Ford Fiesta ST und Seat Ibiza Cupra im Fahrspaß-Vergleich

Für den raceroten Fiesta ST hier gleich links stehen die Vorzeichen in diesem Vergleich ziemlich schlecht. Drei Jahre hat er, wenn Sie diese Zeilen lesen, bereits auf dem Buckel. Seat hat den überarbeiteten Ibiza Cupra dagegen erst vor wenigen Wochen präsentiert. Satte 192 PS leistet der aus dem VW Polo GTI übernommene 1,8 Liter große TFSI-Motor. Im Vorgänger war der 1.4 TSI mit der recht rumpeligen "Erst jault der Kompressor, dann zischt der Turbo"-Aufladung und 180 PS verbaut. Seat upsizt den wilden Ibiza entgegen des fragwürdigen Downsizing-Trends. Schön.

Der Ford muss mit weniger auskommen – in jeglicher Hinsicht: In ihm brummelt ein 1,6 Liter kleiner Vierzylinder. 182 PS schickt der an die Vorderachse. Im Drehmomentduell muss sich der Fiesta mit 240 Nm begnügen, der Ibiza übertrumpft ihn in dieser Disziplin klar – um 80 Nm. Wie gesagt: schlechte Vorzeichen für den Fiesta – zumindest auf dem Papier. Hier sichert sich der Ibiza Cupra schon mal einen Vorsprung, falls man das in der Theorie überhaupt so bezeichnen darf.

Seat Ibiza Cupra jetzt auch mit nötigem Überholprestige

Zusätzlich gelang es den Designern, dem zweitkleinsten Seat etwas Fieses in seinen Blick zu zeichnen. Ungefähr so wie bei den Schauspielern Jack Nicholson oder Christopher Walken. Ein bisschen crazy sieht der Cupra aus mit seinem kantigen, von LED-Zacken durchzogenen Gesicht, der geöffneten Schnute und stechenden Xenon-Glubschern.

Das scheint sogar größeren Fressfeinden auf der Autobahn Respekt einzuflößen: Nie zuvor haben die so schnell einem anhoppelnden Kleinwagen Platz gemacht. Erstaunlich. Beim Fiesta passiert das nicht so oft – ihm fehlt das kantige Gesicht genau wie die Xenon-Scheinwerfer, die weder für Geld noch schöne Augen zu haben sind. Abgesehen von diesem kleinen und sicher nicht kaufentscheidenden Makel weiß der sehr sportiv gekleidete Ford mit seinem Dress zu überzeugen. Vorn und hinten trägt er aggressive, tief geschnittene Schürzen, auf dem Dach einen weit über die Rückscheibe gespannten Spoiler. Die grauen 17-Zoll-Felgen mit diamantförmigem Lochmuster sind Bestandteil des "Performance-Pakets I", genau wie die rot angepinselten Bremssättel und die in gleicher Farbe leuchtenden Einstiegsleisten. Schnieker Schnickschnack.

Einmal in den Innenraum mit den zupackenden Recaros gehopst, fühlst du dich im Fiesta gut integriert, das Lenkrad lässt sich weit genug herausziehen, die Sitzposition ist etwas hoch, aber beide Mini-Hatchbacks sind eben genau das: Hatchbacks. Da hockst du anders als in einer Lotus Elise. Und dafür ist das Ambiente weniger fokussiert, bequemer und alltagstauglicher. Allerdings kann der kleine Ford nicht mit dem Seat mithalten, wenn's um Qualität geht. Sein Infotainment-System ist mit Knöpfchen zugekleistert wie ein Mischpult in der Dorf-Disse, der Bildschirm löst so niedrig auf wie ein Gameboy und ist auch ungefähr so groß.

Wo ist der ESP-Knopf?

Ganz anders der Ibiza, dessen Kanzel zwar farblich langweilt und allzu deutsch, pardon, effizient zu bedienen ist, aber einfach funktioniert. Seat hat die Technik natürlich beim Konzernpapa VW stibitzt, aber warum auch nicht? Oder wer erinnert sich schon gerne an Seat-Kreationen in den frühen 1990er-Jahren? Ein Problem gibt es beim Ibiza Cupra aber auch, oder halt, eigentlich sind es zwei. Zum einen ist das Lenkrad unten abgeflacht – so wirklich Sinn ergibt das keinen, Umgreifen gerät eigenartig, und sportlich sieht das auch nicht aus.

Das andere Problem – und das ist eines, das insbesondere Sportfahrer stören dürfte – ist der partout nicht auffindbare ESP-Knopf. Erst nach intensivem Studieren der unzähligen Menüs im Infotainment-System entdeckt man hinter all den Durchschnittsverbräuchen die Option, das ESP in den Sportmodus zu schalten. Den Sportmodus! Komplett ausschalten? Nope. Das geht nur beim Fiesta ST, und zwar einfach, indem du auf den "ESC off"-Knopf hinter dem Schaltknüppel drückst. Wie der Seat bietet der Ford ebenfalls einen ESP-Sportmodus.

