Frisch sieht er ja schon aus, oder? Schärfer gezeichnete Scheinwerfer, wuchtigerer Wabengrill plus neue Linien im Blech. Dazu gibt‘s mit unlackierten Stoßstangenabschlüssen und Schwellerleisten eine Prise alte Schule. Doch der Radstand hat sich zum Vorgänger nicht geändert, die Außenmaße zumindest nicht nennenswert, und der Motor wird weiterhin in den Akten des "Entwicklungsauftrags 888" geführt, jetzt als "evo 4" mit Euro-6d-ISC-FCM-Norm.
Was sonst neu ist? Da wäre ein drei Kilogramm leichterer Aluhilfsrahmen, ringsum neue Querlenkerlager, Stoßdämpferhydrauliken sowie steifere Federn (5% vorne, 15% hinten); zudem wurden die Anschlagpuffer vorne modifiziert. Vom normalen Golf bereits bekannt ist das Bedienkonzept mit "Touch-Inseln" (Tastenfelder), einem Touchscreen und berührungsempfindlichen Schiebereglern. Richtige Knöpfe sitzen nur in den Türtafeln und der Mittelkonsole, hinzu kommt der vorgeschriebene Warnblinkerknopf darüber.
Ansonsten gibt‘s hier drinnen Karomustersitze, ein etwas abgeflachtes Lenkrad und einen Digitaltacho mit allerhand Einstellungen. Dazu zählt eine Ansicht mit zentralem Drehzahlmesser, innerhalb welchem entweder das Tempo oder der Gang angezeigt werden kann. Beides zusammen wäre besser, um die Infos mit einem Blick erfassen zu können. Die Ganganzeige lässt sich im Kreis links daneben einblenden, aber nicht im rechten. Blöd ist, dass auch die Betriebstemperaturen (sogar Getriebeöl) nur im linken Kreis anwählbar sind.
Noch eine Änderung: der rot blinkende Startknopf oberhalb des DSG-Schaltknubbels. Der Aufforderung kommen wir nach, wechseln via Touch-Insel und -Screen auf Komfort – und los geht‘s.
Wohliges GTI-Feeling
Abseits der Bedienung macht der Golf bis hierhin sein vertrautes GTI-Ding: entspannte Fahrwerksabstimmung, bequeme Sportsitze und ein 245-PS-Zweilitermotor, der die Fuhre auf der noch leeren Autobahn ziemlich zügig auf 250 km/h beschleunigt. Jetzt noch in zwei Schritten den Spurassistenten ausschalten, da der gerade bei sehr hohem Tempo zwar sanft, aber unnötig in die Lenkung eingegriffen hat. Nun passt‘s.
Weil er jetzt auf den Handlingkurs des Contidroms muss, kommt ihm gelegen, dass er die optionalen DCC-Adaptivdämpfer und Bridgestone Potenza S005 (zuvor S001) im Format 235/35 R 19 hat. Also dann: Im Individualmodus alles auf die sportlichste Einstellung, den DCC-Regler nach ganz rechts und das ESP auf Sport.
Der letzte Schritt kostet jedoch zehn Minuten und ein Telefonat. Die Anleitung: Fahrzeugeinstellungen im Hauptmenü anwählen, den angezeigten Golf nach links swipen, dann auf "Bremse" klicken, und schon bist du da. Bisher gab es einen Knopf, auf dem ein schlitterndes Auto abgebildet ist – gedrückt halten, fertig.
Wobei der GTI mit dem Schlittern nur wenig am Hut hat. Auf der Continental-Teststrecke hetzt du durch reichlich Wechselkurven, die ihn so richtig fordern – aber das Umsetzen kann er. Die Lenkung bleibt beim Überlenken der Mittellage präzise und gleichmäßig, das Fahrwerk verwaltet das von einer zur anderen Seite schwappende Gewicht ohne zu starke Wankbewegungen. Selbst wenn du richtig motiviert am Lenker drehst, spürst du höchstens mal einen kurzen Eingriff der Software.
Welcher Algorithmus dabei regelt, ist nicht so ganz klar. Wegen der geschmeidigen Eingriffe scheint naheliegend, dass der neue Fahrdynamik-Manager sich einschaltet: Der kann jeden Bremssattel und Stoßdämpfer einzeln verwalten, wobei er fürs Delegieren speziell die Gierraten (Drehung um die Hochachse) betrachtet.
Der Manager soll den GTI in Kurven schneller machen und die Untersteuertendenz reduzieren. Die letzte Fahrt mit dem Vorgänger ist lange her, die Beurteilung fällt ergo schwer. Ohnehin wichtiger: In den ESP-Modi "Sport" und "aus" stellt sich kein digitales Fahrgefühl ein, obwohl der Manager aktiv bleibt. Am ehesten merkst du die Verwaltung bei stumpfem Vollgas aus Spitzkehren, denn die Reifenspulerei schränkt er etwas ein, bis die Sperre übernehmen kann.
Enorme Fahrstabilität
Jedenfalls hat die achte Generation ein super zum GTI passendes Maß an Sportlichkeit, der Golf beherrscht einfaches Schnellfahren. So kommt es selbst auf dem bewässerten Handlingkurs bei ausgeschaltetem ESP nie zu kritischen Lastwechselreaktionen. Im Zweifel geht‘s eher schiebend über die Vorderachse weiter.
Es sei denn, du lässt den Manager mit aktiviertem ESP machen. Dann versucht er, den Golf sicher, aber möglichst sportlich auf die angelenkte Linie zu drücken. Dabei bremst er nicht plump die Dynamik weg, sondern probiert auf dem nassen Asphalt mit radselektiven Bremseingriffen den Wagen einzudrehen. Das klappt.
Ein Spaßbringer ist die Lamellensperre, weil es einfach cool ist, wenn du beim Frontreißer den Moment spürst, in dem die Sperre den Wagen in Richtung Lenkeinschlag zerrt – inklusive Ankündigung im Lenkrad. Und das sogar bei recht hohem Tempo in den Wechselkurven. Oder auch dann, wenn du den Kurs im Sinne einer Landstraßensimulation nur auf der rechten Spur befährst.
Weniger unterhaltsam ist das DSG. Obwohl zackig schaltend, sind die Gangwechsel so emotionslos wie die kosteneffizienten Plastikschaltwippen. Einen manuellen Modus ganz ohne automatische Gangwechsel (Kick-down, Drehzahlbegrenzer) soll es erst für eine stärkere Version geben. Was dem GTI gegenüber gemein ist: Nur weil er kein Rowdy ist, wird er hier vernachlässigt? Schade.
Die gute Nachricht: Zur Markteinführung Ende August gibt es ab 35.000 Euro auch einen Handschalter.
Fazit
Der GTI wurde inkrementell sportlicher, schon wegen des strafferen Fahrwerks. Erfreulich: Der Fahrdynamik-Manager vermeidet ein digitales Fahrgefühl. Unerfreulich: Die Touch-Bedienung senkt den allgemeinen Komfort ganz erheblich.
