Toyota GR Yaris im Supertest

Wer weiß, was in zehn Jahren ist, aber gefühlt klingt die Automobilzukunft aus Sportfahrersicht derzeit wenig rosig. Verbrennerverbot zur Vermeidung von CO2-Strafzahlungen, Reduzierung des Individualverkehrs, autonomes Fahren – das Damoklesschwert der Antriebs- und Mobilitätswende kreist wild über der Trackday- und Sportfahrerszene. Und dann kommt da einer so erfrischend hemdsärmelig ums Eck, als ob er sich im Jahrzehnt geirrt hätte. Keiner pfeift derzeit so herrlich auf Konventionen wie der Toyota GR Yaris.

Motiviert hetzt der japanische Sympathiejäger heute auf die Nordschleife raus und nimmt gleich mal alle Curbs im Hatzenbach so ernsthaft wie die ganz Großen mit. Seine Ansage ab Kilometer eins der Nordschleife: Seht her, ich kann nicht nur Fahrspaß, sondern auch Performance. Vor zwei Monaten dauerte es nicht mal einen der 20,6 Nordschleifen-Kilometer, bis ich mich in den Hot-Hatch-Kracher verliebt hatte.

Lancia Delta HF integrale Evo 2, Toyota GR Yaris und die tief verschneite Nordschleife – Freudentränen der Ergriffenheit kullerten jüngst in der winterlichen Ausgabe von sport auto 3/2021. Nicht nur angesichts der außergewöhnlichen Möglichkeit, eine Nordschleifen-Runde im Schnee zu fahren, nicht nur angesichts der Legende aller Lancisti, sondern vor allem auch, weil Toyota in elektrifizierten Zeiten der Zurückhaltung ein derart kompromissloses Fahrzeug auf die Räder gestellt hat.

Die Herzen der Fans

Keine Geringeren als Toyota-CEO Akio Toyoda und der viermalige Rallye-Weltmeister Tommi Mäkkinen, der bis Anfang 2021 den Toyota-Einsatz in der Rallye-WM als Teamchef steuerte, peitschten das ambitionierte Projekt durch. Koste es, was es wolle.

Man muss sich nicht lange mit dem GR Yaris beschäftigen, um zu erkennen, dass angesichts der Detailverliebtheit des Kampfzwergs ein Basispreis von 33.200 Euro ein ziemliches Schnäppchen ist. Auch wenn die Margen sich mit Sicherheit in übersichtlichen Grenzen bewegen werden, hat Toyota mit diesem Prestigeprojekt etwas Unbezahlbares gewonnen: die Herzen der Fans!

Ähnlich wie Homologationshelden à la Lancia Delta HF integrale war der GR Yaris ursprünglich als Homologationsmodell für die Rallye-WM konzipiert. Dem ist zwar aktuell nicht mehr so, das schmälert aber die Begeisterung für den pausbackigen Kugelblitz keineswegs. Für den ursprünglichen Plan krempelten die Ingenieure von Toyota und die Rallye-Spezialisten des Werksteams Gazoo Racing den Basis-Yaris einmal komplett auf links.

Die Karosserie des GR Yaris teilt sich nur Scheinwerfer, Rückleuchten, Außenspiegel sowie die Dachantenne mit den Yaris-Schwestermodellen. Anders als alle anderen Yaris-Versionen geht der Kleinwagen-Schreck nicht als Fünftürer, sondern als Dreitürer an den Start. Der GR wuchs im Vergleich zu den 08/15-Varianten um 55 mm in die Länge und um 60 mm in die Breite. Gleichzeitig wurde die Fahrzeughöhe um 45 mm reduziert.

Auch die Dachlinie veränderten die Ingenieure aus aerodynamischen Gründen. Am hintersten Punkt verläuft sie 95 mm flacher als bei den Standardversionen. Nur einer von vielen Punkten, die zeigen, wie konsequent bei der Entwicklung des Homologationsmodells der ursprünglich geplante Einsatzzweck im Fokus stand. Durch die angepasste Dachlinie sollte der Luftstrom zum späteren Heckflügel des World Rally Cars optimiert werden, um mehr Abtrieb auf der Hinterachse des Rallye-Fahrzeugs zu generieren.