Ford Fiesta ST hat das Nachsehen im Sprintduell

Interessant: Beide Probanden werden mit der Umdrehung des Zündschlüssels gestartet, eine beinahe vergessene Prozedur im Zeitalter des Start-Stopp-Knopfes. Passend dazu treten die zwei mit Sechsgang-Handschaltung an, die Option Automatikgetriebe gibt's nicht. Schön, vor allem weil sich der Schaltknüppel im Ibiza wunderbar von Gasse zu Gasse schubsen lässt. Wer hier im Getriebe rührt, ist offenbar monatelang nur Automatik gefahren. Gegen die Seat-Box kommt auch das gute, flutschige Fiesta-Getriebe nicht an. Die Schaltwege sind im Vergleich zu lang. Doch daran liegt es gewiss nicht, dass der Fiesta fast eine ganze Sekunde im Sprint auf den Ibiza Cupra verliert.

"Schuld" ist der unverschämt kräftige Cupra-TFSI, der den 1.236 Kilo schweren Seat aus dem Stillstand in beachtlichen 6,6 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt, ein Zehntel schneller als vom Werk angegeben. Gut, die sauerstoffreiche Luft bei Minusgraden in Hockenheim hilft dem Turbo dabei natürlich. Den größten Teil seines Punchs hat der für sein Konzept fein ansprechende Motor im unteren und mittleren Drehzahlbereich, ab 1.450/min attackieren 320 Nm die Vorderachse – genau so viel, wie der alte Audi TT 3.2 an alle viere schickte.

Seine Nennleistung erreicht der 1.8 TFSI im Bereich von 4.300 bis 6.200 Touren – instinktiv willst du jedoch früher zum Schalthebel greifen, obenrum lässt das Drücken spürbar nach, und ein Ausdrehen wie bei einem Saugmotor belohnt der Cupra leider nicht. Das ist dann eher die Domäne des mit exakt 1,2 Tonnen Leergewicht 36 Kilo leichteren Fiesta, der erst bei 4.500/min so richtig Feuer in den Brennkammern entfacht. Trotzdem scheint der ST die ganze Beschleunigungsmessprüfung nicht ganz so ernst zu nehmen. Die Vorgabe für den Standardsprint lautete 6,9 Sekunden; nach etlichen Versuchen mit viel oder wenig Schlupf zeigt unser Messgerät letztlich 7,5 Sekunden beim schnellsten Durchgang an.

Beide schummeln beim Sound

Wenigstens klingt der Ford-Motor besser als der dröhnige Seat, rollt beim Ausdrehen das "R", schummelt dabei aber: Im Fußraum sitzt ein Sound-Aktuator, der quasi als Vibrator fungiert und die akustischen Schwingungen ins Cockpit überträgt. Beim Ibiza ist der sogenannte "Sport-Sound" mit dem Sportknopf rechts des Fahrerknies gekoppelt, aber mehr als ein dröges Murren kommt nicht im Fahrer-Ohr an. Schade für den Ibiza. Und es kommt noch dicker, denn der Fiesta ST beginnt an dieser Stelle mit seiner Aufholjagd.

Beim Bremsen holt sich der Fiesta ST zwar noch keine Punkte zurück, steht jedoch trotzdem 40 Zentimeter früher als der Ibiza. Was hier auffällt: Der Seat benötigt beim Verzögern deftige ABS-Hilfe. Sein Heck hebt er beim Zupacken stark an und lässt es nach erreichtem Stillstand quietschend zurück in die Federn fallen. Rums!

Ford Fiesta ST begeistert mit grandiosem Handling

Im Ford passiert all das nicht, er wirkt stabiler, rattert nicht mit dem Antiblockiersystem und hat die oftmals vom Kollegen Helmreich beschworene "Sattness". Hier scheppert nix, hätte Winterkorn gesagt, wenn er nicht abgedankt hätte. Fahrwerke konstruieren, das konnte Ford schon immer etwas besser. Beweis gefällig? Kein Problem, wir haben da etwas vorbereitet: den 18-Meter-Slalom. Hier schlägt sich der Seat Ibiza Cupra mit 67,3 km/h wacker, wieselt schneller zwischen den Hütchen hindurch als ein Mazda MX-5, lässt sich vom nicht ganz abschaltbaren ESP zwar sanft regulieren, aber nicht fesseln.

Der Ford Fiesta ST zeigt sich davon unbeeindruckt und schlängelt sich mit 69,1 km/h durch den Hindernis-Parcours. Damit lässt er sogar einen Renault Mégane R.S. hinter sich. Wahnsinn! Seine Vorderachse beißt sich im Slalom in den Asphalt, entzückt mit grandioser Seitenführung – selbst unter Last. Eigentlich eigenartig, denn wie Seat verzichtet auch Ford auf den Einbau einer mechanischen Differenzialsperre. Beide simulieren diese Funktion nur mit Bremseingriffen, Ford nennt sein System Torque Vectoring Control. Und das funktioniert so gut, dass du als Unwissender eine Menge Zaster darauf verwetten würdest, dass im Fiesta ST ein Sperrdifferenzial die Kraft zwischen den angetriebenen Vorderrädern aufteilt – wie optional beim Konkurrenten Opel Corsa OPC.

