Skoda Fabia, Hyundai i20 und Citroën C3 im Test

Wie schön, dass es so was noch gibt: Schaltgetriebe, Handbremshebel und sogar ein echtes Schloss für den Autoschlüssel. Ja, im Kleinwagensegment fühlt sich Autofahren immer noch ein bisschen nach früher an – und da war ja bekanntlich alles besser, oder? Nun ja, nicht wirklich, siehe Emissionen, Sicherheit und Raumökonomie. Im Vergleichstest müssen Citroën C3, Hyundai i20 und Skoda Fabia zeigen, dass sie nicht von gestern sind.

Schließlich ist der Fabia brandneu – und ganz schön gewachsen: Mit 4,11 Metern Länge rückt er fast ins Kompaktsegment auf, nutzt aber die gleiche Plattform wie der VW Polo. Das bringt Raumvorteile: So ist das Ladeabteil mit 380 Litern nicht nur großzügig, sondern mit doppeltem Ladeboden, Taschenhaltern und ver- stellbarer Seitentasche auch großartig unterteilt. Klar, Skoda betreibt anscheinend eine komplette Abteilung, die den ganzen Tag über Alltagslösungen nachdenkt.

Neuester Clou ist eine Kofferraummatte, die ausgeklappt als Ladekantenschutz samt Warndreieck fungiert. Das ist sehr praktisch, weil das Beladen nun mal länger dauern kann. Denn klappt die Fondlehne wie bei den Rivalen im Verhältnis 40 zu 60 um, kommen bis 1190 Liter auf der leicht ansteigenden Fläche unter (i20: 262 bis 1075 l; C3: 300 bis 922 l).

Steigt man durch die großen Türen in den Fond ein, sitzt man auf der leicht ausgeformten Bank am bequemsten. Vor allem aber stoßen selbst Sitzriesen nirgends mit Kopf und Füßen an. Für noch mehr Komfort sorgen Mittelarmlehne, Handyhalter und -taschen an den Vordersitzen samt USB-C-Anschlüssen sowie separate Luftausströmer. Noch mal zur Erinnerung: Wir sitzen hier in einem Kleinwagen.

Die besten Plätze sind trotzdem vorn. Das liegt zum einen an den breit geschnittenen, langstreckentauglichen Sitzen mit Lordosenstütze, zum anderen am Qualitätsgefühl. Klar, wie bei den Kontrahenten macht sich hier viel hartes Plastik breit, doch Stoff- und Alu-Elemente werten das Innere fühlbar auf und fügen sich besser zusammen. Und hören Sie mal, wie satt die Tür ins Schloss fällt.

Das variable Digitalcockpit (400 Euro) ermöglicht verschiedene Anzeigen, die Finger ertasten blind ein separates Klimamodul. Zudem gibt es noch klassische Tasten und zahlreiche Ablagen, darunter eine induktive Schale, in der das Handy lädt. Dabei spiegelt es kabellos per An-droid Auto oder Apple CarPlay auf den 9,2 Zoll großen Konzern-Touchscreen, dessen Software im Testzeitraum störungsfrei lief – Sie wissen, warum wir das extra erwähnen.

Skoda Fabia: fährt wie ein Großer

Deutlich ausgereifter wirkt der Fabia beim Fahren. Vor allem auf schlechten Straßen bleibt er so stabil, wie wir es sonst nur aus der Kompaktklasse kennen. Das liegt vor allem an der ausgewogenen Fahrwerksabstimmung, die Karosseriebewegungen schnell einfängt und sich nicht erschüttern lässt. Also fast, denn das ein oder andere Schlagloch ist doch spürbar. Kurven und Pylonen umrundet der Fabia ebenso zügig wie gelassen. Dazu bremst er mit der optionalen 17-Zoll-Bereifung (900 Euro) samt Scheibenbremsen hinten (150 Euro) vehement, steht nach 34,2 Metern aus Tempo 100 rund einen Meter früher als der i20 und sogar eine halbe Wagenlänge vor dem C3.

Vorwärts geht es dagegen weniger engagiert: Mit nur 95 PS und maximal 175 Nm Drehmoment quält sich der Skoda in zwölf Sekunden auf hundert und hat auf der weit über zwei Kilometer langen Testgeraden große Mühe, 160 km/h zu erreichen. Die angegebenen 195 km/h Höchstgeschwindigkeit schafft er höchstens bergab mit einem Orkan als Rückenwind. Klarer Fall, nehmen Sie lieber die 110-PS-Variante, die deutlich flinker durch den Einzeltest in Heft 25/2021 wuselte. Zudem ist der schwächere TSI im Testwagen nur an ein Fünfgang-Schaltgetriebe gekoppelt, das sich dank der langen Übersetzung aber kaum negativ auf den Testverbrauch von 6,7 l/100 km auswirkt. Übrigens: Der 50-Liter-Tank (Serie 40 Liter) kostet 50 Euro Aufpreis.

