Renault Talisman, Hyundai i40, Mazda 6, Skoda Superb im Vergleichstest

Wenn Renault ein neues Auto entwirft, darf man erfreulicherweise oft mit dem Unerwarteten rechnen. Der erste und der aktuelle Espace, Twingo Nummer eins, Vel Satis und Avantime waren solche mutigen Kracher. Ganz neu gedacht, (nicht immer) gut gemacht. Da ist der Talisman Grandtour dezenter, auch wenn er mit seinem massiven Tagfahrlicht im Rückspiegel fast bedrohlich wirken kann.

Doch man sollte sich nicht täuschen lassen. Ganz normal kann Renault offenbar nicht. Das ist irgendwie gut, denn normal machen ja schon so viele andere. Wo ordnet sich der Talisman Grandtour denn ein im Reigen der Mittelklasse-Kombis?

Wir überprüften das anhand der Dieselversionen mit circa 150 PS des Hyundai i40, Mazda 6 und Skoda Superb. Der Preisrahmen dreier Testwagen liegt um die 40.000 Euro, nur der Mazda 6 Skyactiv-D 150 ist deutlich billiger. Das liegt auch daran, dass Mazda zum Testzeitpunkt kein Modell mit Automatik liefern konnte. Da die beim Renault serienmäßig ist, orderten wir den Hyundai (1.950 Euro) und den Skoda (2.100 Euro) mit aufpreispflichtigen Doppelkupplungsgetrieben.

Hyundai mit müdem Diesel und viel Ausstattung

So flüssig gezeichnet wie der i30 oder der i20 wirkt der i40 nicht. Das wuchtige Heck erweckt vielmehr den Eindruck, als konzentriere sich die Masse dieses Kombis hinter der Hinterachse. Viel mehr Auffälligkeiten leistet sich dieser Hyundai dann aber nicht.

Der kürzeste Kombi dieser Runde kneift nämlich weder in der ersten noch in der zweiten Reihe. Auch der Sitzkomfort passt – mit zwei Einschränkungen. Lange Mitfahrer in der zweiten Reihe wünschen sich mehr Halt für die Oberschenkel; und vorn, im elektrisch einstellbaren Fahrersitz, säße man gern etwas tiefer. Immerhin: Sitzheizung vorn und hinten gibt es serienmäßig im Topmodell Premium, und die Einzelsitze vorn lassen sich auch kühlen. Überhaupt meint es Hyundai gut mit dem i40-Käufer. Mit rund 40.000 Euro Grundpreis ist der Top-Diesel mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe zwar auf den ersten Blick reichlich teuer geraten, doch viel mehr Geld kann man ja gar nicht ausgeben beim i40-Kauf: Navi, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Leder, elektrisch betriebene Heckklappe, Bi-Xenon – ist schon alles drin im Premium.

Motorisch bietet der i40 eher brave Kost. Sein 1,7-Liter lässt es mit 141 PS gut sein, und auch bei Laufkultur und Leistungsfreude strebt er nicht unbedingt nach Höherem. Man hat fahrleistungsmäßig aber keinen ernsten Mangel, und das rustikale Brummen ist nicht wirklich nervig. Doch irgendwie fehlt nach dem Tritt aufs Gaspedal jener Pep, der immer wieder Freude machen kann.

Das Doppelkupplungsgetriebe passt ins Bild: Es macht seinen Job, lässt es aber an jener spontanen Zackigkeit fehlen, die diese Konstruktion gemeinhin auszeichnet. Manuelle Eingriffe am Lenkrad sind möglich, aber nicht erfreulich. Die kleinen Plastikwippen am Steuer fühlen sich billig an und schaben in den Lenkradspeichen. Das ist einer von nur wenigen Punkten, wo bei Materialauswahl und Verarbeitung erkennbar gespart wurde, ansonsten bietet der i40 gute Mittelklasse.

Auch was Fahrdynamik und Fahrkomfort angeht, ist der Koreaner auf ordentlichem Niveau unterwegs. Kurven arbeitet er etwas wankig, aber willig und gutmütig ab, federt manierlich weg, was ihm unter die Räder kommt. Die Bremsen haben Biss, das durch sanfte ESP-Eingriffe überwachte Fahrverhalten ist frei von Tücke. Ein solider, unauffälliger Kombi also, der mit fünf Jahren Garantie kalkulierbare Kosten verspricht.

Mazda mit tollem Motor, aber schwachen Bremsen

Mazda ist ja nicht nur bekannt und beliebt für das lange Bekenntnis zum Wankelmotor oder die liebevolle Pflege des bezahlbaren Roadsters. Die Japaner bemühen sich auch seit Jahren erfolgreich um Leichtbau, was auch der 6er-Kombi zeigt: Mit 1.522 Kilogramm ist er der Schlankste dieser Runde.

