VW Golf GTD im Test gegen Audi A3, BMW 1er, Mazda 3, Seat León

Der Golf GTD hat mit früheren Versionen des kompakten Selbstzünders nicht mehr viel gemein. Auf die Liste der aussterbenden Wörter können wir neben "Saugdiesel" und "Wirbelkammer" noch "Vorglühen" nehmen. Verlangte das Starten eines Diesels früher Zeit und Können - ähnlich der Schaffung perfekter Holzkohleglut beim Grillen -, lässt er sich heute so schnell anknipsen wie ein Elektrogrill.

VW Golf GTD - Das Synonym für sportliche Selbstzünder

Nichts stimmt mehr ein auf sein träges Wesen. Was auch daran liegt, dass der Selbstzünder seine Trägheit längst aufgegeben hat - in der Kompaktklasse seit 1982, als VW dem 1,6-Liter-Wirbelkammerdiesel mittels eines Garrett-Turboladers und 0,7 bar Ladedruck 70 PS und 133 Nm einhauchte. Das sorgte bei einem Verbrauch von acht Liter/100 km für solch ungeheure Rasanz (null auf 100 in 14 Sekunden, Vmax 160 km/h), dass der Ölbrenner ins aufgespoilerte Kleid des VW Golf I GTI schlüpfen und sich analog zu ihm Gran Turismo Diesel nennen durfte. 15 Jahre lang blieb GTD das Synonym für sportliche Selbstzünder, bis VW ihn 1997 mit der dritten Generation Golf einstellte.

Der Audi A3 Sportback kann dem VW Golf GTD nicht die Show stehlen

Jetzt ist der VW Golf GTD zurück. Direkteinspritzend, 380 cm³ größer, mit 0,7 bar mehr Ladedruck, 100 PS stärker, 217 Nm kräftiger, 62 km/h schneller und trotzdem 0,7 Liter/100 km sparsamer als im 540 Kilo leichteren VW Golf I. Und früher soll alles besser gewesen sein? Aus Sicht des VW Golf möglicherweise schon - damals gab es kaum ebenbürtige Gegner. Heute mangelt es daran nicht. Und dazu dürfen sich wie einst Konzern-Schwestermodelle mit seinem Motor brüsten. Wobei der Audi A3 Sportback dem VW Golf zumindest äußerlich nicht die Show stiehlt, sondern auch in der stärksten Diesel-Variante seine inzwischen etwas angejahrte Karosserie nicht sportlich aufbrezelt.

Der Audi A3 Sportsback punktet mit hochwertigen Materialien

Audi A3 Sportback, der Seriöse: Die anderen mögen ergonomischere Navigationssysteme haben, die Klimaregelung höher positionieren und seine knickerige Basisausstattung locker überbieten - er kontert mit hochwertigen Materialien, in jahrelang gereifter Routine makellos verarbeitet, mit dem guten Raumangebot, dem größten Standardkofferraum und der leer wie beladen sorgfältigsten Federung. Sensible Ohren stören sich jedoch an den deutlichen Abrollgeräuschen.

Die fallen umso mehr auf, weil der kultivierte und leise Zweiliter-TDI im A3 Sportback nur sanft knurrt. Richtig in Laune kommt er erst ab 2.000 Touren, zieht dann kräfig-homogen voran und dreht - ohne dass es ihm ein besonderes Anliegen wäre - bis 4.500/min. Aber meist liegt da schon lange ein höherer Gang der bei schnellem Schalten leicht hakelnden Sechsgangbox an. Ohnehin übernimmt der Audi A3 in diesem Quintett die Rolle des komfortablen, hektikfreien Langstreckentourers.

Daran ändert auch das Magnetic ride-System nichts, das auf Knopfdruck die Dämpfer strafft. Selbst dann federt der Audi A3 Sportback noch manierlich. Für allzu dynamisches Kurvencarven fehlt es der Lenkung an schärferer Präzision und Rückmeldung. Obwohl das bei flotter Fahrweise für etwas mehr Aufwand sorgt, gehört der Audi A3 Sportback zu den sehr fahrsicheren Autos - mit hohem Grenzbereich, feinfühliger ESP-Regelung und ohne jede Tücke.

