Marke. Charakter. Prägung. Klingt jetzt nicht unbedingt nach Volllast-Querfahren auf einem Eissee. Trifft es aber. Hundertprozentig. Genau hier prägst Du Markencharakter. Beim Testen, Erproben, Fahren. Automobil halt. Natürlich schwitzen Marketing-Menschen ebenfalls allerhand aus, werden Petabyte an Simulationen elektronengehirnt. Aber irgendwann geht es raus. In echt. Hinters Lenkrad, ans Fahrpedal, auf die Strecke. Oliver Hoffmann, Audi Vorstand für technische Entwicklung betont, dass die Audi DNA auch in den elektrischen Modellen fest verankert sei. Am Computer, in der Werkstatt und vor allem in umfangreichen Erprobungsfahrten fließen subjektive und objektive Beurteilungskriterien zusammen, um die Fahreigenschaften analog der technischen Entwicklung ständig nachschärfen zu können.
Stabile Bedingungen am eisigen Arbeitsplatz
Wohlan, überspringen wir also das Schwitzen und Elektronenhirnen und sehen mal direkt hin, was die Audi-Leute so auf der Erprobung in Nordschweden treiben. Für Freunde gepflegte Fahrdynamik ein herrlicher Spiel- für Applikateure/Ingenieure der Arbeitsplatz. Ungestört, großflächig und in der Regel mit stabilen Bedingungen. Denn selbst wenn die Temperaturen mal schwanken, die dicke Eisfläche gleicht das aus, hält die Oberfläche weitgehend konstant. Denn wenn man sich Themen wie linearem Anlenkverhalten und feinfühliger Lenkansprache, Traktion oder der kontrollierten, mühelosen Annäherung an den Grenzbereich widmet, sollte der Untergrund gleichmäßig sein, auch wegen der Reproduzierbarkeit.
Grundcharakter, dann Feinabstimmung
Wie sagte Audi-Ingenieur Oswin Röder vorhin beim Briefing: Der Grundcharakter des Wagens wird zuerst festgelegt, dann folgt die Feinabstimmung. Wie sich das anfühlt, erfahren wir jetzt auf der Kreisbahn. Für Audi spielen die Quattro-Eigenschaften dabei eine zentrale Rolle. Wichtig: Kurventraktion und Traktion geradeaus, Vorhersehbarkeit. Quer- und Längsdynamik, Fahrkomfort, Fahrstabilität. Dazu muss die Vernetzung stimmen, also das optimale Zusammenspiel von Fahr- und Regelsystemen. Und davon haben die e-tron S und RS e-tron GT, um die es beim eisigen Ortstermin geht, eine ganze Menge. Neben Allradantrieb mit bis zu drei Motoren (zwei davon an der Hinterachse) samt elektrischem Torque Vectoring, elektronischer Differenzialsperre, Dreikammer-Luftfederung, adaptive Dämpfer, ESC mit radindividuellem Bremseneingriff – allesamt gemanagt von der elektronischen Fahrwerksplattform EFP.
Verzugsfrei regeln
Und das Ganze soll den Fahrer ja noch neutral und fehlerverzeihend an den Grenzbereich heranführen, selbst dort gut beherrschbar bleiben – inklusive kontrolliertem Übersteuern auf Wunsch. Vorteil E-Auto, bei dem sich die Antriebe grundsätzlich leichter regeln lassen, da weniger Zeitverzug zwischen Kommando und Umsetzung besteht, man greift direkt am Stellelement an. E-Maschinen reagieren hier in 30 Millisekunden, also wesentlich direkter als Verbrenner mit ihren vielen Variablen, bewegten Teilen und Gassäulen.
Lange Spikes für große Gaudi
Wie sich das anfühlt? Stark. Statt wie beim Verbrenner mit leichter Verzögerung ist der Druck sofort da, ich muss mich nicht für einen bestimmten Gang entscheiden, womöglich mit einem überraschenden Gangwechsel-Interruptus rechnen. Das Antriebsmoment fließt ebenso kontinuierlich wie wuchtig. Noch dazu fein mit dem Pedal dosierbar, nix mit Lichtschalter-an-aus. Faszinierend, wie so ein 2,3-Tonner auf Anhieb mit Tempi zwischen 80 und 100 auf der Kreisbahn kreist, mit Fahrpedal und Lenkkommandos problemlos zu führen. Mühelos, wie sie bei Audi sagten. Klar die große Gaudi kommt mit langen Spikes beim e-tron S und deaktivierter Regelelektronik. Aus ist aus, versicherten die Ingenieure, nur die Überschlags-Verhinderung bleibt immer im Hintergrund.
