Skoda Kodiaq und Hyundai Santa Fe: Allrad-SUV im Test

Mit Autonamen ist das ja so eine Sache. Während bei „Santa Fe“ jeder gleich an Wildwest-Abenteuer denkt, lässt einen der Kodiaq erst einmal ratlos zurück. Eine Google-Suchanfrage später wissen wir, dass eine Braunbärenart Namenspate für den Skoda stand. Aha, das klingt zumindest abenteuerlich.

Um dem Ruf nach Freiheit folgen zu können, sind die Allrad-SUV dank kräftiger Dieselmotoren mit bis zu 200 PS sowie mindestens 400 Nm Drehmoment bestens gerüstet. Doch bevor wir einen Shitstorm in den sozialen Medien ernten, weil wir mit bösen Stinkedieseln umherschmutzen: Die Abgase werden von SCR-Katalysatoren gereinigt.

Hyundai: mächtiger Kühlergrill, reichhaltige Ausstattung

Bei so viel technischer Eintracht überrascht es doch, wie unterschiedlich die beiden SUV auftreten. Denn anders, als es die Vogelperspektive suggeriert, wirkt der neue Santa Fe aus allen anderen Blickwinkeln eine ganze Nummer größer als der kompakter bemaßte Kodiaq im dezenten Sportline-Dress. Den Eindruck verstärkt das Hyundai-Design noch mit seinem mächtigen Kühlergrill und schmalen Tagfahrlicht-LEDs, die über den Scheinwerfern sitzen. Das kennen wir schon von den kleineren SUV der Marke, doch beim großen Santa Fe wirkt es noch stimmiger.

Gleiches gilt für den Innenraum: Der ist in der hier getesteten Topversion Premium (ab 52.200 Euro) nicht nur äußerst reichhaltig ausgestattet, sondern abgesehen von ein paar Plastikteilen, die sich zwischen die Lederelemente geschmuggelt haben, auch hochwertig eingerichtet. Ein Head-up-Display und die volldigitale Tacho-Bordcomputer-Einheit, die wirklich sämtliche Fahrinformationen bereithält und diese je nach Fahrprogramm blau, grün oder rot in Szene setzt, sind besser ablesbar als die klassischen Rundinstrumente des Skoda mit weiß beleuchteten Ziffern auf weißem Grund.

Skoda: Ausstattung kostet extra

Dafür punktet der Tscheche als Sportline nicht nur mit dem deutlich günstigeren Grundpreis (ab 43.860 Euro), sondern mit noch besserer Verarbeitung und edleren Materialien. Um jedoch ausstattungstechnisch mit Hyundai-Fahrern gleichzuziehen, müssen Skoda-Käufer rund 7.000 Euro extra für eine Dreizonen-Klimaautomatik, Soundsystem sowie diverse Komfort- und Fahrassistenten investieren.

Größter Einzelposten ist das 2.290 Euro teure Columbus-Infotainment. Immerhin ist das gut angelegtes Geld, denn das Touchscreen-System wirkt eine Generation moderner, löst höher auf und reagiert schneller als das serienmäßige, etwas kleinere, aber einfach bedienbare Hyundai-Pendant. Außerdem fehlt dem Koreaner die gute Sprachsteuerung des Skoda, die auch ohne ein gekoppeltes Handy funktioniert.

Koffer- und Innenraum: Mehr Platz in kleinerer Hülle

Obwohl der Kodiaq außen sieben Zentimeter kürzer, fünf Zentimeter flacher und einen Zentimeter schmaler ist, bietet er innen deutlich mehr Platz. Etwas übertrieben wirken die hoch positionierten Integralsitze vorn. Die Fondpassagiere können dafür dank des längeren Radstands die Beine auch mal übereinanderschlagen, die Rückenlehne schräg stellen und die müden Häupter auf Kopflehnen betten, die seitliches Wegrollen verhindern (Schlafpaket 260 Euro).

