Seat Ibiza, Skoda Fabia, Toyota Yaris im Test

Der Erfolg hängt an einem seidenen Faden. Und das ist mal keine Plattitüde, sondern Toyotas Erfolgsgeheimnis. Das Fundament für sein Imperium legt Sakichi Toyoda mit dem Bau von Spinnmaschinen. Später entwickelt er mit seinem Sohn Kiichirõ eine Webmaschine, in der sie das Grundprinzip der Toyota-Fertigung einführen, das bis heute gilt – Jidõka, die automatisierte Automation: Die Maschine hat einen Mechanismus, der sie stoppt, wenn der Faden reißt. Mit Geld aus Patentverkäufen der Maschine finanziert Toyota den Start der Autoproduktion.

Die bringt seither solide, zuverlässige, uneitle Alltagswagen hervor. Zu den zuverlässigsten wie uneitelsten zählt der Yaris, um den sich dieser Test entspinnt. Hier tritt er mal nicht als Vollhybrid an, sondern als Rein-Benziner mit 125 PS. Er trifft auf die Konzern-Cousins Seat Ibiza und Skoda Fabia, beide angetrieben vom 110 PS starken Einliter-Turbobenziner und dem Ehrgeiz, den Yaris zu besiegen – nach Strich und Faden.

Yaris: mit sich im Kleinen

Geht es nach den Abmessungen, kommt der Yaris der Idee eines Kleinwagens hier am nächsten. Er ist zwei Daumen schmaler als die anderen, bleibt als Einziger unter vier Metern Länge – trotz des zweitweitesten Radstands. Der nimmt dem Raumgefüge wegen der zurückversetzten A-Säulen nicht die Enge. So raten wir, für die Mitfahrt im Fond Passagiere auszusuchen, die einander zugetan sind – oder es darauf anlegen. Auf der steillehnigen Bank kommen schon zwei Erwachsene nur gedrängt unter, erst recht solche, die sich zuvor mühen mussten, überhaupt durch die enge Fondtür zu gelangen. Von intensiverer Reiseaktivität zu viert oder fünft ist ohnehin abzusehen, verfügt der Kofferraum doch über ein viel geringeres Volumen als im Seat oder Skoda. Er lässt sich durch Umklappen der zweiteiligen Rücksitzlehne erweitern, wobei die Variabilitätsideen über solche Zweckmäßigkeit nicht hinausreichen.

Zweckmäßigkeit prägt auch den Einrichtungsstil. An der Dauerhaltbarkeit werden wir nicht zweifeln. Und dass die Türen blechern zufallen, mag man als Beitrag zum Leichtbauprinzip des Yaris schönreden – er wiegt 144 kg weniger als der Fabia. Doch spart Toyota selbst am Hartplastik der Heckklappenverkleidung.

Ebenfalls sparsam gruppiert sich das Instrumentarium: Es beschränkt sich auf zwei Digitalanzeigen. Dagegen gibt es nur für den Yaris ein Head-up-Display – ein echtes dazu. Es lässt sich wie die hier umfangreichste Assistenz-Systematik etwas fitzelig über Lenkradtasten organisieren.

Den Antrieb übernimmt beim Yaris diesmal nur ein Teilnehmer des Hybridduos. Den 1,5-Liter-Dreizylinder-Sauger, der sonst mit 92 PS mit dem 59 kW starken E-Motor zu 116 PS Systemleistung findet, toupieren die Techniker für die Solodarbietung um 33 PS auf. Damit findet die Fahrt im Yaris zu unverhoffter Vergnüglichkeit. Der 1500er legt homogen los – im Ton noch motivierter als in der Vehemenz. Die knapp gestufte, präzise Sechsgangbox bringt etwas Tatkraft in den Durchzug, der aber nie richtig druckvoll wird. Also eifrig drehen, und keine Sorge wegen des Verbrauchs. Der liegt im Testschnitt (6,5 l/100 km) wie auf der Eco-Runde (4,8 l) ein Stückchen unter den zwei schwächeren, langsameren Turbos.

Das Fahrwerk kommt mit dem Eifer des Antriebs ganz gut mit. Wobei die verlässliche Lenkung nicht mehr an Präzision, Direktheit oder Rückmeldung einbringt, als es für sicheres Kurvenumrunden braucht. So erklärt sich vor allem durch das niedrige Gewicht die Beschwingtheit des Handlings, die das ESP sicher unter Kontrolle hat. Am allersichersten bremst der Yaris zudem, mit Verzögerungswerten von 11,6 m/s² – das ist mal allererste BMW-M4-CSL-Liga.

Damit holt er Punkte auf, die er mit dem strammen Set-up vertüdelt. Über kurze Unebenheiten rempelt er, auf langen Wellen neigt er zu Hubbewegungen, hat aber das Karosseriewanken nicht straff im Griff. Ob es für den Griff nach dem Sieg reicht? Den Faden nehmen wir gleich auf.

Ibiza: ein Maßen-Phänomen

Doch erst dröseln wir die Verbundenheit zwischen Skoda und Seat auf. Beide basieren auf VWs für Kleinwagen optimiertem A0-Querbaukasten. Zu dessen größten Talenten zählt die Raumeffizienz. Dass der Ibiza minimal weniger weiträumig ausfällt, erklärt sich mit der knapperen Länge und der schnittigeren Form. Dennoch sitzen die Passagiere auf der bequemer gepolsterten Rückbank am behaglichsten. Der kaum kleinere Laderaum lässt sich mit höhenverstellbarem Boden und geteilt klappender Lehne geschickt variieren.

