Seat Leon ST Cupra, Ford Focus Turnier ST: Vergleich

Lassen Sie uns doch kurz die Attribute der Vernunftform eines Traumwagens aufzählen: reichlich Leistung bei vertretbarem Verbrauch. Überdurchschnittliche Kurvenkompetenz gepaart mit Langstreckentauglichkeit. Kompakte Abmessungen samt Platz für Transport-Eventualitäten. Und einigermaßen bezahlbar müsste er natürlich sein. So etwas gibt es tatsächlich: als Seat Leon ST Cupra oder Ford Focus Turnier ST.

Ford-Turbo leistet 250 PS

Ford bietet den kompakten Sportkombi ab sofort in renovierter Form sowie als Diesel mit 185 PS an, doch wir widmen uns hier dem Benziner. Sein Vierzylinder-Turbo leistet weiterhin 250 PS, soll aber dank serienmäßigem Start-Stopp-System nun sechs Prozent weniger als bisher verbrauchen. Im Schnitt 6,8 Liter pro 100 Kilometer gibt Ford an (Seat Leon ST Cupra: 6,7 l/100 km), was sich nur bei Sonntagsfahrten erreichen lassen dürfte.
 Es zerrt in der Lenkung
. Davon abgesehen reizt sein Triebwerk einfach zu sehr zum Gasgeben, als dass sich Fabelverbräuche erzielen ließen.

Beim Gasgeben blubbert der an sich banale Vierzylinder fast wie der viel geliebte Fünfzylinder des Vorgängers – Sounddesign sei Dank. Und er schiebt den relativ schweren Focus schon aus dem Drehzahlkeller mächtig an. Weil sein nicht adaptives Fahrwerk Bodenwellen gut absorbiert, schickt man den Focus ST gerne über die Landstraße. Dazu gehört, ihn wuchtig aus den Kurven zu drücken.

Seat Leon ST Cupra mit 265 und 280 PS

Doch beim Leistungseinsatz zerrt er mächtig im Lenkrad – noch immer, obwohl die Techniker gerade das verbessert haben wollen, indem sie die Auslegung der Lenkunterstützung neu kalibrierten.
 Beim Seat Leon ST Cupra ist das besser gelungen. Ihn gibt es ab sofort auch als Kombi-Version, ST genannt, mit 265 und 280 PS. Bei Vollgas fällt also noch mehr Leistung über die Vorderachse her, doch die Lenkung zeigt sich deutlich weniger beeindruckt.

Was man hier merkt, ist eher die Arbeit der mechanischen Differenzialsperre; sie sorgt dafür, dass der Seat Leon ST Cupra mehr Kraft auf die Straße übertragen kann und das kurveninnere Rad weniger durchdreht. Der Ford muss dagegen mit einer elektronischen Sperrsimulation durch das ESP auskommen. Sprich: Überschüssige Leistung verglüht unnütz in der Bremse.

Im Rahmen des Facelifts haben die Fahrwerkstechniker übrigens auch die Hinterachse des Focus ST überarbeitet. Ihre Lager sind nun härter, ebenso die Federraten rundum. Damit reagiert der Hersteller auf Kritik von Käufern, die sich über ein zu lebhaftes Heck beschwert hatten. Bisher genügten schon geringe Lastwechsel, um die Hinterhand aus dem Tritt zu bringen. Diese Auslegung ist bei abgeschaltetem ESP durchaus spaßig, aber nur auf der Rennstrecke. Bei der ersten Fahrt über spanische Landstraßen ließ sich der Extremfall mit dem runderneuerten Fahrwerk mangels Auslaufzone nicht überprüfen. Wohl aber drehte der Focus bei Lastwechseln immer noch deutlich ein.

Seat Leon ST Cupra mit gutem Handling

Sein massiges Äußeres korreliert übrigens mit dem Fahreindruck: Der Ford fühlt sich größer und vor allem behäbiger an als der leichtere Seat. Der wirkt im positiven Sinne nervöser, reagiert wacher und lässt sich spielerischer durch Kurven balancieren. Aber vor allem geht der Seat Leon ST Cupra mit deutlich größerer Leidenschaft ans Werk, sodass der Funke der Begeisterung praktisch von selbst auf den Fahrer überspringt. Alles geht bemerkenswert leichtgängig und selbstverständlich; kein Untersteuern, kaum Traktionsverlust – es geht bei Vollgas einfach vehement vorwärts, auch weil die adaptiven Stoßdämpfer (Serie) Bodenwellen gekonnt absorbieren.

Mag der Focus noch so motiviert mit dem Turbolader pfeifen und dabei inbrünstig grollen – er kann dem Seat Leon ST Cupra im Kurvendickicht nur mit Mühe folgen. Sein Pilot muss am Lenkrad spürbar mehr ackern, um dranzubleiben. Doch er erledigt das mit dem Wissen, dass sein Focus Turnier dem Leon ST bei einem deutlich voraus ist: dem Ladevolumen. Und das ist schließlich die Kernkompetenz eines Kombis – selbst wenn es sich um ein Sportmodell handelt.

VW Golf R ab März als Kombi

300 PS soll der kommende VW Golf R als Variant leisten – und damit den allradgetriebenen Sport-Transporter in 5,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigen (Markteinführung im März). Bislang gab es den vierzylindrigen Power-Golf nur als Limousine; nun nimmt VW andere Hersteller zum Vorbild, die mit Kombi-Varianten von Kompaktsportlern gute Umsätze generieren.

Etwa die Konzerntochter Skoda: Der Octavia Combi RS läuft bereits in der dritten Generation, wobei sich der aufgeladene Benziner hier mit 220 PS begnügt. Trotzdem macht er den Fronttriebler mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 242 km/h zum schnellsten Skoda aller Zeiten. Größere Beliebtheit genießt jedoch die Variante mit dem Zweiliter-Dieseltriebwerk, das es auf 184 PS und 380 Nm bringt.