Der Kofferraum des Skoda fällt mit 650 Litern Volumen rund 100 Liter größer aus – nur ein theoretischer Vorsprung, den die optionale dritte Sitzreihe für 750 Euro relativieren würde. Davon abgesehen lässt sich der Laderaum dank vieler kleiner Ablagen im Alltag gut nutzen. Werden alle drei Teile der Rückenlehne vorgeklappt, entstehen mehr als zwei Kubikmeter Stauraum und damit 440 Liter mehr als beim Konkurrenten. Allerdings kosten die Sitzfernentriegelung (90 Euro) und der doppelte Ladeboden (190 Euro) extra, und ohne den ergibt sich eine hohe, unpraktische Stufe im Ladeboden.

Dort sind im Hyundai zwei zusätzliche Sitze (1.400 Euro) sowie ein schmales Fach untergebracht, das bei Bedarf das Gepäckrollo schluckt. Obwohl die hintersten Plätze nur Personen bis etwa 1,50 m Länge zuzumuten sind, heimst der SUV die volle Punktzahl bei der Variabilität ein. Denn die im Verhältnis 60 : 40 teilbare Lehne der zweiten Reihe lässt sich bis in die Liegeposition schräg stellen, die ganze Bank verschieben und der Beifahrersitz von der Fahrerseite aus elektrisch vor- und zurückfahren.

Fahrwerk: Nahezu ruckfrei im Santa Fe

Obwohl beide ähnlich stark motorisiert sowie mit Automatik und Allradantrieb ausgestattet sind, unterscheiden sich die Fahrerlebnisse grundlegend. Der Kodiaq wird seiner namensgebenden sportlichen Linie durchaus gerecht. Dank der rückmeldungsfreudigen, im Sportmodus direkt ausgelegten Lenkung tollt er über kurvige Sträßchen. Sein adaptives Fahrwerk strafft sich dabei, ohne die Wirbelsäule zu traktieren. Noch rückenschonender ist der Komfortmodus, der selbst fiese Querfugen ausgleicht. Kleine Schläge verteilt lediglich das DSG, das zwar erfreulich aufmerksam schaltet, jedoch beim Anfahren leicht schwächelt und manuelle Eingriffe mit einer Gedenksekunde quittiert.

Die Schwächen des Skoda-DSG sind die Stärke des Hyundai-Wandlergetriebes und umgekehrt. Denn die neu entwickelte Automatik wechselt ihre acht Gänge nahezu ruckfrei, wird aber bei forcierter Gangart recht hektisch. Zwar lässt sich auch das Fahrverhalten des Santa Fe durch Fahrmodi anspitzen, allerdings wirken sich diese vor allem auf Cockpit-Animationen, leichtgängige Lenkung und Gaspedalansprache aus, nicht aber auf das Fahrwerk.

Das ist erfreulich ausgewogen abgestimmt, kämpft lediglich mit kurzen Wellen und meistert schnelle Kurven, ohne dass der SUV störend ins Wanken gerät. Im Slalom und beim doppelten Spurwechsel kann der Hyundai nicht nur mithalten, er durchfährt Letzteren sogar zügiger, da ihn sein ESP im Grenzbereich feinfühliger und weniger nachhaltig abfängt.

Beschleunigung, Bremsung, Verbrauch: Kodiaq punktet

Im Beschleunigungs- und Bremsduell hat der nominell zehn PS stärkere, aber eben auch 137 Kilogramm schwerere Hyundai leicht das Nachsehen. Er verliert eine Sekunde beim Sprint von null auf hundert und braucht umgekehrt mit kalten Bremsen einen Meter mehr, um zum Stehen zu kommen. Bei Zwischenspurts liegen beide gleichauf, aus 160 km/h bremst der Santa Fe wiederum leicht besser. Und dank Allradantrieb ist immer ausreichend Traktion vorhanden.

Allerdings ist der 2,2-Liter-CRDi ein Selbstzünder vom alten Turboschlag, mit allem, was dazugehört – vom Turboloch bis zum oben abflachenden Schub. Der Diesel wirkt nicht nur akustisch angestrengter, er genehmigt sich im Test auch mit 8,7 Litern auf 100 Kilometer fast einen Liter mehr Kraftstoff. Immerhin erfüllt er – ebenso wie der kultiviertere Zweiliter-TDI im Kodiaq – bereits die neueste Euro-6d-Temp-Norm.

Zum Sieg reicht es trotzdem nicht, denn in der Gesamtwertung geht der Santa Fe durch das veraltete Multimedia- und geringere Assistenzangebot im Komfortkapitel baden.