Von Schwimmwinkeln und Gastapsern
Im Vordergrund: Die Verbindung zwischen Hand und Fuß, die den Schwimmwinkel einstellt und korrigiert. Hier beim konstanten Highspeed-Querfahren, aber auch auf dem langsameren, technisch anspruchsvolleren Handling-Kurs, der Kurven verschiedener Radien mit Geraden kombiniert. Anbremsen bereitet wenig Mühe, die passende Kurveneingangsgeschwindigkeit schon mehr. Der passende Gastapser fürs Rausbeschleunigen wieder weniger, zumal die Motoren fein mit der Fahrwerks-Hardware und den Reifen kooperieren. Je nach Ausstattung, mit mal mehr, mal weniger Druck und Tempo, aber immer problemlos fahrbar. Sanft und kontrolliert, ohne das Damoklesschwert des bösen Konters. Wobei das auf festgefahrenem Schnee oder Eis ohnehin weniger ein Thema ist.
Bremse hilft beim Lenken
Und was war nun mit dem Einlenken? Hier kannst Du das hohe Gewicht am schlechtesten kaschieren. Zumindest nicht per Antriebsmoment-Verteilung. Selbst wenn die Elektronik volle Brause auf die Hinterräder gäbe – wenn der Grip vorn aufgebraucht ist, schiebt die Fuhre geradeaus, wirst beim "Gasgeben" höchstens noch schneller ins Off geschickt. Nun, denkt der Kenner, Lenkung öffnen, etwas Gas weg, schon kommt der Grip zurück. Stimmt grundsätzlich. Noch besser jedoch und selbst für den Kenner überraschend: eine Abstimmung, die mittels Sensoren den Fahrzustand erkennt und beim stärkeren Einlenken während des Untersteuerns (was der Laie intuitiv macht) per gezieltem Bremseingriff an einzelnen Rädern das Auto in die gewünschte Richtung bringen. Gezielter Bremseneingriff an einzelnen Rädern ist etwas, was selbst der beste Fahrer nicht hinbekommt. Trefflicher Ansatz für eine Grundsatzdiskussion.
E-Tron S wird schärfer
Aber lassen wir das, schauen lieber mal kurz zum e-tron S mit zarter Tarnung. Modellpflege. Auch bei den inneren Werten. Software. Ja, auch, wie sie verraten. Veränderte Regelschwellen und Kennlinien für Eingriffe und Lenkunterstützung. Aber auch Hardware, denn wer wirklich was verändern will, muss auch an die Hardware ran. Audi will was verändern, mehr Emotionen wagen, mehr Rückmeldung liefern, Synthetik zurückdrängen. Möglich werden könnte das unter anderem mit einem späteren Eingriff der Regelsysteme, was mehr Schwimmwinkel zuließe. Kurz: das Ding geht leichter quer. Und wie. Auf der Straße – schwierig, man ist ja nicht immer voll konzentriert auf Gauditour. Es gibt eben Situationen, da brauchst Du in der nassen Autobahnausfahrt oder der glitschigen Landstraßen-Hundekurve keinen fröhlichen Schwimmwinkel, sondern verlässliches sicheres Fahrverhalten und im Ernstfall ein Auto, das Dir hilft. Schnell und verlässlich.
Lenkung: Neu abgemischt
Deshalb: die neu abgemischte Lenkung. Minimal schwergängiger, jedoch ohne Wurstigkeit oder honigzähes Gehabe, fein aus der Mittellage ansprechend, gleichmäßig weiterlenkend. Nichts Spektakuläres und genau deswegen so fein. Man spürt den Willen, die Richtung, den Fortschritt. Aber auch den Willen, jauchzend zu lachen bei der voll konzentrierten Gauditour auf dem sogenannten Kleeblatt, jener unendlichen Folge von Kurven. Rechts, Gegenschwung, links, Gegenschwung, rechts, und so weiter. Könnte ewig so weitergehen.
Fazit
Hoffen wir mal, dass es mit Audi in dieser Richtung weitergeht. Und natürlich auch mit den anderen, damit wir auch in Zukunft noch Fortschritte spüren bei etwas, das viele schon als ausentwickelt ansehen: dem sicheren, dynamischen Autofahren.