Hyundai i20: Sport ist sein Hobby

Allerdings hilft im Skoda kein Mildhybridsystem aus wie im Hyundai, der mit 48-Volt-Technik hier am sparsamsten fährt (6,5 l, Citroën: 7,1 l). Dabei hat man das Gefühl, dass es Hyundai mit der sportlichen N Line etwas zu ernst meint. So leiht sich der i20 neben dem Bodykit auch den Doppelrohrauspuff vom doppelt so starken N-Bruder aus. Da sich der sportliche Klang nicht dämpfen lässt, übertönt er nicht nur die "Naturklänge", die das Infotainment zur Entspannung bereithält.

Für die passende Massage sorgt das straffe Fahrwerk. Vor allem auf desolaten Asphaltbändern bleibt der Federungskomfort auf der Strecke. Dafür kann aber auch keiner mehr folgen, sobald es kurvig wird. Mit seiner direkten und präzisen Lenkung fräst sich der i20 durch Kurven und dominiert mit seinen sportlichen Michelin-Reifen bei der Fahrdynamik. Fragt sich nur: Will man das bei einem Kleinwagen?

Also lieber eine andere Ausstattungslinie wählen, zumal es dem Einliter-T-GDI mit seinen 100 PS dann doch an Kraft und Leistung mangelt. Immerhin passt das sauber abgestimmte Schaltgetriebe, das nur beim Starten unangenehm auffällt. Warum? Nun, der Dreizylinder springt nur an, wenn beim Schlüsseldreh – ja, er hat noch ein echtes Schloss – kein Gang eingelegt ist.

So startet der i20 stets im Eco-Modus, segelt streckenweise, wenn man vom Gas geht, oder rekuperiert. Das alles zeigt er natürlich auch im Bordcomputer an. Ansonsten ist das Infotainment im Hyundai aber kaum der Rede wert, denn es funktioniert einfach und mit seinen ausgelagerten Tasten und dem Lautstärkeregler fast intuitiv. Und wenn man doch mal nicht weiterweiß, reagiert die Sprachsteuerung zuverlässig, steuert Klimafunktionen und erzählt einem sogar, wie das Wetter in London wird. Schade nur, dass man vorher die Kommandos genau auswendig kennen sollte und die digitalen Anzeigen lediglich optisch mit den drei Fahrmodi variieren.

Generell wünscht man sich mehr Liebe zum Detail, denn das Interieur wirkt trotz geprägter Kunststoffoberflächen recht trist. Da nützen auch rote Ziernähte auf sportlich geschnittenen, straff gepolsterten Sitzen nichts. Im Fond ist es dagegen kaum beengter als im Skoda. Schade nur, dass der Lithium-Polymer-Akku den Großteil der Reserveradmulde einnimmt. Dafür verstaut Hyundai aber die Hutablage hinter der Sitzlehne – simply clever, oder?

Citroën C3: flotter Weichspülgang

Weniger durchdacht, dafür umso stylisher ist der C3. Citroën möbelt den Innenraum mit farblichen Akzenten, schicken Ledertürschlaufen und Polstersesseln auf. Blöd nur, dass Letztere kaum Halt bieten und es an Ablagemöglichkeiten mangelt. Die Tasten am Infotainment und für die Klimaanlage haben sich die Franzosen ebenso gespart wie Haltegriffe am Dach – lieber montiert man im Fond Jackenhaken.

Wer dort hinten einsteigt, muss erst den Kopf einziehen und sich dann auf eine Couch mit knapp bemessenem Beinraum falten – hier vergisst man nicht so schnell, dass man im Kleinwagen sitzt. Dabei kann Größe nicht schaden, um das Gepäck über eine schritthohe Kante im Heck zu wuchten. Zumal eine zweite Stufe beim Umklappen der Rücksitzlehne das Beladen erschwert. Dafür steckt unter der labbrigen Ladebodenplatte noch ein vollwertiges Ersatzrad.

Dass der C3 der Älteste im Bunde ist, merkt man beim Blick ins Assistenzregal: Verkehrszeichen deutet er nur selten richtig, und moderne Komfort-Extras wie ein Adaptivtempomat fehlen komplett. Dem Erfolg des Franzosen schadet das aber kaum, denn die aktuelle Generation fand bereits rund 900 000 Käufer in Europa – das hätten Sie jetzt nicht gedacht, oder? Vielleicht liegt es ja am Federungskomfort, der nach traditioneller Landessitte wogend-weich abgestimmt wurde.

Dass der C3 auch eine Rallye-Vergangenheit hat, glaubt man im Serienauto jedoch kaum. Zwar lenkt er engagiert ein, meldet aber nur wenig zurück und wird schnell von der Regelelektronik gebremst – sicher ist sicher. Dabei harmoniert der schnell schaltende Sechsgangautomat bestens mit dem nicht nur kräftig klingenden Dreizylinder. Deshalb erarbeitet sich die 110 PS starke Motor- Getriebe-Kombination sogar den Sieg im Antriebskapitel.

Andererseits kommt der Testwagen wegen seiner Automatik und der Shine-Pack-Ausstattung mit 24 390 Euro am teuersten, während Hyundai für den i20 als N Line 22 785 Euro verlangt und der Fabia als Style 21 840 Euro inklusive relevanter Extras kostet. So bietet Skoda am Ende am meisten Auto fürs wenigste Geld.