Opel Astra 1.0, Hyundai i30 & Pulsar im Vergleich

Ja, es gab schon immer Gründe, keinen Diesel zu kaufen. Den niedrigeren Preis des Benziners etwa, den feineren Klang oder schlicht die Erkenntnis, gar nicht so viel zu fahren, dass der Selbstzünder sich lohnte in Zeiten des billigen Benzins. Schwupps: Schon sind wir bei Autos für jene, denen ein Kompakter mit einem kleinen Benziner reicht.

Wobei klein ja durchaus relativ ist: Unter 100 PS geht kaum noch was in der Golf-Klasse, und die Turbo-Downsizer werden mehr. Nissan hat im Pulsar gar keinen Sauger mehr, und Opel verlangt für den – wie wir noch sehen werden – rundum empfehlenswerten Einliter-Dreizylinder-Turbo nur 700 Euro mehr als für den 1,4-Liter-Sauger mit 100 PS. Bei Hyundai ticken die Uhren anders – noch.

Hyundai i30 ab 15.390 Euro

Denn ein Dreizylinder-Turbo mit 100 und 125 PS ist zwar schon entwickelt, aber noch nicht im Einsatz. Im i30 1.4 sitzt noch ein konventioneller Sauger, der im Frühjahr noch einmal überarbeitet wurde. Dabei speckte er um 14 Kilogramm ab, den Techniktrend Direkteinspritzung verschlief er aber weiterhin. Immerhin lockt der i30 1.4 in der Einstiegsversion mit einem Preis von nur 15.390 Euro.

Die getestete Style-Ausführung kostet mit 20.800 Euro schon erheblich mehr, ist aber dennoch das zweitgünstigste Auto dieses Tests. Und an der Ausstattung wurde nicht gespart. Zum Wohlfühlen ist alles an Bord, von Sitz- und Lenkradheizung über die Zweizonen-Klimaautomatik bis hin zu kommoden Sitzen.

Die verbauten Materialien machen einen guten Eindruck, die Cockpit-Gestaltung ist pfiffig ohne Nervereien bei Bedien- und Ablesbarkeit; große Ablagen gibt es reichlich. Nur bei den Assistenzsystemen sieht es düster aus: Als der i30 2011 auf den Markt kam, waren Totwinkelwarner und Spurhaltung in dieser Klasse noch nicht das große Thema, und auch im Frühling gab es für sie beim Facelift kein Erwachen.

Hyundai i30 mit hohem Verbrauch

Praktisch eingerichtet und geräumig ist der i30 aber. Als Einziger verfügt er beim Umklappen der Rücksitze über eine ebene Ladefläche, des Nachts leuchten beim Betätigen der Zentralverriegelung die vorderen Türgriffe, und das große Navi-Display liegt gut im Blick. Beim Fahren allerdings zeigt sich deutlicher, dass der kommod federnde i30 nicht der jüngsten Hyundai-Generation entstammt, die fahrdynamisch einen Satz nach vorn getan hat.

Die Lenkung ist zwar in drei Stufen – "Normal", "Comfort", "Sport" – verstellbar, wirkt aber stets ein wenig lustlos und unbeteiligt, ähnlich wie der Motor. Immerhin läuft der unterhalb von 4.000 Umdrehungen schwingungsarm und leise. Am Berg helfen aber nur hohe Drehzahlen, wobei die Hilfe überschaubar ausfällt: Jenseits der 5.000 gerät der Vierzylinder ins Dröhnen, und in den größeren Gängen dreht er nur unwillig höher.

Die kurze Übersetzung des flockig schaltbaren Sechsganggetriebes bringt da nicht viel, für den Verbrauch hingegen und das Geräuschniveau ist sie Gift; der hohe Testverbrauch von 7,6 Litern zeigt dies klarer, als es die Innengeräusch-Messwerte tun. Ein Turbo wäre also sicher nicht verkehrt in diesem fahrsicheren und gut bremsenden Hyundai, der wie ein eingespieltes Team ohne Star, aber auch ohne Totalausfall rüberkommt.

Nissan Pulsar mit rustikaler Ausstattung aber viel Fond-Beinfreiheit

Nach der einen überragenden Eigenschaft des Nissan Pulsar muss man hingegen nicht lange suchen. Man findet sie beim Öffnen der Fondtüren, denn der Beinraum vor der nicht wirklich komfortabel, weil im Bereich des Steißbeins eigentümlich hart gepolsterten und ziemlich kurzen Rücksitzbank ist schlicht gigantisch. Selbst Erwachsene können hier mit lang ausgestreckten Beinen sitzen, doch zum Raumgiganten wird der Pulsar dadurch nicht: Die Köpfe lang geratener Mitfahrer kommen den seitlichen Dacheinzügen sehr nahe, und auf den eher konturlosen und hoch montierten Vordersitzen fehlt es an Ellbogenfreiheit.

Fahrer und Beifahrer blicken, dicht an dicht platziert, auf ein leicht geschwungenes Armaturenbrett, das überwiegend hartes Plastik trägt. Folgenreiche Ambiente-Ambitionen lassen sich hier, abgesehen von den nett gemachten Hauptinstrumenten, nicht erkennen. Der Navigationsbildschirm scheint aus einige Jahre alten Restbeständen zu stammen, so klein und pixelig, wie er ist. Und die Sitzheizungsschalter in der – sagen wir es freundlich – biegefreudigen Konsole zwischen den Sitzen erinnern an den ollen Patrol selig.

