Renault Talisman Vergleichstest gg.Ford Mondeo, Skoda Superb

Ach, wie es sich lohnt, Pressemappen zu Ende zu lesen. Anfangs muss man viel Kram übers Design lesen, dann wird es interessanter: Antrieb, Fahrwerk, Prozesse. Da finden sich immer nette Dinge. So erfährt man da zum Renault Talisman, die Produktion sei "straff organisiert", es gebe "genau festgelegte Fertigungsschritte". Potzderdonner, denkst du dir da, und dass man es einst beim R4 zwischen zwei Gauloises wohl lockerer handhabte, wann und ob ein Rad oder ein Motor anzuschrauben war. Aber die Vergangenheit ist, nun ja, vergangen eben. Mit dem Talisman möchte sich Renault in der Mittelklasse neu positionieren, hochwertiger, eleganter und komfortabler. Ob das klappt, klären wir im Vergleich mit Ford Mondeo und Skoda Superb, beide mit Zweiliter-Turbodiesel und 150 PS.

Südkorea, um die Sache mit der Pressemappe abzuschließen, sei übrigens einer der Schlüsselmärkte für die Limousine, die nach Renaults Definition nicht einfach eine Limousine ist. Nein, nein: eine Coupé-Limousine. Ja nun, wenn es ihnen wichtig ist. Nachteile ergeben sich jedenfalls kaum, obwohl das kurze Stufenheck nur eine kleine Klappe mit engem Ladeausschnitt erlaubt. Aber mit 608 Litern Standardvolumen liegt der Talisman fast schon auf dem Niveau des Skoda Superb. Klappen die Rücksitzlehnen geteilt um, kommt ein guter Kubikmeter Laderaum zusammen, was zwar deutlich weniger ist als bei den Schräghecks von Ford und Skoda, aber beträchtlich für eine Limousine.

Renault Talisman verwöhnt mit umfangreicher Ausstattung

Gleiches gilt für das Raumangebot im Fond, wobei, da zeigt sich schließlich das Coupéhafte. (Ist das überhaupt ein richtiges Wort? Oder sagen Designer: "Wenn die Dachlinie jetzt nicht abfällt, muss ich sie in Coupéhaft nehmen"?) Also, die eingezogenen Flanken und das früh abschwingende Dach schränken die Kopffreiheit ein. Dass es mehr auffällt als beim Mondeo, liegt daran, dass der hinten 6,5 Zentimeter mehr Innenbreite bietet. Ansonsten ist es bequem im Fond des Talisman. Noch netter reist es sich auf den elektrisch verstellbaren Ledersesseln vorn, die belüften oder heizen oder massieren können oder auch alles gleichzeitig. Sie merken schon, an Ausstattung hat Renault nicht gespart. Der Testwagen im höchsten Level Initiale Paris bringt so ziemlich alles mit: Leder, Navi, LED-Scheinwerfer, Head-up-Display (auf eine hochfahrende Plexiglasscheibe projiziert), eine kleine Assistenzarmee, Adaptivdämpfer und mehr, mit dem sich wohl der restliche Text füllen ließe.

Wir gehen lieber mal die Bedienung durch. Sie stammt in ihrem Grundlayout mit dem 8,7-Zoll-Touchscreen sowie ein paar für kurzweiliges Herumsuchen optimal positionierten Tasten vom Espace. Da der Touchscreen nicht nur Infotainment, sondern auch Teile der Klimatisierung, Assistenzsysteme und Grundeinstellungen organisieren muss, wird es umständlich. Vor allem wenn die Menüstruktur eher einer gewissen Willkür als einer Logik folgt (das gilt auch für dich, Ford Mondeo).

