Seat Ibiza, Toyota Yaris und VW Polo im Vergleich

Kleinwagen? Waren das nicht jene günstigen, häufig als Zweitwagen eingesetzten Autos, für die es viele Annehmlichkeiten aus größeren und teureren Modellen nicht gab? Dann steigen Sie heute mal in Seat Ibiza, Toyota Yaris oder VW Polo ein, alles arrivierte Vertreter der modernen Vier-Meter-Klasse. Hier muss keiner auf modernste Sicherheitstechnik oder auf ein breites Angebot an Komfort-Extras verzichten. An die kargen Kleinen von einst erinnert hier allenfalls noch ein Detail im Cockpit, dem manche Fahrer in größeren Modellen mittlerweile fast schon wieder nachtrauern: der mechanische Handbremshebel zwischen den Sitzen.

Das klingt nach Fortschritt mit Augenmaß, nicht nach Modernität um jeden Preis. Doch beim Stichwort "Preis" zeigt sich gerade in jüngster Zeit auch die Kehrseite der Entwicklung im Segment der Kleinwagen: Unter 20.000 Euro startet in diesem Feld nur noch der Seat. Mit den 110 (Seat, VW) und 125 PS (Toyota) starken Dreizylindermotoren, mit denen sie hier zum Vergleich antreten, beginnen die Preise gar erst zwischen 22.990 (Yaris) und 25.950 Euro (Polo) – jedoch ohne die vielen Extras, deretwegen die Listenpreise der Testwagen teilweise sogar über 30.000 Euro klettern.

Das ist viel und für viele auch schon zu viel Geld für einen Neuwagen. Doch nicht nur Kleinwagen kosten heute mehr als je zuvor. Umso wichtiger die Frage, ob Modelle wie Ibiza, Yaris oder Polo den Schritt ins nächsthöhere Segment tatsächlich überflüssig machen und so den steigenden Anschaffungskosten entgegenwirken können. Kleinwagen statt Kompaktklasse? Mal sehen, welcher der drei Vier-Meter-Zwerge am ehesten das Zeug dazu mitbringt.

Fix – aber nicht allzu sehr

Bei Toyota übernimmt der Aygo X die Rolle des preisgünstigen Einstiegsmodells – und nicht der Yaris. Er tritt zum Vergleich auch nicht mit dem markentypischen Vollhybridantrieb an, sondern begnügt sich mit dem darin eingesetzten Benziner. Ohne die Unterstützung des Elektromotors spendiert Toyota dem 1,5 Liter großen Dreizylinder etwas mehr Leistung, der 125 PS starke Sauger entwickelt sein maximales Drehmoment von 153 Nm jedoch erst bei 4.800/min.

Knapp ist das aber nur bei voller Beladung oder erhöhter Eile, und hohe Drehzahlen – portioniert mit dem leicht schaltbaren Sechsganggetriebe – scheut das muntere Dreizylinder-Aggregat keineswegs. Es tönt dann zwar kräftig, wird aber nicht durstiger als die kleineren Turbos der Konkurrenten. 6,7 Liter pro 100 Kilometer sind es im Testdurchschnitt, knapp über fünf Liter sind mit leichtem Gasfuß ebenfalls möglich.

Obwohl der Toyota auf der Messstrecke als Einziger in unter zehn Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt, entwickelt er keine besonders dynamischen Ambitionen. Andererseits federt er auch nicht ausgesprochen komfortabel, denn mit seiner tendenziell straffen Abstimmung reagiert er wenig sensibel auf kurze Unebenheiten. Kurven aller Art folgt der Yaris brav und sicher gemäß den Vorgaben der unauffälligen Lenkung, die Bremsen verzögern solide. Im Fall der Fälle mindern nicht nur Front-, Seiten- und Kopf-Airbags die Folgen für die Insassen. Ein weiterer schützt die Fahrerknie, und ein Center-Airbag verhindert wie im Polo, dass die Köpfe von Fahrer und Beifahrer bei einem Seitenaufprall miteinander kollidieren. Zudem wacht im Yaris, einstellbar über den Bordcomputer per Tasten am Lenkrad, gleich ein ganzes Arsenal an Assistenzsystemen darüber, dass der Fahrer nicht etwa aus Versehen die Spur verlässt oder beim Spurwechsel andere Autos im toten Winkel übersieht. Verkehrszeichen werden – allerdings nicht immer korrekt – per Head-up-Display neben Geschwindigkeit und Drehzahl in die Frontscheibe gespiegelt.

Minimalistische Bedienung

Das muss der Yaris-Kunde zwar extra bezahlen, und es kostet im Paket mit Parksensoren rundum, Rückfahr- und Spurwechselassistent 1.350 Euro, ist aber tatsächlich ein Alleinstellungsmerkmal in dieser Runde. Zudem tröstet es über die ansonsten eher minimalistischen Instrumente hinter dem Lenkrad hinweg. Das Bordcomputermenü ist etwas fummelig zu bedienen, und die Taste für den Fernlichtassistenten versteckt sich links neben dem Fahrerknie. Doch insgesamt gibt das Cockpit des Toyota samt Infotainment wenig Rätsel auf.

