Skoda Fabia 1.0 TSI im Test

Thomas Cromwell, 1. Earl of Essex und Konstrukteur der Reformation in England, zählte zu denjenigen, die den Kopf für König Heinrich VIII. hinhalten mussten. Zartbesaitetere bitten wir um Entschuldigung für diese flapsige Formulierung, wenngleich sie durchaus zutreffend ist, auch für das unschöne Ende Cromwells: Nachdem er 1540 beim König in Ungnade fiel (dazu brauchte es bei Henry nicht viel), wurde er wegen Hochverrats und Ketzerei hingerichtet. Cromwell jedenfalls wird das Zitat zugeschrieben, durch die Arbeit unter Henry Acht habe er "alle Illusion verloren, aber nicht die Hoffnung".

Es klingt – und damit kommen wir zum Test – womöglich etwas, tja, ketzerisch, kann aber als Kompliment verstanden werden: Auch eine Fahrt mit dem neuen Skoda Fabia raubt dir die Illusion. Nämlich die, es finde sich auch nur ein vernünftiger Grund, ein teureres oder größeres Auto zu kaufen. Gibt es nicht. Und das kommt so: Wie seine Clan-Cousins VW Polo und Seat Ibiza bereits seit 2017 wird der Fabia nun auf Baukasten MQB A0 quermoduliert. Zu dessen größten Vorzügen zählt die Raumeffizienz, die dem Skoda mit mehr Länge (4,9 cm mehr als beim Seat; 3,4 mehr als beim VW) weiteren Platz verschafft: Im Vergleich zum Vorgänger sind es 6,0 cm mehr Innenbreite vorn, 3,5 mehr Normsitzraum und 2,0 mehr Breite im Fond. Dazu packt er 380 bis 1.190 l in den Laderaum (bisher 330/1.150 l), erreicht so ein Format, das weit über die Kleinwagenklasse hinausreicht.

Der Fabia, der wahrere Golf?

Und zwar fast bis zum VW Golf VIII, der sich nun mitten in seiner ohnehin nicht gerade schwungvollen Karriere mit noch einem weiteren Rivalen herumschlagen muss. Außer 4,5 cm mehr Innenbreite vorn bleibt dem VW als Raumvorteil nur der unwesentlich größere Kofferraum (381 bis 1.237 l). Herrje, den Fabia als neuen Golf emporjubeln, kleiner haben die es nicht, denken Sie jetzt? Öhm, nein!

Nicht nur beim Raumangebot hat der neue Tscheche jeden Rest an Kleinwagenhaftigkeit abgelegt. Zudem wirkt er enorm solide, was Skoda damit erklärt, dass die Karosserie zu 80 Prozent aus hochfesten Stählen besteht, die auch die besonders seitencrashrelevanten Bereiche von A- und B-Säule sowie des Mitteltunnels verstärken.

Zur Sicherheit staffiert Skoda den Fabia stets mit sechs Airbags, LED-Scheinwerfern und kleinem Assistenz-Ensemble (Notbremse, Spurhalter) aus. Die Sicherheitsarmada kann günstig weiter aufgetakelt werden – mit adaptivem Voll-LED-Licht (790 Euro), Fahrer-Kniebag und Sidebags im Fond (400 Euro), mehr Assistenz vom Spurwechsel- und Querverkehrswarner (600 Euro) bis zum Travel Assist, der aktiven Spur-, Abstands- und Tempoführung (670 Euro) oder – echt jetzt – mit Scheibenbremsen hinten (150 Euro).

Ob die sich lohnen, klären wir gleich. Doch zuerst machen wir es uns bequem auf dem großen, haltstark und weitstreckenbequem ausgeformten Fahrersitz. Den Fond möbliert die gleichermaßen behagliche Bank, deren Lehne zweiteilig umklappt. Mit dem höhenverstellbaren Zwischenboden ergäbe sich eine ebene Ladefläche, doch den hat der Testwagen nicht an Bord, da er lieber die Errungenschaften der Simply-Cleverei zeigt.

Die begann mit dem Parkscheinhalter an der Frontscheibe, fand zu Höhepunkten und Helden im Regenschirm in der Tür und dem Eiskratzer am Tankdeckel. Mittlerweile zählt die Detailliste der Einfach-Cleverness 43 Einträge auf, wobei den jüngsten der zündende Ideenreichtum abgeht: Auf herausnehmbare Becherhalter oder das ansteckbare Ablagenzeugs im Laderaum – da passt der Zwischenboden nicht drüber – hatte man so dringlich nicht gewartet. Doch ist man ja fast froh, dass sich der Fabia wenigstens da mal einen Spleen leistet – macht er sonst nur noch bei der Bedienung.

Neues Wirr-Gefühl

Zwar lässt sich das Klima über Drehregler wandeln, doch ist das Verhältnis zur Sprachassistenz geprägt von gröberen Verständigungsproblemen. Dazu verheddert man sich in der wirren Menüstruktur des träge hochfahrenden Konzern-Touchscreen-Infotainments. Immerhin können die Assistenzsysteme statt dort auch anders organisiert werden – per Direkttaste und Rollwalze am Lenkrad.