Fahrspaß mit dem heckangetriebenen BMW 120d

Ganz so blind vertraut man dem BMW 120d nicht. Das liegt an seinem Antriebs-Layout: Er trägt seinen auch wegen der serienmäßigen Start-Stopp-Automatik sehr sparsamen Zweiliter-Diesel längs und reicht dessen Kraft über sein knochig schaltbares Sechsganggetriebe an die Hinterräder weiter. Von der ganzen Wucht des drehfreudigen und hoch kultivierten Triebwerks lässt sich die Hinterachse mitunter zu kleinen Zuckern verführen - ohne dass es zu frivol wird. Darüber wacht das sorgsame ESP.

Gleichzeitig nutzt der BMW 1er alle Vorzüge des Hinterradantriebs-Konzepts perfekt aus: Von keinen Antriebseinflüssen belästigt, weist die Lenkung die höchste Präzision auf. Ihre etwas schwergängige Auslegung erhöht ihre Genauigkeit noch - keiner der Konkurrenten lässt sich so exakt auf einer schnellen Kurvenlinie positionieren, keiner gibt mehr Feedback. Mit überragenden Fahrdynamik-Werten glänzt der BMW 120d zwar nicht, auf der Landstraße aber bereitet er den meisten Fahrspaß.

XS-Platzverhältnisse im Fond des BMW 120d

Mittlerweile hat er es auch mit dem Federungskomfort einigermaßen raus. Weit davon entfernt, seine Passagiere zu verwöhnen, bolzt er doch nicht mehr über Unebenheiten, sondern kann mit annehmbarem Langstreckenkomfort aufwarten. Mit üppigen Platzverhältnissen dagegen nicht - das Konzept fordert Kompromisse. Schlüpfen Pilot und Co. in den BMW 120d noch wie in den so oft zitierten maßgeschneiderten Anzug, fühlen sich Passagiere im Fond, als seien sie in einen Neoprenanzug in Größe XS eingezwängt - und bräuchten L. Kofferraum? Eher S als M.

Mazda 3 mit serienmäßiger Komplettausstattung

Kaum besser ergeht es den Mitfahrern im Mazda 3, obwohl der mit 4,49 Meter einen VW Touran um acht Zentimeter überragt. Viel macht der Mazda 3 nicht daraus. Auch vorn liegt das Platzangebot nur knapp über dem des BMW 120d. Zudem engt die flache, stark eingezogene Dachlinie in Kombination mit der zu hohen Position auf den dünn gepolsterten Sitzen das Raumgefühl ein.

Ohnehin stellt das solide, klapper und premiumfreie Cockpit einen Aufenthaltsort dar, an den man sich gewöhnen muss. Das liegt an den vielen Tasten - allein sechs davon kümmern sich an dem mit Funktionen überhäuften Lenkrad um die Regelung des Tempomats namens Cruisematic. Dafür fährt der Mazda 3 serienmäßig eine Komplettausstattung auf: von Klimaautomatik über Bi-Xenon bis zum gut funktionierenden Spurwechselassistenten.

Der Mazda 3 verbraucht am meisten Kraftstoff im Vergleichstest

Dazu bietet der Mazda 3 2.2 MZR-CD Sports-Line auch den stärksten Motor. Der 2,2-Liter-Common-Rail-Diesel übertrifft die Konkurrenten bei der Leistung etwas und beim Drehmoment deutlich. Bei den Fahrleistungen gelingt ihm das nur in der Elastizitätsmessung, während der hohe Verbrauch enttäuscht. Das gilt auch für die Bremswerte auf unterschiedlich griffiger Fahrbahn, das bei schnellem Schalten hakelige Sechsganggetriebe und den Federungskomfort. Leer rumpelt der Mazda 3 2.2 MZR-CD Sports-Line grob über Unebenheiten, beladen federt er milder. Schon bei der Fahrdynamikwertung liegt der Mazda 3 deutlich zurück, auf unebener Fahrbahn gerät er zudem ins Tändeln und lässt sich nur mit vielen Korrekturen an der stößigen und rückmeldungsarmen Lenkung auf Kurs halten.

