Der gute alte Golf„, ruft Meister Wünsch zur Begrüßung und hat dabei einen Klang in der Stimme, der einem nicht genau verrät, ob er den erfolgreichen Volkswagen schätzt oder nicht. “Der Golf verkörpert seit Jahrzehnten das deutsche Auto schlechthin: solide, funktionell, bequem und sicher. Ein unaufregend aufregender Typ„, erklärt der Meister seine Sicht der Dinge. “Er ist in vielen Punkten stets besser als seine Konkurrenten. Dabei hätte ihm eine stärkere Konkurrenz vermutlich gutgetan – und meinen Kunden„, fährt der Meister fort. “So aber konnte VW in den vergangenen Jahren nachlässig werden – ohne spürbare Auswirkungen. Beim Golf wurden einige Bauteile eingesetzt, die nachweislich nicht aus- gereift waren. Was am Ende die Kunden bezahlt haben.„
Bevor wir uns auf die Details stürzen, überlassen wir Meister Wünsch den candyweißen Viertürer mit Erstzulassung Februar 2012 für einen ausgiebigen Karosserie-Check. Und werfen indes einen Blick auf die Papiere: Ein Besitzer ist darin aufgeführt, das Kombi-Instrument informiert über 48.750 Kilometer. Unter der Haube des VW steckt ein 1.4-TSI-Benziner mit 122 PS, der mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe zusammenarbeitet.
Im Innenraum zeigt sich eine leckere Ausstattung: Klimaanlage, beheizbare Vordersitze, ein 12,7 Zentimeter großer Navi-Bildschirm, Licht- und Regensensor, Parkpiepser vorn und hinten, Tempomat. Und das Wichtigste: Der Innenraum ist sauber, die Sitze sind wunderbar in Form, und es riecht auch nicht nach Zigarettenqualm.
Rost an der Heckklappe? Kann passieren
Meister Wünsch lächelt – was meist ein gutes Zeichen ist. In dem Fall bedeutet es: Keine Beanstandungen am Blech- kleid des Golf VI. Der Wagen steht für seine fünf Jahre gut da, lediglich zwei kleine Parkrempler hat er kassiert.
Zur Erinnerung: Volkswagen präsentierte diese Generation des Golf im Oktober 2008. Spitze Zungen nannten ihn “Fünfeinhalber„ – denn der Sechser basiert noch auf dem Vorgänger. “Das kann ja durchaus auch Vorteile haben„, wirft Meister Wünsch ein. “Vor allem dann, wenn die Plattform gut war – wie in diesem Fall. Dann sind in diesem Bereich auch keine Probleme zu erwarten.„
Recht hat er – denn was das Fahrwerk des Golf V oder VI angeht, gab es nie Beschwerden.
“Ganz anders verhält es sich mit dem Schlauch der Heckscheiben-Waschanlage von Nummer sechs. Der hat die unangenehme Eigenschaft, undicht zu werden, was einen Wassereintritt in der Heckklappe zur Folge hat. Wird das nicht bemerkt, kann es unter Umständen zu Rostschäden an der Klappe kommen„, erklärt Meister Wünsch und schaut sich die Ab- deckungen der Scheinwerfer an. “Keine Steinschläge„, murmelt er und fügt hinzu: “Die Lichtausbeute solcher Halogen-Scheinwerfer ist vergleichsweise mager. Ihr Plus: Geht ein Leuchtmittel kaputt, kostet der Ersatz nur wenige Euro. Bei einem defekten Xenon-Modul sind es dagegen mehrere Hundert Euro.„
Die Probefahrt steht an. Bevor es losgeht, fischt sich der Meister das Serviceheft aus dem Handschuhfach. “Ihr wisst ja, wie unappetitlich Wartungsstau für die Technik ist.„ Bei diesem Modell wurden die vorgeschriebenen Intervalle eingehalten. “Was hier nicht steht …„, murmelt der Meister: “… sind Arbeiten an der Steuerkette.„ Normal sind die Teile wartungsfrei und haben deswegen ja den Zahnriemen ersetzt.