Trotz Allradantrieb bringt der GR Yaris nur 1.295 Kilo auf die Waage. Leichtbau spielte in der Entwicklung eine große Rolle. So ist der martialische Kleinwagen das erste Serienfahrzeug von Toyota, das ein Dach aus Kohlefaserwerkstoff trägt. Im Vergleich zu einem herkömmlichen Stahldach konnten damit an einer für den Schwerpunkt entscheidenden Stelle 3,5 Kilo eingespart werden.

261 PS: stärkster Dreizylinder

Außerdem bestehen die Motorhaube, die Heckklappe und die Türen aus Aluminium – laut Toyota konnten so noch einmal 24 Kilo gespart werden. Die Rohkarosse des GR Yaris wiegt zwölf Prozent weniger als jene des Standard-Fünftürers. Gewichtsreduktion auf der einen Seite, Erhöhung der Steifigkeit auf der anderen Seite: Der GR Yaris hat insgesamt 4175 Schweißpunkte – 259 mehr als der normale Yaris.

Zurück auf die Nordschleife, als der GR Yaris gerade vom Streckenabschnitt Hocheichen Dreizylinder-trommelnd Schwung in Richtung Flugplatz nimmt. Nicht irgendein Dreizylinder werkelt da unter der in "Schneeweiß uni" lackierten Motorhaube, sondern der derzeit stärkste Dreizylinder auf dem Markt. Das G16E-GTS genannte und trocken 109 Kilo schwere 1,6-Liter-Triebwerk pusht ein Mono-Scroll-Turbolader mit bis zu 1,6 bar Ladedruck auf eine Nennleistung von 261 PS.

In Japan leistet der Motor übrigens 272 PS, da dort eine andere Abgasnorm gilt (kein Partikelfilter notwendig). Auf dem japanischen Markt gibt’s zudem eine Wasserkühlung für den Ladeluftkühler, dessen Sprühsystem über einen 3,7 Liter großen Wassertank gespeist wird.

Hochemotionaler Handschalter

In der 261-PS-Ausbaustufe fährt sich der Turbomotor ein bisschen wie ein Turbo aus vergangenen Zeiten. Anders als bei vielen modernen Turbotriebwerken verläuft die Leistungsentfaltung nicht so gleichmäßig, sondern mit einer kurzen Gedenksekunde im Drehzahlkeller. Und dann schiebt es ab 3.500/min wild rauschend und ebenso wild an.

Ebenfalls begeisternd: Auf das Spiel am Gaspedal macht dieses Triebwerk die Aufladungstechnik noch pfeifend hörbar. Unter Volllast grummelt der GR Yaris tiefstimmig. Klingt echt gut – dem Sympathieträger verzeiht man sogar sein "Active Noise Control"-System, das über ein Mikrofon im Motorraum den Sound des Aggregats per Audioanlage in den Innenraum überträgt.

Trotz der insgesamt kernigen Charakterzüge merkt man schon bei Fahrtantritt, dass man in einem modernen Fahrzeug sitzt. Der Spurhalteassistent aktiviert sich bei jedem Motorstart automatisch und muss durch ein längeres Drücken der Lenkradtaste immer wieder deaktiviert werden. Ansonsten gehen Lenkeingriffe und akustische Warnsignale schnell auf die Nerven.

Dritter, 7.000, klack, Vierter, 7.000, klack, Fünfter, 7.000, klack – nicht nur die Drehfreude des kleinen Kraftwerks tackert die Mundwinkel unterm Rennhelm für die Dauer der Nordschleifen-Runde an den Ohrläppchen fest, auch das manuelle Sechsganggetriebe entfacht Begeisterungsstürme im Cockpit. Kurze Schaltwege, knackige Gassen – emotionaler kann man den Hashtag #savethemanuals kaum umsetzen.