Der Seat León 2.0 TDI ist der Slalomkönig

Der Mazda 3 wirkt also nur vordergründig sportlich, der Seat León FR ist das auch hintergründig und nicht nur mit dem fast schon coupéhaft engen Raumgefühl seiner unübersichtlichen und zugebauten Karosserie. Seiner Kurvengier opfert er gern jeden Federungskomfort und verbeißt sich mit seinen 18-Zoll- Niederquerschnittreifen in die Ideallinie. Seine gefühlvolle, präzise Servolenkung lässt sich von Antriebseinflüssen nicht beeindrucken. So krönt sich der Seat León 2.0 TDI  zum Slalomkönig. Auch bei den anderen Fahrdynamik-Wertungen liegt er vorn.

Im Gegenzug gibt sich der TDI im Seat León knurriger und akustisch präsenter, liegt bei Fahrleistungen und Verbrauch aber auf demselben Niveau wie der Audi. Auch im Seat León 2.0 FR muss der Drehzahlmesser über die 2.000er-Marke streichen, bevor der Zweiliter richtig loslegt, und wie im Audi A3 Sportsback fehlt der Sechsgangbox die letzte Präzision.

Der Seat León FR punktet mit seinem günstigen Preis

Dem Cockpit des Seat León FR mangelt es eher an feinsinnigem Stil. Klimaregelung und Radio umrahmt etwas, das aussieht wie Aluminium. Und das ist es wohl auch: etwas, das aussieht wie Aluminium. Die Instrumente mit dem mittig positionierten Drehzahlmesser mögen dynamisch wirken, lassen sich aber nicht optimal ablesen. Dagegen punktet der León FR mit seinen bequemen, seitenhaltstarken Sitzen, der guten Serienausstattung und mit seinem günstigen Preis. Und damit hat sich der Seat León wie Audi A3 Sportback, BMW 120d und Mazda 3 klar positioniert und gegen den Angriff des VW Golf GTD gerüstet.

VW Golf GTD in GTI-Montur

Und dann kommt der VW Golf GTD und macht sie doch alle platt. Die Feststellung, dass er alle Fehler der anderen vermeidet, stattdessen deren Vorzüge bündelt und perfektioniert, klingt viel langweiliger, als das Ergebnis sich darstellt. Trotz voller VW Golf GTI-Montur beherrscht der VW Golf GTD nicht nur das ganze Funktionalitäts-Thema so gut, dass er im Alltag niemals nervt, hat nicht nur das beste Platzangebot, einen großen Kofferraum und die bequemsten Sitze, sondern vor allem: feingeschliffene Schärfe. Mit dem elektronischen Sperrdifferenzial XDS zieht er sich spurtreu und traktionsstark aus Kurven, in die er sich zuvor ansatzlos geworfen und die er - auch wegen seines im Grenzbereich feinsinnig regelndes ESP - neutral umrundet hat.

Schub ab 2.000 Touren bieten VW Golf GTD, Audi A3 2.0 TDI und Seat León

Seine präzise Lenkung verhilft ihm zu einem souveränen, exakten, aber unaufgeregten Handling. An seiner sportlichen Ausrichtung lässt das Fahrwerk keinen Zweifel. Der VW Golf GTD rollt hart ab, und die Federung teilt mitunter herbe Stöße aus - wirklich ungemütlich wird es aber nie. Die im Testwagen eingebaute elektronische Dämpferverstellung mit den drei nicht allzu stark differierenden Modi Comfort, Normal und Sport braucht man nicht unbedingt.

Ebensowenig übrigens DSG (1.875 Euro Aufpreis), denn das manuelle Sechsganggetriebe schaltet sich spielfrei, exakt und schnell. Es ist zudem harmonisch auf den TDI abgestuft. Der will allerdings nicht nach Diesel klingen und lässt sich elektronisch ein GTI-ähnliches Geräusch komponieren. Der im VW Golf GTD sehr gut gedämmte Motor weist ansonsten die gleichen Charaktereigenschaften auf wie in Audi A3 Sportsback und Seat León FR: stämmiger Schub ab 2.000 Touren, akzeptable Drehfreude, niedriger Verbrauch.

Teurer Kaufpreis für den VW Golf GTD

Mängel am Golf? Naja, ganz billig ist er nicht. Manche Botschaft ist übrigens auch durchaus fragwürdig. So sendet er dem Fahrer nach dem Einsteigen im Mitteldisplay die Botschaft: "Zum Starten Kupplung betätigen." Vielleicht waren es doch ganz gute Zeiten, als der VW Golf GTD vor dem Starten dafür noch keine Zeit hatte, sondern mit Vorglühen beschäftigt war.