Rasselnde Steuerkette? Da war doch was …
Bei den TSI-Motoren hatte VW jedoch Probleme mit genau diesen Ketten und ihren Spannern – was im schlimmsten Fall zu Motorschäden geführt hat. “Eigentlich dürfte dieses Baujahr nicht mehr davon betroffen sein, da VW 2010 eine nachgebesserte Version verbaut hat. Trotzdem würde ich vor dem Kauf eines solchen Motors genau nachfragen, ob die betreffenden Bauteile gewechselt wurden, und, falls ja, mir eine Rechnung vorlegen lassen.
Denn auch diese Bauteile können erneut verschleißen, da wäre ein Nachweis für den Garantiefall wichtig. Schließlich ist VW hier nicht für seine geschmeidige Kulanz bekannt„, betont der Meister.
In seiner Werkstatt strandeten Golf VI nicht nur wegen rasselnder Steuerketten. Manchmal hakte auch das Ladedruck-Regelventil, dann hatte der Motor keine Leistung mehr. Oder die Wasserpumpe war undicht oder die Magnetkupplung defekt. “Es sind oft Kleinigkeiten, die in Summe aber eben den schlechten Beigeschmack von zu wenig Entwicklungszeit hinterlassen. Anders sind diese Ausfälle nicht zu erklären.„
DSG-Getriebe? Die können auch lange halten
Auf der Probefahrt lauscht Meister Wünsch daher ganz genau hin – kann aber nichts Seltsames vernehmen: Der Motor dreht sauber und leise hoch. Das Getriebe hat keine unangenehmen Widerstände. Und auch die Kupplung funktioniert tadellos. “Die Doppelkupplungsgetriebe sind eine tolle Alternative – leider halten sie oft nicht so lange wie die Schaltgetriebe. Einige wechseln bereits ab rund 120.000 Kilometern spürbar ruppig die Gänge. Wer sich trotzdem für ein DSG entscheidet, sollte die durchgeführten Rückrufe überprüfen: VW führte einen Wechsel von synthetischem auf mineralisches Öl durch, da schwefelhaltige Additive ausgasen und die DGS- Elektronik beschädigen können. Auch wieder so ein Fall.„
Der Golf steht mittlerweile auf der Hebebühne. Die Bremsen hat sich der Meister bereits angeschaut und für gut befunden. Gerade checkt er die Aufhängungen, Stoßdämpfer und Federn sowie die Achsmanschetten. “Alles in bester Ordnung„, ruft er und leuchtet den Antrieb ab – auf der Suche nach Ölspuren. Aber auch hier findet er keine Probleme. Am Mittelrohr des Auspuffs klopft er gegen ein Blech: “Das wurde nachträglich eingebaut, um Mardern den Weg zum Motorraum zu versperren.„
Nachdem der Unterboden nach Rost abgesucht wurde (keinen gefunden), alle Bremsleitungen überprüft sind (trocken) und die Aufnahmen der Hinterachse keine Beanstandungen ergeben haben, holt Meister Wünsch den Wagen von der Hebebühne und fasst zusammen: “Der Golf besitzt einen modernen Antrieb und ist in einem sehr guten Zustand. Schade, dass wir nicht in alle Bauteile schauen können, um sicherzugehen, dass sie nicht in nächster Zeit ausfallen. Es sind diese Kinderkrankheiten, die die weiße Weste des Bestsellers beschmutzen.„
Wiederum für den Golf spricht seine Wertstabilität. In den bekannten Gebrauchtwagenbörsen starten fünf Jahre alte Modelle mit vergleichbarem Antrieb und entsprechender Laufleistung bei 10.000 Euro.
Versionen, Motoren & Ausstattung
Der VW Golf VI ist offiziell die sechste Auflage des kompakten Bestsellers. Technisch gesehen handelt es sich jedoch um eine kräftig modifizierte Version des Vorgängers. Marktstart war im Oktober 2008. Bis November 2012 hat VW den Golf VI 2.850.000-mal hergestellt. Weitere Familienmitglieder: der Kompakt-Van Golf Plus, der Kombi Variant sowie das Golf Cabriolet. Der Golf VI wurde mit folgenden Benzinmotoren ausgeliefert: drei 1.4ern mit 80, 122 und 160 PS. Bei den beiden letztgenannten Versionen handelt es sich um TSI-Moto- ren mit Direkteinspritzung und Turboaufladung bzw. Turbolader und Kompressor.
