Test: Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ und 300 CE 6.0-32V AMG

• „The Hammer“ mit großvolumigem V8-Sauger
• So flott geht der alte AMG
• Tiefflug im E 63 mit 300 km/h
• So geht der E 63 S 4Matic+ auf dem Hockenheimring

Hier das Früher mit der zitternden Tachonadel, dort das Heute mit der futuristischen Digitalanzeige. 250, 260, 270 km/h – wie unterschiedlich fühlt sich Geschwindigkeit mit einem Altersunterschied von 30 Jahren an? Bühne frei zum Generationentreffen des aktuellen Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ und seines legendären Vorfahren Mercedes 300 CE 6.0- 32V AMG von 1987. Autobahn A 71 im Dunstkreis von Erfurt, das Lieblingsverkehrsschild mit weißem Grund und den fünf schwarzen Querbalken zieht vorbei – Pedal to the metal, Vollgas, Attacke.

Treffen der Power-E-Klassen von AMG

Nach der Firmengründung im Jahr 1967 und erfolgreichen Jahrzehnten im Motorsport macht sich AMG zunächst im Bereich der Fahrzeug-Individualisierung einen Namen, bevor das damals noch mittelständische Unternehmen auf der IAA 1987 mit einer Motoreneigenentwicklung in einer E-Klasse der Baureihe 124 für weltweites Aufsehen sorgt. Es dauert nicht lange, da kreist der bis heute legendäre Spitzname „The Hammer“ auch ohne Internet und Social Media um den Erdball.

Nicht nur der Kosename amerikanischer PS-Fans, sondern auch die Modellbezeichnung lässt erahnen, was Motorenpapst Erhard Melcher damals erschuf. Jener Ingenieur und Firmengründer, für den bis heute das M – neben dem A für den anderen Gründer-Familiennamen Aufrecht und dem G für den Gründungsort Großaspach – im Firmennamen AMG steht, war hauptverantwortlich für das Urvieh von Motor in jenem Power-Benz der Endachtziger. Unfassbare 335.500 D-Mark rief AMG seinerzeit für das stark modifizierte Coupé auf – rund 100.000 Mark mehr, als damals für einen Ferrari Testarossa hingeblättert werden mussten.

Für Furore sorgten nicht etwa der Breitbau-Kit oder die mehrteiligen Tiefbettfelgen, sondern das motorische AMG-Kernkraftwerk. Ursprünglich war zu dieser Zeit ein Reihensechszylinder mit drei Litern Hubraum und 180 PS das höchste der Gefühle im 300 CE ab Werk. Die Basis im AMG-Coupé bildete der V8-Saugmotor namens M 117 aus der damaligen S-Klasse – aufgebohrt von 5,6 auf sagenhafte sechs Liter Hubraum.

Mercedes 300 CE 6.0-32V AMG mit V8

Außerdem kamen in der potenten AMG-Version statt der serienmäßigen Zweiventiltechnik Vierventil-Zylinderköpfe sowie spezielle Kolben zum Einsatz. Für die Gemischaufbereitung nutzte AMG die Motronic 1.2 statt der damals üblichen KE-Jetronic. Das Ergebnis? Eine Nennleistung von 385 PS bei 5.500 Touren sowie ein maximales Drehmoment von 566 Newtonmetern bei 4.000/min – im wahrsten Sinne des Wortes „hammermäßige“ Leistungswerte für die damalige Zeit.

Von den nominell 385 PS schluckt die Viergangautomatik zunächst gefühlt mehrere Dutzend. Auch unter Volllast verläuft das Anfahren recht gemächlich, nur die zwischen 20 und 40 km/h massiv zuckende Tachonadel verbreitet zunächst eine gewisse Aufgewühltheit. Doch sobald der V8 Fahrt aufgenommen hat und sich die Automatik mit ruckelnden Schaltvorgängen in den vierten Gang hochgearbeitet hat, geht die Post im Klassik-AMG ab. Sein Name ist plötzlich Programm: Es ist der Hammer, wie der Hammer auch heute noch die Tachonadel unter Volllast klettern lässt.

Apropos Tacho, fast wehmütig genießt man die Zeit, als ein Tachometer noch ein analoges Rundinstrument war. Der Tacho des Oldschool- AMG ist ein besonders schönes Tempo-Relikt vergangener Tage. Eine Skalierung bis 340 km/h findet man in dieser Fahrzeugklasse auch heute nur selten. Das in drei unterschiedlichen Grafiken konfigurierbare digitale Kombi-Instrument des Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ präsentiert in der Einstellung „klassisch“ die Optik eines Rundinstruments mit Tachonadel und Skalierung bis 330 km/h. Die zwei weiteren Display-Optiken zeigen jeweils nur noch einen mittigen Drehzahlmesser mit ausschließlich digitaler Tempoanzeige.