Dass der Ibiza munterer, eiliger, involvierender fährt, liegt auch am Antrieb. Nicht am Motor, der emsig, trommelig, doch nicht überbordend eilfertig losquirlt. Sondern am Getriebe. Unser Ibiza hat die präzise, bestens gestufte Sechsgangschaltung. Dem Doppelkupplungsgetriebe im Fabia mag man das Verdienst am minimal niedrigeren Verbrauch zugestehen. Aber nur mit gutem Willen; und es wäre schon das Beste, was sich nun oder später über dieses überflüssige Extra (1.500 Euro) sagen lässt.

Auch beim Fahren bestehen keine großen Unterschiede zwischen den Konzernwagen, jedoch charakterbildende Nuancen. Mit etwas strafferem Set-up auf mehr Dynamik getrimmt, spricht der Ibiza harscher auf kurze Unebenheiten an, federt aber selbst grobe Wellen und Kanten gut weg. Dazu kurvt er beherzter um Biegungen – mit hoher Präzision und eindringlicherer Rückmeldung in der Lenkung. Endlich schubbert er so spät in harmloses Untersteuern wie der Skoda, bremst aber vehementer.

Dagegen beschränkt sich der Ibiza auf das Wesentliche – abgesehen von den Digitalinstrumenten, deren Konfiguration die eh nicht ganz eingängige Bedienung verkompliziert. Mehr Raum für Kritik? Gibt es beim soliden, günstigen und mit knapper, aber gut aufgelegter Assistenzausstattung aufrüstbaren Ibiza nicht. Ob er Chancen auf den Sieg hat? Na, da beißt die Maus keinen Faden ab!

Fabia: eine beste Größe

Ist das, was wir Verzicht nennen, meist nicht nur das Innehalten zwischen zwei Wünschen? Ob wir den Faden verloren haben? Nein, solche Fragen wirft eine Fahrt mit dem Fabia auf. Gingen wir den Autokauf vor allem mit Vernunft an – die nicht Anspruchslosigkeit bedeuten muss –, wir führen alle in einem Fabia herum. Der bringt auf 4.108 Millimetern alles unter, was es zum komfortablen, sicheren, effizienten, praktischen, völlig verzichtsfreien Autofahren braucht. Vier Erwachsene beherbergt er ungedrängt und bequem. Details wie die Luftausströmer, große Ablagen und USB-Ports tragen dazu bei, dass sich Fondpassagiere dabei nie zurückgesetzt fühlen.

Für 90 Euro erweitert der Fabia das stattliche Transport- und Variabilitätsrepertiore um die klappbare Beifahrerlehne. So lässt sich gar ein auseinandergeschraubtes Doppelbett im Wagen mitführen (ja, gerade solch bedeutsame Alltags-Transportvorhaben prüfen wir ab). Ins Assistenzarsenal packt Skoda an Fülle und Funktionalität alles Wichtige, und dass der Fabia mit optionalen Scheibenbremsen hinten (150 Euro) die längsten Bremswege verzeichnet, bedarf einer Relativierung: Tatsächlich bremst er gut, die beiden anderen aber überragend.

So bleibt an Kritik am hübsch eingerichteten, gut verarbeiteten Fabia neben Details wie der knapperen Zuladung oder dem etwas intensiveren Geräuschniveau: das Direktschaltgetriebe. Das Anfahren verzaudert es entweder, oder es inszeniert den Start krawallig mit durchdrehenden Rädern. Auf der Autobahn schaltet die Box mal spät runter, dann mal trödelig hoch. Über Land irrlichtert sie durch ihre sieben Gänge, legt im Normal- und Eco-Modus im Rollen noch den Leerlauf ein. Worauf sie vom fälligen Wiedereinkuppeln selbst am meisten überrumpelt ist.

Im Sport-Modus geht sie wohl einer gewissen, doch nicht ganz ergründbaren Strategie nach. All das lässt es geraten sein, alle Gangwechsel von Bedeutung selbst über die manuelle Gasse zu veranlassen. Auf die Effizienz des Antriebs hat das keinen verdrießlichen Einfluss: Im Test (6,7 l/100 km) liegt der Fabia zwischen Ibiza (6,8 l) und Yaris (6,5 l).

Beide überbietet er beim Federungskomfort. Auf kurze Unebenheiten spricht er sorgsamer an als der Ibiza, reagiert gelassener auf lange Wellen, ohne in Kurven arg ins Schwingen oder ins Wanken zu kommen. Hier gerät er aber auch nicht in Aufwallung. Richtungswechsel vollzieht er in großer Sicherheit, aber ohne den Eifer, es möge dabei zu kumpeliger Verbundenheit zwischen Wagen und Fahrer kommen. So hält die Lenkung den Piloten trotz guter Präzision durch geringere Rückmeldung und besonneneres Ansprechen als im Seat auf umsichtiger Distanz.

Die hält der Skoda am Ende zum Seat. Denn zum Wesentlichen, auf das sich der Ibiza beschränkt, zählt auch das Fahrvergnügen. So finden selbst Freunde der Kraftfahrt in ihm hier jenen Wagen, bei dem man auf nichts verzichten muss – nicht mal auf ein bisschen heitere Unvernunft. Und auf den man daher – um zum Schluss den Faden aufzunehmen – bald nicht mehr verzichten mag.