Volvo C30 Electric im Test

Wenn sich eine schwedische Firma an Elektroautos wagt, verdient das schon an sich Anerkennung. In einem Land, das andere Hersteller für Kälte-Tests bereisen, wo im Norden 20 Grad unter Null als lauer Wintertag gelten, fühlen sich Batterien so wohl wie Michel aus Lönneberga im Holzschuppen. Zudem muss kostbarer Strom zur Heizung des Innenraums abgezweigt werden, was ebenso zu Lasten der Reichweite geht.

Für den Volvo C30 Electric wählten die Entwickler daher einen anderen Weg. So kümmert sich eine Ethanol-Zusatzheizung um behagliche Bedingungen für Akkus und Insassen. Da Ethanol überwiegend aus Biomasse hergestellt wird, verbrennt es nahezu CO2-neutral. Im Gegensatz zu Schweden, wo Bioethanol flächendeckend zu haben ist, lässt sich der 14,5-Liter-Zusatztank hierzulande jedoch erst an 250 Tankstellen füllen. Daher kann der C30 auf Wunsch auch rein elektrisch temperiert werden.

Volvo C30 Electric mit 82-kW-Drehstrom-Synchronmotor

Beim Antrieb des Volvo C30 Electric vertraut der Hersteller auf bekannte Komponenten. So kommt ein 82-kW-Drehstrom-Synchronmotor des Schweizer Herstellers Brusa zum Einsatz, der sich wegen seiner hohen, über ein breites Drehzahlband abgegebenen Kraft zum Allround-Talent der Elektroauto-Branche entwickelt hat und unter anderem auch die E-Prototypen von VW Golf oder Mercedes SLS beschleunigt. Den internationalen Technik-Mix komplettiert eine Lithium-Ionen-Batterie des amerikanischen Spezialisten Enerdel mit 24 kWh Kapazität. Da der Saftspender dort sitzt, wo sonst Kraftstofftank und Auspuff untergebracht sind, blieb das Kofferraumvolumen des Volvo C30 Electric voll erhalten. Geladen wird das 280-Kilo-Trumm über eine Haushaltssteckdose, was bei 16 Ampere sechs bis acht Stunden dauert.

Um die 16.000 Euro teuren Zellen nicht unnötig zu belasten, wurde auf eine Schnellladefunktion verzichtet. Dass die Akkus ab und an dennoch mehr verdauen müssen, liegt an der hohen Rekuperationsleistung. Geht der Fahrer des Volvo C30 Electric vom Gas – sorry Strom -, verwandelt sich der E-Motor in einen Generator, der bis zu 35 kW zurückspeist. Durch cleveres Ausrollen vor roten Ampeln oder auf Gefällstrecken lässt sich das kostbarste Gut eines Elektroautos, die Reichweite, steigern.

Doch Rekuperation ist nur die zweitbeste Möglichkeit, weiterzukommen, schließlich entstehen durch die Energieumwandlung rund 20 Prozent Verluste. Auf der Autobahn ist es daher effizienter, per Getriebe-Wählhebel in den H-Modus (Highway) zu wechseln, den Schwung zu nutzen und ohne Motorbremse möglichst weit zu rollen. Geübte Wattsmänner flitzen zudem vergleichsweise zügig um die Kurven, getreu dem Motto „Wer bremst, verliert (Reichweite)“.

250 Exemplare sollen gebaut werden

Trotz seines cleveren Energiemanagements schaffte der Volvo C30 Electric nicht die versprochenen 150 Kilometer Fahrstrecke. Auf der Testrunde um Stuttgart mit kräftezehrenden Anstiegen war nach 115 Kilometern Schluss – angesichts der niedrigen Temperaturen ein ordentlicher Wert. Ein Mitsubishi i-MiEV mit 16- kWh-Akku kam im Winter keine 80 Kilometer weit. Ebenfalls positiv ist, dass die Fahrleistungen mit leerer werdendem Akku kaum abfielen.

Kein Wunder, dass die Tester schon nach kurzer Zeit vergaßen, in einem Technologieträger zu sitzen. Bis auf die reduzierte Höchstgeschwindigkeit und die an das Fahrzeuggewicht angepasste straffe Federung fährt der Volvo C30 Electric so sicher und problemlos wie seine Verbrenner-Brüder. Rekuperations-Ehrgeiz fördert dabei ebenso entspanntes Fahren wie die Flüstergeräusche im Interieur.

Also alles super, der Massenmarkt kann kommen? Moment, schließlich entsteht der Stromer in Handarbeit, wobei die Karosserie aus dem belgischen Werk Gent in Göteborg mit der elektrischen Antriebseinheit verheiratet wird. Die derzeit geplanten 250 Exemplare des Volvo C30 Electric sind daher für Geschäftskunden gedacht, die sich nicht von monatlichen Leasingraten in Höhe von 1.131 Euro abschrecken lassen.

Damit zeigt der Volvo C30 Electric exemplarisch das ganze Dilemma, in dem die Elektroauto-Zunft derzeit steckt. Die Technik wäre für den täglichen Kurzstreckenverkehr zwar schon zu gebrauchen, doch extreme Batteriekosten ersticken das Interesse der meisten Kunden bereits im Keim.