„The Hammer“: 288 km/h in Nardò

Und wie klingt das Jubiläumskonzert zum 50-jährigen AMG-Geburtstag? Im Vergleich zum lüsternen Volllast-Hämmern der klappengesteuerten Abgasanlage des E 63 mit 612 PS starkem V8-Biturbo tönt der Hammer wesentlich ziviler. Sein dunkler, niemals aufdringlicher Bass erinnert eher an das verlockende V8-Timbre vergangener US-Car-Zeiten. Betörend auch, wie der Oldie heute noch energisch dreht. Die Drehzahlnadel wandert unter Volllast weit über den roten Bereich hinaus und küsst fast die darunter residierende Nadel der Öldruckanzeige.

Die Kollegen unseres Schwestermagazins auto motor und sport beschleunigten den Hammer 1988 auf der Teststrecke von Nardò in 6,0 Sekunden auf Tempo 100 und in 20,4 Sekunden auf 200 km/h – Fabelwerte für die damalige Zeit. Pluspunkte gibt es auch heute noch für das gleichzeitig stabile, aber auch komfortable Fahrverhalten dieses C 124 bei Highspeed. Angstschweiß bei 270 km/h? Nichts dergleichen. Tiefenentspannt wie ein ICE gleitet der Sechsliter dahin, und man kann noch locker die Hand vom Airbag-freien AMG-Sportlenkrad nehmen, um die in klassischem Wurzelnussholz gebetteten Schalter und Regler zu bedienen.

Die damals in Nardò manifestierte Höchstgeschwindigkeit von 288 km/h erreicht der Hammer heute jedoch nicht mehr. Auch auf längeren Bergabstücken verharrt die Tachonadel knapp über Tempo 270. Mit seinem guten Geradeauslauf zuckt der Hammer bei hoher Geschwindigkeit so wenig wie ein Polizeipferd bei einer Detonation. Und dann zieht auf der fast mutterseelenverlassenen Autobahn doch noch ein Rentner-Corsa hinter einem 40-Tonner raus. Zack, flott aufs Bremspedal latschen. Beim Bremsen aus hohen Geschwindigkeiten merkt man dann doch, dass dieser AMG aus einer Zeit stammt, als Willy Brandt noch SPD-Parteivorsitzender war und eine Dame namens Nena die weibliche Achselbehaarung offen zur Schau trug.

Tiefflug im E 63 mit 300 km/h

Der Bremspedaldruck ist so weich wie ein frischer Hefezopf. Gut, dass wir das Tempo reduzieren mussten, denn plötzlich bekommt der Sechsliter-V8 Schluckauf und wird mit Motor-Aussetzern immer langsamer. Schnell runter von der Autobahn. Dann streikt der Hammer auf einer verlassenen Landstraße im Nirvana der malerischen Prärie Ostdeutschlands – wir haben den Tank des Hammers schneller „leergehämmert“, als es die Tanknadel vermelden konnte. Kein Problem, das Navi des Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ aktivieren, Sonderziel „Tankstellen“ eingeben – der Power-Enkel muss dem Vorfahren jetzt Hochoktaniges organisieren. Leichter gesagt als getan.

Die Einarbeitung in das Navi- und Infotainment-System des E 63 verläuft, mit der verschachtelten Menüführung sowie den Streich und Touchpads, alles andere als intuitiv. Doch bei uns geht’s ja in erster Linie ums Fahren. Also schnell den Tank des Oldies wieder füllen und weiter auf die Bahn. Wie unterschiedlich sich doch Autobahnauffahrten anfühlen können. Während sich der Hammer mit Titanic verdächtiger Seitenneigung in die Kurve legt, bleibt der E 63 souverän auf Kurs. Der Lenkwinkelbedarf des muskulösen C 124 liegt im Vergleich zum E 63 dabei eher auf Omnibus-Niveau.

Der 300 CE von 1987 ist aus der Epoche, als die AMG-Boliden nur das Wort „geradeaus“ kannten. Längsdynamisch setzt auch der E 63 wieder Maßstäbe. Mit neu entwickeltem Allradantrieb, der erstmals über eine vollvariable Momentenverteilung verfügt, sprintet er beim Launch-Control-Start so ansatzlos wie Usain Bolt bei einem Weltrekordlauf vom Fleck. Mit 3,5 Sekunden respektive 11,5 Sekunden pulverisiert die neue Power-Limo natürlich die Werte des historischen Vorfahren über die Marken von 100 und 200 km/h. Der E 63 erreicht im Test Tempo 200 genauso schnell wie der aktuelle Nissan GT-R. Dank der optionalen Vmax-Anhebung rennt die schnellste E-Klasse nicht bei 250, sondern erst bei 300 km/h in den Begrenzer. So energisch, wie der AMG gen 300 marschiert, wird auch die einsetzende Abregelung der Höchstgeschwindigkeit spürbar.