Vielleicht fährt er sich auch deshalb so beschwingt. Vor allem auf kurvigen Landstraßen mit einigem Auf und Ab, die wir auf Vergleichsfahrten gern unter die Räder nehmen, liegt er ungemein willig und anspornend in der Hand. Da stört beim Kurvenräubern nicht einmal die Lenkung, die ihre Präzision hinter synthetisch wirkendem So-lala-Feedback versteckt.

Man fühlt sich schnell, ohne schneller zu sein als die anderen. Denn die 17-Zoll-Bridgestone ringen früh wimmernd um Grip und lassen den Mazda über die Vorderräder nach außen schieben, wenn es wirklich schnell gehen soll. Kommen derbe Bodenwellen ins Spiel, poltert die Vorderachse und schüttelt die Lenkung durch, wie der Komfort insgesamt unter einer sehr straffen Grundabstimmung und einer nachlässigen Schalldämmung leidet: Wind- und Abrollgeräusche sind im Mazda 6 so stark zu hören wie in keinem der Konkurrenten.

Überhaupt scheint Mazda beim 6 nicht konsequent von großem Ehrgeiz beseelt zu sein. Im bis auf den sehr kleinen Navi-Monitor übersichtlichen Cockpit, das mit einem durchdachten Dreh-Drück-Steller zwischen den Sitzen die Bedienung ordentlich organisiert, finden sich einige Flächen von nicht gerade überzeugender Materialgüte. Auch die Auskleidung des Gepäckraums und die Verkleidung der Rücksitzlehnen zeugt weniger von Leichtbau- als von Kostensparkompetenz.

Das gilt leider auch für die Bremsen. Denn wie schon mehrfach von auto motor und sport bemängelt, ist der Mazda 6 hier auf einem unbefriedigenden Niveau unterwegs. Nicht nur, dass sich die Stopper mangels klarem Druckpunkt nicht gut dosieren lassen, aus 130 km/h steht der Mazda auch mehr als eine Wagenlänge später als die Konkurrenten.

Höchst akzeptabel hingegen ist der Motor mit dem Beinamen Skyactiv-D. Downsizing? Drauf gepfiffen! Hier gibt es 2,2 Liter Hubraum und gleich zwei Turbolader in Registeranordnung. 150 PS kommen so zustande und 380 früh ziehende Newtonmeter. Und dieser Punch steht nicht nur auf dem Papier: Es ist einfach schön, wie willig dieser vom knackigen Sechsganggetriebe unterstützte Motor zieht und dreht, wie flott er den geräumigen Kombi in Schwung bringt und wie genügsam er bei alldem ist: Mit 6,5 Litern markiert er den Bestwert beim Testverbrauch, womit wir wieder beim Leichtbau wären, der sich auch in eigentümlich leicht schließenden Türen zeigt. Denn grundsätzlich ist ja jedes nicht vorhandene Kilogramm ein gutes Kilogramm.

Renault zeigt sich fahraktiv und geräumig

Da muss sich der Talisman Grandtour mit 1,658 Tonnen Leergewicht angesprochen fühlen. Doch wir wollen nicht ungerecht sein: Schließlich tritt er in der üppigen Ausstattung Initiale Paris an, die für den strammen Preis von 42.000 Euro mit einer All-inclusive-Ausstattung bis hin zu Massagesitzen versöhnt.

Und da wären wir – kleiner Spannungsbogen – schon bei der Bedienung. Die dominiert das Innenraum-Erlebnis anfangs stärker als das wahrlich üppige Platzangebot oder das lichte Raumgefühl, stärker auch als die kuscheligen Sitze oder die Gesamtgestaltung. Die erinnert mit feinem Leder, hellem Holz eher an eine zeitgeistige Lounge als an ein schnödes Automobil.

Sehr vieles lässt sich über den großen Monitor in der Mittelkonsole einstellen, abrufen und regeln. Denn was ist gewonnen, wenn es für die Massage (richtig, da waren wir) eine Schnellwahltaste am Sitz gibt oder für die Fahrerassistenten eine direkt neben dem Monitor – dann aber doch wieder auf dem Schirm hantiert werden muss, weil sich dort Menüs öffnen und bedient werden wollen? Das ist umständlich und lenkt ab, nervig hingegen ist eher das schreckliche Klickern des Blinkers, das als Soundtrack für nicht jugendfreie Manga-Filme dienen könnte.