Ebenfalls angenehm: An praktischen Ablagen mangelt es nicht, unter dem Mitteldisplay stehen gleich zwei Fächer bereit, wobei das untere die induktive Ladeschale für das Mobiltelefon enthält. Dagegen fällt der Inhalt des mit hartem und wenig kratzstabilem Kunststoff ausgekleideten Kofferraums mit 286 Litern vergleichsweise knapp aus. Außerdem unpraktisch: die hohe Ladekante auch nach innen, über die das Gepäck hinein- und herausgehoben werden muss.

Im mangels weit öffnender Türen schwer zugänglichen Fond geht es ebenfalls enger zu als bei der Konkurrenz. Die besten Plätze sind im Yaris eindeutig die auf den bequem geschnittenen Vordersitzen. Allerdings spart sich Toyota eine Mittelarmlehne und kaschiert die harten Türverkleidungen mit einem sehr dünnen Stoffüberzug.

Aus Freude am Fahren

Beim Umstieg in den Seat herrscht zwar in Sachen Design keine Verwechslungsgefahr, doch der Kostendruck beeinflusst auch hier die Materialien. Das Ibiza-Interieur ist ebenfalls vorwiegend mit einfachen, zweckmäßigen Oberflächen ausgekleidet. Darüber hinaus verzichtet in dieser Runde aber nur Seat auf eine vollständige Lackierung der Innenseite der Motorhaube und auf doppelte Dichtgummis an den Türen.

Auf den Lenkradspeichen trägt der Spanier noch konventionelle Tasten und Regler, ebenso in der Mittelkonsole zur Bedienung der optionalen Zweizonen-Klimaautomatik. Dagegen lässt sich das im Testwagen installierte Top-Infotainment-System ausschließlich über den 9,2 Zoll großen Touchscreen steuern.

Erfreulich: Die Konsole zwischen den gut ausgeformten und mit etwas mehr Oberschenkelauflage versehenen Vordersitzen wartet mit gut nutzbaren Staufächern und einer Armlehne auf. Bei nahezu gleichem Radstand ist der Ibiza zwölf Zentimeter länger und dreieinhalb breiter als der Yaris, was den Mitfahrern auf der Rücksitzbank spürbar mehr Spielraum vor den Knien, an den Schultern und über den Köpfen verschafft. Hier können auch über 1,80 Meter große Passagiere noch bequem ein- und aussteigen und fühlen sich entspannt untergebracht.

Mehr bietet der Ibiza auch im einfach, aber solide ausgekleideten und mit 355 Litern Inhalt knapp 70 Liter größeren Kofferraum. Für eine durchgehende und nahezu ebene Fläche bei vorgeklappter geteilter Rücksitzlehne liegt ein in der Höhe verstellbarer Ladeboden bereit, unter dem sich obendrein die dann störende Hutablage platzsparend verstauen lässt. Da passt es gut, dass der Seat mit überdurchschnittlichen 534 kg rund 15 Prozent mehr zuladen darf als seine beiden Mitstreiter.

Rückmeldung zum Verschmelzen

Voll bepackt bringt er 1.690 kg auf die Waage, was den kleinen Turbobenziner spürbar fordert, aber nicht überfordert. Wenn er sich ins Zeug legen muss, trommelt der 110 PS starke 1.0 TSI Zylinderzahl-typisch, bleibt dabei aber auch bei hohen Drehzahlen kultiviert. Er ist allerdings seltener auf diese angewiesen als der Toyota, weil der Direkteinspritzer unter Mithilfe der Aufladung schon ab 2.000/min solide 200 Nm an die Kurbelwelle abgibt. So sind insgesamt weniger Gangwechsel als beim Yaris nötig, um zügig im Verkehr mitschwimmen zu können.

Wobei das Schalten im Ibiza eher Freude als Mühe macht, weil es ebenso geschmeidig von der Hand geht wie das Lenken, gepaart mit jenem Maß an Rückmeldung, das den Fahrer rasch mit dem Auto verschmelzen lässt. Dazu verbindet der Seat ein mit einer feinen Prise Agilität abgeschmecktes und doch stets unproblematisches Fahrverhalten mit einer Federung, die einen nie im Unklaren über die Güte der Straße lässt, ohne jede Art von Stößen wirklich störend bis zu den Insassen durchzureichen. Das geht so weit, dass man sich vom Ibiza gerne mal auf einen kleinen Umweg über gewundene Nebenstraßen locken lässt, wo er sich mit spielerischer Leichtigkeit entlang der Ideallinie führen lässt – auch unspektakuläre Kleinwagen können jede Menge Fahrspaß bieten.