Biturbo soll den Hubraum-Nachteil ausgleichen

Nun denn, stellen wir den Fahrmodus auf "Comfort" - es gäbe noch "Normal" für, tja, normales und "Eco" für effizientes Fahren sowie einen Modus, der sich "Sport" nennt, aber außer den angenehmen Federungskomfort mit Härte zu verunstalten, wenig draufhat. Ein Knopfdruck, und der Diesel selbstzündet los. Es ist der 1,6-Liter, der bei Renault alles von Mégane bis Trafic motorisiert und hier mit zwei Turbos ausgerüstet ist, damit er in der Zweiliterklasse auftreten kann. Obwohl erst der kleine Lader losprustet, um für frühe Drehmomentfülle zu sorgen, hangelt sich der nicht gar so sparsame Common-Rail-Diesel (7,0 l/100 km) durch eine Ladedruckflaute. Liegt bei 1.750/min das volle Drehmoment an, geht es umso vehementer voran. Die serienmäßige Sechsgang-Doppelkupplungsbox arrangiert sich gut mit der Leistungscharakteristik, schaltet schnell und fugenlos hoch, aber selbst im Sport-Modus zögerlich zurück.

Mit dem Zögerlichen hat es sich beim Handling erledigt, denn der Top-Talisman kommt selbstredend auch serienmäßig mit Allradlenkung. Je nach Modus bis 50 ("Comfort") oder 80 km/h ("Sport") lenken die Räder an der Verbundlenker-Hinterachse um maximal 3,5 Grad entgegen den Vorderrädern ein, um Wendigkeit und Agilität zu verbessern. Bei höherem Tempo lenken die Hinterräder zur Steigerung der Stabilität maximal zwei Grad parallel zu den vorderen ein. So legt der Talisman nicht nur bei den Fahrsicherheitstests vor, sondern fährt sich auch auf der Landstraße agil, beschwingt, wendig und sehr sicher. Dass er nicht ganz ans Handlingtalent des Ford heranreicht, liegt daran, dass der Lenkung etwas Präzision und Rückmeldung fehlen. Ansonsten fehlt dem Renault Talisman gar nichts - und jetzt, wo er da ist, fehlt auch in der Mittelklasse endlich keine hochwertige, komfortable, markante und wettbewerbsfähige Limousine aus Frankreich mehr.

Überbesorgte Assistenzsysteme im Mondeo

Wir haben noch gar nicht angemerkt, dass der Talisman Renaults erste Mittelklasse-Limousine seit dem R18 ist, die es nicht mit Schrägheck gibt. Fords Mittelklasse, seit dem Sierra von 1982 dem Schrägheck zugeneigt, gibt es nur als Hybrid mit Stufe. Hier tritt der Ford Mondeo als Limousine mit großer Heckklappe auf - wie bei Talisman und Superb kostet der Kombi 1.000 Euro mehr. Dabei genügt bereits das Ladepotenzial der Limousine für raumgreifende Transporte. Auch die Passagiere beherbergt der Mondeo raumreich, wenngleich ihn wie den Talisman von den Normsitzweiten im Superb fünf, sechs Zentimeter trennen. Dazu wird großen Mitfahrern auf der bequemen Rückbank die Kopffreiheit knapp. Pilot und Co. sitzen angenehm tief integriert und haltstark, optional mit Sitzlüftung umsorgt.

Überbesorgt reagieren mitunter einige der Assistenzsysteme. So notbremste der ansonsten nicht so vehement verzögernde Ford mehrmals grundlos, der Spurhalter greift bissig in die Lenkung ein. Das lässt sich anders konfigurieren, gelingt aber nur in verschachtelten Bordcomputermenüs. Da werden womöglich einige Besitzer eines Tages überraschend die Regelung für das Adaptivfahrwerk (2.000 Euro im Paket) finden. Anstatt uns aber mit den Abgründen der Bedienung aufzuhalten, starten wir lieber den Turbodiesel, der spürbar ein Turbo und Diesel ist.