Ohne Avantgarde geht es bei Renault offenbar nicht. Doch manches hat ja auch positive Effekte. Die Hinterachslenkung 4Control etwa macht den Talisman mit nur leicht synthetischer Note zum präzisen Kurvenräuber, wenn die Lenkung auf Sport justiert wird. Und die serienmäßigen Adaptivdämpfer stehen im Comfort-Modus für nachwippfreies Überflauschen von Bodenwellen. Das derbe Überrempeln von Querfugen und Kopfsteinpflaster darf man ihnen nicht ankreiden, dafür sorgen in erster Linie die breiten 19-Zöller samt Bereifung im 40er-Querschnitt.

Das trübt das Wellness-Erlebnis im Grandtour, dessen 1,6-Liter-Biturbo mit 160 PS zwar freudig dreht, bei Fahrleistungen und Verbrauch jedoch Punkte einbüßt. 7,3 Liter sind nicht wenig, zumal der Tank nur mickrige 47 Liter fasst. Dennoch ist der Talisman ein erfreulicher Neuzugang. Denn er versucht nicht zu verkrampft anders zu sein – und vereint dadurch Avantgarde mit der guten Renault-Tradition des großen, komfortablen Autos.

Der Skoda Superb macht auf Perfektion

Großes, komfortables Auto? Das ist das Stichwort des Skoda. Dass er vor allem im Fond unschlagbar viel Beinraum bietet und auch gewaltige Mengen an Koffern und Taschen transportieren kann, hat sich mittlerweile herumgesprochen. Mit effektiv 507 Kilogramm hat er allerdings die geringste Zuladekapazität.

Ansonsten sind erwähnenswerte Schwächen Mangelware. Fahrsicherheit, Sicherheits- und Komfortassistenz? Da fehlt nichts. Bedienlogik? Verarbeitung? Multimedia? Da steht der Konzern für Lösungen, die keinen Vergleich zu scheuen brauchen. Ja, der Zweiliter-TDI dürfte ruhig noch besser gedämmt sein. Doch er packt wuchtig an und ist kein Säufer. Das Sechsgang-DSG ist zudem in dieser Runde der Maßstab, an dem es sich zu messen gilt.

Im Komfort-Modus der adaptiven Dämpfer (940 Euro) wirkt der beladene Superb zwar etwas unterdämpft, in Sport-Stellung passt es dann aber wieder für Berg-und-Tal-Landstraßen. Dass er deren Kurven ohne loderndes Feuer nimmt und im Grenzbereich an der Hinterachse ins Stampfen gerät, nimmt ihm etwas Brillanz, nicht aber Fahrsicherheit.

So lässt der Superb auch seinem jüngsten Herausforderer wenig Raum für Umsturzgedanken. Er vermag vielleicht nicht zu elektrisieren. Aber er funktioniert allerbestens.

Connectivity-Check: Renault R-Link 2 im Talisman

Schon das Talisman-Basismodell hat alle wichtigen Navigations-, Telefon- und Media-Funktionen an Bord und dürfte den meisten Autofahrern genügen.

Wow, da kann man nicht meckern: Bereits in Basisausstattung Life rollt der Talisman mit dem Infotainment-System R-Link 2 samt Europa-Navigation, Freisprecheinrichtung sowie Digitalradio-Tuner vom Band. Ab der mittleren Variante Intens ersetzt ein hochkant eingebauter 8,7-Zoll-Touchscreen den Siebenzöller. Die von TomTom stammende Navigation besorgt sich über ein angeschlossenes Datenmodul mit eigener SIM-Karte präzise Staumeldungen. Zudem stehen im Renault App Store weitere Dienste wie Wetter- und Spritpreisanzeigen oder Spiele zum Download bereit. Angesichts des gro.zügigen Serienumfangs lässt es sich verkraften, dass die mehrere Tausend Euro teuren Systeme von Audi, BMW & Co. deutlich mehr Online-Funktionen oder eine umfassendere Smartphone-Anbindung bieten. Schon schwerer zu verdauen ist hingegen die Bedienung: So fallen Touch-Felder teils sehr klein aus, wodurch sie während der Fahrt oft verfehlt werden; zugleich zwingt der Verzicht auf feste Tasten zu Umwegen über das Startmenü, was stark ablenkt. Darüber hinaus wirkt der zusätzliche Dreh-Drück-Regler vor der Mittelarmlehne halbherzig adaptiert, da er mal gedreht, mal geschoben werden muss, um Funktionen abzurufen. Die unflexible und begriffsstutzige Sprachbedienung befindet sich ebenfalls nicht mehr auf der Höhe der Zeit.

Highlight am R-Link 2 ist sein Navigationssystem mit detaillierter Kartendarstellung sowie dem Online-Stauwarner TomTom Traffic, der selbst in Städten sinnvolle Routen ausspuckt. Die auf Touchscreen ausgelegte Bedienung lenkt jedoch stark ab, auch die Menüstruktur geriet zu kompliziert.