewicht liegen. Klar, die Waage schlägt bis 2.360 kg aus, doch das sind lediglich 28 kg mehr als bei der letzten Taycan 4S Limousine – das kann man also auch vergessen. Nach dem Ausschlussprinzip bleiben die ABS-Regelung und die Bereifung übrig. Und da wird es kniffelig. Denn der Cross Turismo rollt auf kleiner dimensionierten und mutmaßlich weniger reibungsintensiven Michelin Pilot Sport 4 anstatt wie andere Taycan 4S auf eher gripoptimierten Pirelli P Zeros. Andersherum stand ein 130 kg leichterer Basis-Taycan bei uns im Test auf ebendiesen Michelin-Reifen nach 34,4 Metern still. Nichts Genaues weiß man also.

Kurvendiskussion

Und es gibt noch ein Problem, das man so nicht von Porsche kennt. Denn jetzt tanzt der Cross Turismo um die Hütchen beziehungsweise räumt er diese gleich mal ab. Nein, wir nähern uns dem Limit nicht von oben, sondern schön sachte step by step. Doch bereits bei unter 65 km/h im Slalom und 132 km/h im doppelten Spurwechsel wimmern die Reifen um Erbarmen, während der Kombi untersteuernd in Richtung Testgeländeausfahrt drückt – das verwundert schon ein wenig. Klar, das elektronisch geregelte Luftfahrwerk verharrt hier zwei Zentimeter höher als üblich, doch die Körperbewegungen sollte die dynamische Aufbaukontrolle für 3.273 Euro eigentlich besser im Griff haben. Zudem lenkt im Testwagen die Hinterachse für 2.332 Euro mit und Torque-vectort für 1.488 Euro. Doch beim schnellen Einlenken untersteuert der Cross Turismo. Das mag sicher sein, kostet aber Speed und ist nun mal nicht Porsche-like.

Klingt dramatisch, oder? Doch relativiert sich das alles schnell auf der Landstraße. So gehört die Lenkung subjektiv immer noch zu den besten der Klasse – auch dann noch, wenn man sich ähnlich starke Power-Kombis mit Verbrenner ins Gedächtnis ruft. Allerdings kann man jedoch nicht wild draufloslenken, dafür liegen sein Bodymaßindex und Schwerpunkt zu hoch. Also: kräftig anbremsen, dann lösen, einlenken und mit leichtem Powerslide raus aus der Kurve. Spätestens hier kann nicht nur wenig Elektrisches, sondern auch kaum ein Verbrenner mehr mithalten. Selbst wenn Fahrmodus-abhängig 360 kW nicht immer in vollem Umfang anliegen. Klasse wäre deshalb ein Overboost-Knopf, der ähnlich wie im Elfer die volle Leistung für 20 Sekunden bereitstellt.

Doch genug gemeckert. Zumal das Niveau hoch ist (nein, damit ist jetzt nicht die Bodenfreiheit gemeint) und wir uns gerade in haltstarke Sportsitze mit grandiosem Langstreckenkomfort fläzen. Während das adaptiv gedämpfte Luftfahrwerk selbst marode Straßenbeläge in Watte packt, fliegen die Kilometer im sorgsam gedämmten Taycan dahin. Der Verbrauch dabei: im Range-Modus nur 20,8 kWh pro 100 km, womit er theoretisch bis zu 448 Kilometer weit käme. Doch die Leistung ist einfach zu verlockend, und so erscheint der von uns ermittelte Testverbrauch von 27,6 kWh – was 336 km entspricht – im Alltag realistischer. Zumal sich der Minimalwert bei sportlicher Fahrweise oder flotten Autobahnetappen fast verdoppelt.

Problematisch? Nicht wirklich, eigentlich. Klar, Ladestopps sind meist fad, im Idealfall aber auch kurz, wegen 270 kW Ladeleistung. Spätestens jetzt könnte das Model S Shooting Break – Sie ahnen es – einpacken. Es lädt bestenfalls mit 200 kW.