Ab März 2009 startete der Golf GTI mit einem Zweiliter-TSI und 210 PS. Im Winter 2009 gesellte sich ein 1,2-Liter-TSI-Motor mit 105 PS dazu, von dem es seit dem Modelljahr 2011 eine 85-PS-Variante gibt. Der stärkste Golf-Motor wurde auf der IAA 2009 vorgestellt: Im Golf R (Nachfolger des R32) leistet der 2.0 TSI stolze 270 PS und 350 Nm Drehmoment. Ein Benziner taucht bei der Suche nach gebrauchten Golf VI immer wieder auf: der alte 1,6-Liter-Sauger mit 102 PS, den es bis 2011 gab und der im Golf BiFuel mit 98 PS auch mit Autogasantrieb (LPG) zu haben war.
Die Dieselmotoren des Golf VI waren in jüngster Vergangenheit oft in den Nachrichten. Es sind alles Turbo-Vierzylinder mit Common-Rail-Einspritzung und serienmäßigem Partikelfilter. Der beliebteste Selbstzünder besitzt zwei Liter Hubraum und wurde in zwei Varianten angeboten: mit 140 PS und ab Mai 2009 auch mit 170 PS. Der 2.0 TDI mit 110 PS wurde 2009 vom 1.6 TDI mit 105 PS abgelöst. Letzterer ist wahlweise mit dem BlueMotion- Technology-Paket erhältlich, das den Kraftstoffverbrauch verringern soll.
Je nach Motorisierung verbaute Volkswagen Fünf- oder Sechsgang- Schaltgetriebe serienmäßig beim Golf VI. Optional wurden Sechs- und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe angeboten. Auch ein Allradantrieb war für einige Motorisierungen verfügbar. Mit Elektroantrieb war der Golf VI nur als Versuchsfahrzeug unterwegs.
Im Euro-NCAP-Crashtest erreichte der Bestseller fünf Sterne beim Insassenschutz. In der Bewertung der Kindersicherheit holte er vier von fünf Sternen, beim Fußgängerschutz bekam der Golf drei von vier möglichen Sternen.
Fazit
Der VW Golf VI ist ihr typ, wenn Sie einen Alleskönner im kompakten Format suchen. Einen, der bei den Vergleichstests fast immer gewonnen hat – und zwar aus gutem Grund: Er rollt bequem ab, kann aber sportlich durch Kurven huschen. Er ist sicher gebaut, nutzt seinen Raum gut aus und bleibt wertstabil. Dass er vom Typ her weniger ein Romeo ist als ein akribischer Buchhalter – das stört Sie nicht? Auch die eventuell auftretenden Kinderkrankheiten seiner Technik können Sie nicht abschrecken? Dann werden Sie sehr sicher sehr glücklich mit dem VW Golf VI – oder einem seiner Brüder.
Das gefällt uns:
Seine unglaubliche Beständigkeit: Seit mehreren Fahrzeuggenerationen gibt der VW Golf nun schon den Ton an in der Kompaktklasse. Keine Namensänderung, keine Experimente. Ein Golf ist ein grundsolides Automobil, das in der Summe seiner Eigenschaften fast immer besser abschneidet als die Konkurrenz. Und das hat einen gewissen Reiz.
Das stört uns:
Die B-Seite bei so viel Beständigkeit: der Beigeschmack von Langeweile. Oder anders formuliert: Überraschungen sind bei einem Golf selten. Das liegt an seiner kalkulierenden, stets kontrollierten Art. Mit ihm riskiert man nichts – könnte man meinen. Jedoch gab es in der Vergangenheit technische Fehler, die nicht zum Habitus des Klassenbesten passen.
So ist die Marktlage:
Besser geht’s wohl nicht: Volkswagen verkauft den Golf auch nach sieben Generationen wie geschnitten Brot. Entsprechend leicht fällt es, den persönlichen Wunsch-Golf auch gebraucht zu finden. Entpuppt sich der erste bei der Besichtigung als Niete, steht Nummer zwei sicher nicht weit entfernt. Wie gesagt, besser geht es nicht.