Na, wo lenken wir hin? Erst in die Stadt, die der übersichtliche Fabia geschwind durchwuselt, an deren Grenzen sein Talent aber bei Weitem nicht endet. Selbst intensivere Reisetätigkeit, gern als Grund für den Erwerb stattlicherer Automobile genannt, gelingt mit dem Fabia eilig, komfortabel, ja vergnüglich gar. So beschränkt sich das Fahrwerk auf jenes Maß sachter Straffheit, das übermäßige Karosseriebewegungen unterdrückt, nicht aber sorgsamen Komfort. Nur grobe Unebenheiten überrempelt es mitunter, spricht ansonsten sanft an, federt lange Wellen ohne Nachschwingen aus, steckt kurze Stöße diskret weg.

Um etwas mehr Diskretion könnte sich der Dreizylinder bemühen, denn seinen kernig-trommeligen Ton bewahrt der EA211 auch in der Evo-Version. An Neuerungen gibt es zu vermelden: plasmabeschichtete Zylinderlaufbahnen statt Laufbuchsen für geringere Reibung. Dazu bekommt das mit 11,5 : 1 hoch verdichtete aufgeladene Maschinchen das Benzin nun mit bis zu 350 bar direkt eingespritzt und für eilfertigeres Ansprechen einen Lader mit variabler Geometrie. Unterhalb der Turbos (95/110 PS) gibt es zwei Saugversionen des Dreizylinders mit 65 und 80 PS, nur auf den 1500er-Vierzylinder-Turbo mit 150 PS muss man noch warten. Wobei, muss man eigentlich nicht, denn mit dem starken 1.0 TSI passt alles schon so schön.

Jetzt macht er die Biege

Das ausgeprägte Anfahrschwächeln, welches das Loskommen der Vorserienmodelle noch prägte, hat sich nun auf ein kleines Zaudern verringert. Ein kurzer Moment nur, bis sich jetzt die ansonsten unauffällig fugenlos-treffsichere Doppelkupplungsbox sortiert und der Turbo genug Druck zum Losprusten aufgebaut hat. Sodann tourt der Fabia los, emsig beim Hochdrehen, homogen im Durchzug und kraftvoll eben auch im Klang.

Mehr aber noch im Temperament: zehnzwei für nullhundert, 205 Vaumax – in einem noch gar nicht so sepiaverhangenen Damals hätte das gereicht, um hochtoupierte Kompakte aufzumischen – um am Denkmal eines weiteren Helden zu rütteln: Der Golf III GTI schaffte 1996 den Spurt auf 100 in 10,6 s und 196 km/h Spitze. Doch der Fabia 1.0 TSI beschleunigt nicht nur wie ein GTI von einst, er bleibt dabei mit 6,6 l/100 km sparsamer als die damals sparsamsten Kleinwagen. So verfeuerte der VW Polo 45 (6N) bei uns 1994 im Test 6,8 l/100 km, um mit seinen 45 PS in 22,7 Sekunden von null auf hundert und endlich bis 145 km/h zu wanderdünen.

Schließlich bremst der Fabia noch wie ein Sportwagen von heute: Mit 33,3 m aus Tempo 100 hält er zum Porsche 911 GT3 (Test ams 20/2021), der ja zur weitverzweigten Konzernverwandtschaft zählt, nur einen Meter Respektabstand. Da lohnen die 150 Euro für die hinteren Scheibenbremsen schon allein, um das Elfer-Fahrern bei Gelegenheit zur Kenntnis zu bringen – oh, die freuen sich da gewiss, so was lassen die sich am liebsten von Fabia-Fahrern sagen!

Das Erstaunlichste, was es noch zum Skoda zu sagen gibt, haben wir für den Schluss aufgehoben: Er fährt einfach klasse. Nicht im Sinn überdrehter Dynamik, sondern gelassener Souveränität. Seine Lenkung spricht direkt, aber nicht scharf an, steigert sich homogen statt überstürzt, sortiert das Unnötige aus, um das Wesentliche exakt rückzumelden. Vor allem beeindruckt die enorme Fahrsicherheit. Selbst bei arg intensivem Tempo bleibt der Fabia in Kurven noch neutral, lässt sich von Lastwechseln nicht verzappeln und schubbert spät erst in sachtes Untersteuern. Ein Mini Cooper S mag sein Handling mit mehr Dramatik inszenieren, mit seiner unaufgeregten Exaktheit und dem feinsinnig regelnden ESP aber ist der Fabia im Slalom auf unauffälligere Art ebenso schnell.

Herrje, da haben wir aber eine schillernde Prominenz an Düpierten zusammen: Golf III und VIII, Polo 45 und 911 GT3, dazu den Mini Cooper S – was schließen wir nun daraus? Zum einen, dass sich andere Kleinwagen bei einem baldigen Vergleichstest Hoffnungen auf einen Sieg gegen den Skoda machen könnten, aber keine Illusionen machen sollten. Zum anderen, dass der Fabia eines der talentiertesten Autos ist, die man kaufen kann – zumindest vernünftigerweise.