Und wenn’s plötzlich ernst wird und wirklich drauf ankommt, packen die Bremsen des Seat sehr kräftig zu – noch kräftiger als bei den anderen, die aus 100 km/h mit kalter Bremse zwei (Toyota) bis drei Meter (VW) mehr bis zum Stillstand brauchen. Dagegen fällt das Angebot an Assistenzsystemen beim Ibiza knapper aus, so steht ein Spurwechselassistent für den Spanier auch nicht gegen Aufpreis zur Wahl.

Komfortables Kleinformat

Für den Polo als zweiten Vertreter aus dem Volkswagen-Konzern kann man den Spurwechselhelfer im Paket mit dem Parkassistenten für 550 Euro kaufen. Beide zählen – neben den bei R-Line serienmäßigen LED-Matrix-Scheinwerfern – zu den wenigen Extras, die der Polo seinem spanischen Konzernbruder voraushat, obwohl sie sich die Technikplattform teilen. Deshalb steckt vorn unter der Haube der gleiche Turbobenziner mit 110 PS. Im Unterschied zu Seat kombiniert ihn VW im Polo ausschließlich mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, das für den Ibiza 1.920 Euro Aufpreis kostet. Jeweils noch nicht an Bord: das beim jüngeren Golf an diese Motor-Getriebe-Kombination gekoppelte 48-Volt-Mildhybridsystem, das unter anderem in Schubphasen nicht nur auskuppeln, sondern den Motor zum Kraftstoffsparen auch komplett ausknipsen kann. Aber auch ohne diese elektrische Unterstützung verbraucht der DKG-Polo im Test mit 6,7 l/100 km kaum mehr als der handgeschaltete Ibiza (6,6 l). Unter verschiedenen Fahrmodi wie im Seat kann der VW-Fahrer nicht wählen – wobei die auch keiner vermisst. Die Doppelkupplungs-Automatik verrichtet ihre Tätigkeit in der Regel so wie gewünscht, unauffällig und geschmeidig. So arbeitet auch die Lenkung, sie liefert das passende Maß an Rückmeldung, und die Wippen hinterm Steuer für den manuellen Schalteingriff befriedigen den Spieltrieb des Fahrers, sind aber nur selten wirklich nötig.

Auch sonst rückt der Polo das Thema Komfort weitaus mehr in den Mittelpunkt als Ibiza und Yaris. Erwachsene genießen auf der bequem gepolsterten Rückbank noch etwas mehr Platz als im Seat. Fahrgeräusche und Nachlässigkeiten im Straßenbelag hält der Polo am besten von seinen Insassen fern, was ihn zusammen mit seinen gut stützenden Vordersitzen in dieser Vergleichstest-Runde besonders für die lange Reise über mehrere Hundert Kilometer prädestiniert.

Das bedeutet nicht, dass sich der VW abseits der Autobahn einer zügigen Gangart verweigerte; bei Bedarf biegt er durchaus flink um die Ecken. Allerdings verzögert der mit Nexen N blue HD Plus bereifte Polo bei den Bremsmessungen gegenüber dem Ibiza auf Michelin Primacy 3 höchstens durchschnittlich.

Klarer Kostenvorteil beim Ibiza

Dieser Makel trübt das sonst so ausgewogene Bild des VW, der für einen Kleinwagen sehr erwachsen wirkt. Diesen Eindruck bekräftigt er im Interieur mit einem soliden Ambiente, wenngleich hier ebenso wie im Ibiza und Yaris geschäumte Oberflächen nur spärlich verbaut sind.Dagegen gehören digitale Instrumente mit variabler Darstellung auch im Polo zum serienmäßigen Ausstattungsumfang.

Darüber hinaus unterscheidet sich die Bedienung in den beiden Konzern-Testwagen: Im VW steckt das einfachere der beiden Infotainment-Systeme (Discover Media), das noch praktische Drehregler für Lautstärke und den Zoom zum Vergrößern und Verkleinern der Navi-Karte bietet. Dafür ist die Bedieneinheit der Klimaautomatik ausschließlich mit starren Touchfeldern bestückt, was keine nennenswerten Vorteile bietet.

So liefern sich die beiden Konzern-Geschwister ein enges Rennen um den Sieg, über den schlussendlich auch die Kosten entscheiden – und hier ist der Ibiza eindeutig im Vorteil. Selbst bei vergleichbarem Ausstattungsumfang kostet er noch deutlich weniger als der Polo, wobei das beim Seat optionale Automatikgetriebe bereits berücksichtigt ist.

Und wenn wir schon beim Antrieb sind: Wer den Yaris wie auf den Bildern als umfangreich bestückten Style mit Zweifarb-Lackierung möchte, muss mittlerweile zum Vollhybrid greifen. Den getesteten 125-PS-Benziner gibt es seit der letzten Preiserhöhung nur noch in Verbindung mit der einfacheren und günstigeren Ausstattungslinie Team Deutschland.