Aus ergonomischen Gründen positionierten die Toyota-Ingenieure den Schalthebel übrigens 50 mm höher als bei den normalen Yaris-Modellen, damit er nicht mehr so weit vom Lenkrad entfernt und für schnelle Gangwechsel besser zu erreichen ist. Sehr sympathisch zudem: Der GR Yaris besitzt noch einen konventionellen Handbremshebel. Zieht man diesen übrigens während der Fahrt, wird der Hinterachsantrieb entkoppelt – Rallye-Flair mit Straßenzulassung.

Für Freude sorgen auch kleine, aber feine Details: Während moderne Fahrzeuge zum Großteil durch ihre Digitalanzeigen im Interieur eher fahrenden iPads gleichen, erfreut der GR Yaris mit seinem analogen Tacho und Drehzahlmesser. Zahlreiche Fahrzeuginfos werden dazwischen in einer Digitalanzeige präsentiert, aber auch hier beweist Toyota Liebe zum Detail. Beispielsweise mit der Ladedruckanzeige, die digital, aber in Form eines analogen Rundinstruments abgebildet wird. Bei jedem Gasstoß zuckt und vibriert die digital projizierte Ladedrucknadel wie in guten alten Analogzeiten. Herrlich, so etwas können nur eingefleischte Automobilfans programmiert haben.

Auch wenn der Schwerpunkt des GR Yaris tiefer als beim Standard-Yaris liegt, fühlt sich der Schwerpunkt allein durch die zu hoch installierte Sitzposition immer noch recht hoch an. Beim Anlenken beziehungsweise beim zügigen Umsetzen aus Kurvenverläufen wie beispielsweise der hängenden Rechtskurve am Streckenabschnitt Hocheichen in die Linkskurve gen Quiddelbacher Höhe kippelt der GR Yaris immer mit leichten Karosseriebewegungen. Auch der luftige Platz im Radhaus zwischen Reifen und Karosserie verrät, dass der GR Yaris weniger als Rundstreckenrenner denn als Rallye-Held konzipiert wurde.

Ein Quell der Fahrfreude

Die leichten Karosseriebewegungen macht der GR Yaris durch ein unerwartet gutes mechanisches Gripniveau und bärige Traktion sofort vergessen. Ein Quell der Fahrfreude ist auch der elektronisch geregelte permanente Allradantrieb namens GR-Four mit je einem Torsen-Sperrdifferenzial an Vorder- und Hinterachse (optional im High-Performance-Paket, dazu später mehr). Die Torsen-Sperrdifferenziale kontrollieren die Drehmomentverteilung zwischen den Rädern einer Achse und machen dem Namen des Optionspakets alle Ehre: Performance. Über den Drehregler auf der Mittelkonsole justiert der Pilot die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse.

Während der Modus Normal (Kraftverteilung 60 : 40) sich hauptsächlich für den Alltagseinsatz eignet, wurde für die schnellste Rundenzeit in Hockenheim das Fahrprogramm Sport mit hecklastiger Kraftverteilung (30 : 70) gewählt. Aus den engen Kurvenradien des GP-Kurses zirkelt der GR Yaris unter Last dann agil und mit leicht drückendem Heck. Auf der Nordschleife erweist sich hingegen der Track-Modus mit einer ausgeglichenen Kraftverteilung von 50 : 50 als zielführend. Vor allem in schnellen Kurvenpassagen bleibt der GR Yaris dadurch neutraler und damit fahrstabiler.

Auf der Nordschleife muss außerdem auch eine andere Balance der Reifenfülldrücke als in Hockenheim gefahren werden, um das angesichts des kurzen Radstands und der präzisen Vorderachse sehr agile Heck in schnellen Kurven etwas zu beruhigen. Während der GR Yaris in den engen und langsamen Kurven des Hockenheimrings mit einer hecklastigen Fülldruckbalance (höherer Fülldruck in den Hinterrädern als in den Vorderrädern) sehr präzise in die Kurve sticht und das Heck gleichzeitig zum forschen Eigenlenkverhalten animiert wird, ist in den zumeist lang gezogenen und schnellen Kurvenradien der Nordschleife genau das Gegenteil hilfreich.