Ford Mondeo punktet trotz hohem Gewicht beim Handling

Anders als Renault und Skoda lieferte Ford uns einen Testwagen mit manuellem Sechsganggetriebe. Und das schaltet so leicht und präzise, hat dabei eine so schöne mechanische Handhabung, dass man diese ganze Doppelkuppelei für etwas überschätzt hält. Das Selbstschalten passt gut zum animierenden Charakter des Mondeo. Ja, früher kurvte er noch ansatzloser, und in der aktuellen Generation ist er moppelig geworden (125 Kilo schwerer als der nun auch nicht gerade elfenhafte Superb). Aber wenn er aus seinem Turboloch gekrochen ist, zieht der kernige, sparsame (6,6 l/100 km) Motor motiviert durch die Gänge. Der Mondeo federt beflissener als früher, hat dabei etwas an Agilität verloren. Was übrig ist, beschwingt noch - vor allem wegen der direkten, präzisen, rückmeldungsechten Lenkung. Und weil der Mondeo in Kurven auf Lastwechsel gern sacht mit dem Heck drängt. Das freut uns und wird vom ESP weggeregelt, bevor es diejenigen merken, die sich deswegen erschrecken könnten.

Das gelingt der Preisliste leichter. Den selbst in der Topversion Titanium karg ausstaffierten Mondeo auf das Ausstattungsniveau des Talisman zu bringen, kostet über 11.000 Euro. Knapp 8.000 Euro sind es übrigens beim Superb - nur so als Information für alle, die noch immer meinen, Skoda sei so günstig. "Preiswert" trifft es im Wortsinn besser, denn zum Mittelklasse-Tarif bietet der Superb Oberklasse-Komfort und Raum. Wir haken das dieses Mal schnell ab, weil es eh jeder weiß: enorm viel Platz auf der kuscheligen Rückbank, schon als Limousine mehr Ladepotenzial als viele Kombis, sorgsame und hochwertige Verarbeitung und kleine Nettigkeiten (Sie ahnten es: Auftritt Eiskratzer, Schirme, Flaschen-aufdreh-Festhalter).

Skoda Superb - die kultivierte Größe

Anders als frühere Testwagen hat dieser Superb Adaptivdämpfer (910 Euro). Ohne rempelte die Limousine herb über kurze harte Unebenheiten. So aber flauscht sie über verrunzelte Landstraßen, bewahrt mit - zu knappen - 489 Kilo Zuladung hohe Federungsgüte. Dass man immer im Modus "Comfort" fährt, gründet darin, dass die "Sport"-Kennlinie das Fahrwerk nur ungemütlicher, aber nicht sportlicher macht. Mit der Dynamik hat es der Superb nicht so. Die Fahrsicherheitsprüfungen absolviert er fast so schnell und ebenso sicher wie der Talisman. Aber im Skoda fühlt es sich immer an, als seien Kurven ausschließlich für Richtungsänderungen da, nicht fürs Vergnügen. Er wirkt immer distanziert, mit weniger Rückmeldung in der präzisen Lenkung. Dazu sitzen Fahrer und Beifahrer hoch auf den breiten Vordersesseln. Das Mitreißende, es geht dem ernsten Skoda Superb ab.

Auch sonst: Der Motor turbodieselt kultiviert, sparsam, eilig. Das Getriebe doppelverkuppelt die sechs Gänge treffsicher, schnell, fugenlos. Die Bremsen bremsen bestens, die Klimaautomatik kühlt dreizonig, und die Assistenzsysteme assistieren dezent - der Abstandstempomat hält Abstand, der Parklenkassistent parkt lenkend. Da freut man sich fast, dass man sich über den zu aufdringlichen Spurhalter ärgern kann. Weil dann mal nicht alles super ist beim Superb. Er gewinnt dennoch, was nichts am beeindruckenden Auftritt des Talisman ändert. Der sei - noch so eine Information aus der Pressemappe - zu 95 Prozent wiederverwertbar. Einst beim R4 hätten wir da gewitzelt, dass man beim Wiederverwerten ja mal zur Abwechslung ein Auto aus ihm machen könnte. Den Talisman aber sollte die Konkurrenz besser ernst nehmen. Glück auf, Renault!