Irgendwie rustikal kommt er also rüber, dieser Nissan, der in der zweitbilligsten Linie Acenta gar nicht mal so sparsam ausgestattet ist und gegen Aufpreis mit manchen Assistenten und sogar einer 360-Grad-Kamera, nicht aber mit LED-Scheinwerfern ausgerüstet werden kann. Die gibt es – hören wir hier das unschöne Wort "Koppelgeschäft"? – nur für die teureren Versionen.

Fahrspaß mit akzeptablem Verbrauch

Ganz serienmäßig ist dafür ein sehr erfreulicher Motor. Der 1,2-Liter-Vierzylinder kommt ohne Turboloch zur Sache, zieht stämmig von unten heraus, dreht gut und läuft kultiviert. 7,2 Liter Testverbrauch erscheinen angemessen angesichts der gebotenen Souveränität, die auch noch Reserven für den Mehrpersonenbetrieb oder grimmige Steigungen hat.

Sieht man von der zu hohen, wenig integrativen Sitzposition einmal ab, sind damit schon gute Voraussetzungen für Fahrspaß geschaffen, und der stellt sich durchaus ein. Es lässt sich leicht und flüssig durch Kurven swingen – hier zeigt der Pulsar seine Abstammung vom fahraktiven Juke, wenngleich sein Fahrwerk auf mehr Komfort getrimmt ist und die hohe Karosserie bei Richtungswechseln daher stärker wankt. Übertreibt es der Fahrer und wird das latent spürbare Untersteuern zu stark, greift das ESP aber rigide ein, was dem Pulsar auch die Slalomprüfung verhagelt.

Weiterer Wermutstropfen sind schlecht gedämmte Abrollgeräusche, die eher sparsame Abschottung der Außengeräusche speziell hinten sowie die nur mäßig begabten Bremsen. Aus 140 km/h braucht der Pulsar eine gute Wagenlänge mehr bis zum Stillstand als der Opel.

Dynamischer Opel Astra

Der Astra hat sich ja schon in den bisherigen Tests den Ruf eines begabten Fahrdynamikers erworben, bei dessen Entwicklung vieles einfach sehr richtig gemacht wurde. Das beginnt schon bei der Sitzposition. Die AGR-Sitze (685 Euro) lassen sich ungemein weit nach unten fahren, verzahnen den Fahrer geradezu mit dem Auto und halten ihn mit viel Komfort auch bei flotter Kurvenfahrt fest. Auch hinten sitzt es sich im Opel am besten: auf straffen, leicht ausgeformten Polstern mit guter Oberschenkelauflage.

Trotz der früh abfallenden Dachlinie ist genügend Platz vorhanden, denn selbst gestandene Mannsbilder stoßen weder an den Dachhimmel noch an die Vordersitzlehnen. Nur wünschte man dem Astra etwas mehr Gelassenheit, wenn er kleine Rillen oder Fugen unter die breiten Räder nimmt, die wie Chromleisten im Exterieur, die hochwertige Einrichtung und der WLAN-Hotspot samt Opel OnStar-Dienst zur 21.860 Euro teuren Innovation-Linie gehören. So richtig komfortabel federt er nämlich nicht, sondern teilt ganz im Gegenteil so manchen Stoß aus.

Er mag es also gern straff, was nicht so schlimm wäre, wenn Opel das Adaptivfahrwerk der Vorgänger nicht weggespart hätte und man nach wie vor auf Knopfdruck einen soften Komfort-Modus wählen könnte. So muss man die Stößigkeit als Folge der großen Agilität sehen, die den Astra zum Fahrerauto dieses Trios adelt. Es macht nämlich schlicht Spaß, diesen Opel durch Kurven zu zirkeln, auf kurzen Wegen die nur fünf Vorwärtsgänge zu wechseln und sich dabei richtig schnell zu fühlen. Fahrdynamisch passt alles.

Opel Astra bietet Freude am Fahren

Objektiv gesehen reißen die sparsamen 105 PS (Testverbrauch 6,8 Liter) natürlich keine Bäume aus. Doch der leicht knurrige Drilling hat Spaß am Ziehen und Drehen, ist stets aufmerksam bei der Sache und erfreut mit gutem Durchzug bei mittleren Drehzahlen. Man kann ihn ausdrehen bis zum Begrenzer, denn das macht er ohne Zaudern mit. Doch das muss man nicht, um seinen Spaß zu haben und im Verkehr locker mitschwimmen zu können.

Natürlich gibt es Schattenseiten wie das überflüssige Eigentor mit der dicken Stufe im Kofferraum oder die zwar verbesserte, aber noch nicht rundum perfekte Bedienung. Um in dieser Runde hell zu glänzen, reichen die serienmäßigen Qualitäten des Astra, das breite Angebot an Assistenzsystemen oder das optionale LED-Matrix-Licht jedenfalls locker aus. Und wer ihn länger bewegt, versteht das Streben so vieler anderer nach dem Golf vielleicht gar nicht mehr – und lebt vergnügt mit dem Astra.