Spannend, wie sensibel der GR Yaris auf Veränderungen des Reifenfülldrucks reagiert. Gerade in den schnellen Nordschleifen-Passagen wie am Flugplatz, in der schnellen Links im Kesselchen oder den Wechselkurven des Stefan-Bellof-S merkt man den Unterschied beim Anlenken deutlich. Mit der konservativen Fülldruckwahl bewegt sich der GR Yaris hier wesentlich fahrstabiler an der Hinterachse und liefert mehr Vertrauen im Grenzbereich, da die Vorderachse etwas entschärft wird.

Mit einer aggressiven Fülldruckbalance leitet er Lenkimpulse über die um die Mittellage direkte Lenkung (Übersetzung 13,6 : 1) und die präzise Vorderachse gefühlt ungefiltert gen Heck weiter. Lenkt man dann etwas zu motiviert ein, tritt das Heck mit spürbarem Eigenlenkverhalten aus. Mit dieser Abstimmung ist definitiv etwas mehr Sensibilität am Lenkrad gefragt. Dafür punktet der GR Yaris bei der aggressiveren Fülldruckwahl mit einem knackigen Einlenkverhalten in den engen Nordschleifen-Kurven.

Schnell wie Einser M Coupé

Um der frontlastigen Gewichtsverteilung so gut wie möglich entgegenzuwirken, positionierten die Entwickler übrigens den Dreizylinder 21 Millimeter weiter hinten im Motorraum als beim Standardmodell. Zudem wanderte die Batterie unter die Kofferraumabdeckung.

Stichwort High-Performance-Paket: Lohnt das 4.490 Euro teure Optionspaket? Klares Ja. Neben den bereits erwähnten Torsen-Sperrdifferenzialen beinhaltet das High-Performance-Paket leichtere BBS-Schmiederäder mit gripfreudiger Michelin-Pilot-Sport-4S-Bereifung (anstatt Dunlop SP Sport Maxx 050), rote Bremssättel, modifizierte Dämpfer, steifere Federraten, einen Vorderachsstabi mit größerem Querschnitt (plus ein Millimeter Durchmesser auf 24,2 mm) sowie eine andere Lenkungskennlinie.

Ein besonderes Lob verdient die Bremsanlage des GR Yaris. Beim Anbremsen mit dem Muskel-Yaris spürt man wieder einmal, wie positiv sich ein geringeres Fahrzeuggewicht bei der Verzögerung auswirkt. Dank der fast sportwagenähnlichen Verzögerungswerte und der guten ABS-Abstimmung glänzt der GR Yaris auf der Nordschleife mit überraschend späten Bremspunkten.

Egal ob Aremberg, Breidscheid oder Bergwerk – der Pedaldruck der Bremse bleibt überraschend konstant und wird auch in den dafür prädestinierten Anbremszonen nie annähernd fadingverdächtig. Anders als manch anderer Kleinwagen oder Kompaktsportler glänzt der GR Yaris mit einer überaus standfesten Bremsanlage.

Neben dem geringen Gewicht, der satten Motorleistung und dem agilen Fahrverhalten war die Standfestigkeit der Bremsanlage der letzte Schritt auf dem Weg zur Qualifikation als ernst zu nehmendes Tracktool. Mit seiner Rundenzeit von 8.14,93 Minuten (aufgerundet 8.15 Minuten) qualifiziert sich der GR Yaris nicht nur als Tracktool, sondern auch als ausgewiesenes Ringtool.

Damit bewegt er sich nicht nur auf dem Niveau von ehemaligen Supertest-Stars à la BMW Einser M Coupé und Corvette C6 (beide 8.15 min), sondern hält auch Kompaktkracher wie den Honda Civic Type R der FK2R-Baureihe von 2016 (8.15 min) oder den Hyundai i30 N Performance (8.20 min) in Schach. Respekt, Toyota GR Yaris.