Seat Ibiza Cupra - Sicher aber nicht sonderlich agil

Beim Seat versucht die elektronische Differenzialsperre XDS dasselbe, ist dabei aber weniger erfolgreich. Das zeigte sich ansatzweise schon im Slalom: Dort schiebt der Ibiza bei allzu motivierter Gangart über die Vorderräder, findet mit seinen Bridgestone-Potenza-S001-Reifen nur wenig Grip. Dass der Fiesta dort so viel besser abschneidet, hat nur wenig mit der Bereifung zu tun – auch er hat Bridgestone-Pneus aufgezogen, schmaler und mit abweichender Spezifikation vom Typ RE050A. Die Hinterachse bleibt beim Ibiza Cupra stets in der Spur, das ist zwar sicher, aber nicht sonderlich agil.

Besser macht es der Fiesta, er lässt bei provozierten Lastwechseln sein Heck raushängen, auf der Rennstrecke locker einfangen und mit ordentlich Gas wieder gerade ziehen. Um schnell zu sein, darfst du das natürlich nicht übertreiben. Doch dank der aggressiv abgeschmeckten Vorderachse hebt der kleine Fiesta in der Einlenkzone der Hockenheimer Ameisenkurve ganz ungeniert das rechte Hinterrad, verträgt wesentlich früher wieder Gas als der Seat Ibiza Cupra, drängt auch dann nicht scharrend in Richtung Wiese, sondern bleibt mit zwei Rädern auf dem Asphalt, die anderen zwei touchieren den Kerb.

Auf der Rennstrecke nix zu holen für den Cupra

Beim Seat Ibiza Cupra sollte man einerseits nicht zu spät bremsen, die Vorderachse schafft es dann nicht, genügend Haftung aufzubauen. Andererseits muss am Kurvenausgang sanft und mit Gefühl beschleunigt werden. Auf den geraden Teilstücken saugt sich der Seat an den querdynamisch ein Level höher agierenden Fiesta ST heran. Trotzdem ist der Ford auf seiner schnellsten Runde eine ganze Sekunde früher im Ziel als der Cupra. 1.19,1 Minuten zu 1.20,1. Aber: Eigentlich wäre auch im Cupra eine 1.19er-Zeit möglich, Testfahrer Uwe Sener war auf dem besten Weg dazu.

Doch nachdem er in den ersten Kurven knapp vier Zehntel von der 1.20er-Zeit abgeknabbert hatte, passierte beim Anbremsen auf dem welligen Abschnitt nach dem schnellen Linksknick in der Querspange etwas, das wir häufiger bei Fahrzeugen aus dem VW-Konzern beobachten: Plötzlich öffnete das ABS die Bremse. Was falsch gelaufen war, wissen wir nicht genau. Vielleicht sind die Wellen die Ursache, vielleicht der kräftige Einlenkimpuls während der Bremsphase, vielleicht die Kombination aus beidem.

Jedenfalls sank der Verzögerungswert auf dürftige 6,2 Meter pro Sekunde – gefühlt sogar noch weniger. Passiert das auf Strecken mit weniger Auslauf als in Hockenheim, ist der Ausflug schneller vorbei, als man "Mauer" sagen kann. Beim Ford kommt das ABS nur kurz beim Anbremsen in der Senke aus dem Tritt, schnell nacheinander folgende Unebenheiten ignoriert es mit konstant festem Griff. Der Seat muss mit noch mehr schlechten Nachrichten leben: Er fährt im Alltag entspannter, effizienter und bequemer, doch enthemmte Fahrfreude wie im Fiesta kommt mit ihm nie auf – trotz des guten Motors. Plus: Der quirlige Ford Fiesta ST kostet über 2.500 Euro weniger. Und er hat einfach auf die schlechten Vorzeichen gepfiffen.

Technik-Check: Problemfall ABS

Anfangs hatten wir es als Einzelfälle abgehakt, mittlerweile wissen wir, dass viele Autos des Volkswagen- Konzerns große Probleme mit der ABS-Regelung auf der Rennstrecke haben. Im Vergleichstest von vier Kompaktwagen in der Ausgabe 1/2014 trat das Phänomen besonders frequentiert auf: Audi, VW und Seat bremsten in Hockenheim mit grober ABS-Regelung beim Einlenken allesamt unterdurchschnittlich. Die mangelhafte Bremswirkung wurde stellenweise höchst gefährlich.

Gleiches passierte dem Seat Leon Cupra 280, dem teuren Audi S3 und jetzt dem Seat Ibiza Cupra. Dass die Erprobung auf der Rennstrecke für ein Auto, wie es der Ibiza ist, eine wohl nur sehr selten vorkommende Extremsituation darstellt, ist klar. Dennoch funktionieren die Systeme anderer Hersteller weitestgehend ohne derartige Schwierigkeiten. Das ist ein hausgemachtes Problem, das Baukastensystem trägt eine Mitschuld, genau wie die damit einhergehenden Sparzwänge. Hier besteht definitiv Nachbesserungsbedarf, liebe VW-Ingenieure!