Sportfahrwerk mit Luftfederung für den E 63 S 4Matic+

Genau genommen, wenn der Tacho digital 307 km/h vermeldet, nickt der Kopf so nach vorn, als ob hinten ein Bremsfallschirm ausfahren würde. Okay, das war übertrieben, aber ohne Drosselung wären geschätzt bestimmt „echte 325 km/h“ möglich. Doch die Rennreiselimousine will nicht nur Längsdynamiker sein. Zu diesem Zweck versteiften die Entwickler die Karosseriestruktur. Außerdem trägt der E 63 dynamische Motorlager sowie ein eigenständiges Sportfahrwerk mit Luftfederung, das für das aktuelle Modell komplett neu entwickelt wurde.

Selbst im Fahrprogramm Comfort ist der E 63 keine Sänfte. Auch in der vermeintlich weichsten Dämpfer-Kennlinie spürt man jederzeit, welchen Stellenwert das Thema Fahrdynamik bei AMG eingenommen hat. Neben dem Comfort-Modus gibt es die von allen S-Modellen bei AMG bekannten Fahrmodi (Individual, Sport, Sport Plus und Race).

Zwei Tage später, Hockenheim. Während der Hammer wieder seinen wohlverdienten Ruhestand in Affalterbach genießen darf, wird es für den Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ im Test jetzt ernst. Zwar werden sich wohl nur wenige Kunden mit dem Zweitonner auf die Rennstrecke verirren, bei uns ist der Querdynamik-Ausflug auf den Kleinen Kurs aber bekanntermaßen Pflicht. Bisher konnte nur einer in dieser Gewichtsklasse seine Pfunde im Grenzbereich nahezu perfekt verheimlichen, und zwar der Porsche Panamera Turbo. Doch ab sofort greift der E 63 – trotz seines Gewichts – fast leichtfüßig nach der querdynamischen Benchmark.

Frühes Beschleunigen möglich

Auf der Bremse hat der Porsche-Viersitzer im Grenzbereich jedoch immer noch leichte Vorteile. So spät wie im Panamera kann man im E 63 nicht in die Kurve reinbremsen, ansonsten beginnt der AMG früher als der Porsche über die Vorderachse zu schieben. Wer diese Spielregel beachtet, den verblüfft der E 63 mit erstaunlich präzisem Einlenkverhalten. Für noch mehr Begeisterung sorgt der anschließende Kurvenverlauf. Ohne Sorge, dass einem das Heck entgleitet, kann man bereits überraschend früh wieder aufs Gas gehen. Unter Last schraubt sich der Power-E mit bombiger Traktion zunächst neutral ums Eck, bevor er dann mit dem Heck leicht und gut beherrschbar gen Kurven-Außenrand zu drücken beginnt.

Trotz des Gewichts kann man der AMG-Sportlimousine fehlenden Fahrspaß im Grenzbereich nicht unterstellen. Ebenso lobenswert wie die sportliche Allrad-Abstimmung ist die Arbeit der Neungangautomatik, die im Race-Modus eigenständig hoch- und runterschaltet. Dabei trifft sie die Schaltpunkte im Grenzbereich sehr gut, eigentlich ohne dass der Pilot eingreifen muss. Vorbei sind auch die Zeiten, als die AMG-Fahrzeuge mit gefühllosen Lenkungen über den Kurs eierten. Die elektromechanische Lenkung des E 63 punktet mit präziser Rückmeldung um die Mittellage, nicht übertrieben großem Lenkwinkelbedarf und passendem Handmoment, das in den Modi Comfort, Sport und Sport Plus mit unterschiedlichen Kennlinien ausgelegt ist.

In der straffsten Einstellung der dreifach justierbaren Adaptivdämpfer stürmt der E 63 ohne nennenswerte Rollneigung über den Kleinen Kurs. Tief im optionalen Sportschalensitz mit perfektem Seitenhalt kauernd, vergisst man in der schnellen Querspangen-Links beinahe, in welcher Fahrzeugklasse man sitzt. Mit 179 km/h bewegt sich die Zwei-Tonnen-Limousine hier auf Sportwagen-Niveau. Trotz hochsommerlicher Messbedingungen legt der E 63 eine Fabelzeit hin. Mit 1.11,6 Minuten unterbietet er seinen 585 PS starken Vorgänger (1.13,5 min) nicht nur um fast zwei Sekunden, sondern löst auch den Porsche Panamera Turbo (1.11,7 min) als derzeit schnellste Sportlimousine ab. Und das mit Rundenzeiten, die vor zehn Jahren noch echten Sportwagen à la Corvette C6 Z06 (1.11,7 min, Supertest 6/2007) oder Porsche 997 Turbo Mk1 (1.11,9 min, Supertest 5/2007) vorbehalten waren. Um beim Motto dieser Geschichte zu bleiben: Der eigentliche Hammer ist, wie sich die einstigen Längsdynamiker aus Affalterbach klassenübergreifend zu Querdynamikern entwickelt haben.