Sicher fahren auf Schnee: Tipps und Antriebskonzepte

Die Wintersaison 2020/2021 hat Deutschland eine ordentliche Menge Schnee beschert. Chaos auf den Straßen, endlose Staus auf der Autobahn und viele Unfälle sind die Folge. Damit Sie auch bei winterlicher Witterung sicher unterwegs sind, haben wir einige Tipps zum Fahren auf Schnee und Chefreporter Alex Bloch räumt mit verbreiteten Mythen und Irrtümern auf.

Wer sich in einem allradgetriebenen SUV gerade im Schnee sicher und überlegen wähnt, sollte beispielsweise Vorsicht walten lassen. Zwar lässt die bessere Traktion höhere Geschwindigkeiten zu und auch die Kurvenfahrt gelingt in der Regel sicherer. Schwieriger wird es aber beim Bremsen, denn bauartbedingt gilt es zumeist die größere Masse zu verzögern. Gerade bei verschneitem Untergrund wirkt sich dieser Umstand negativ auf dem Bremsweg aus.

Selbiger verdoppelt sich im Schnee? Nein, er verdrei- und vierfacht sich sogar. Am besten testen Sie das Bremsverhalten des eigenen Autos mal auf freier Strecke. Um ein Gefühl dafür zu bekommen, wie sich Ihr Fahrzeug verhält, müssen Sie nicht schnell unterwegs sein, 30 km/h reichen für den Selbst-Test locker. In jedem Fall gilt: Passen Sie im Verkehr den Abstand zum Vordermann dann entsprechend an. Welche Risiken und Irrtümer sich außerdem bei Schnee und Eis vermeiden lassen, erfahren Sie oben im kompletten Video "Bloch erklärt". Wenn Sie sich für die unterschiedliche Winterwetter-Performance von front-, heck- oder allradgetriebenen Fahrzeugen interessieren, lesen Sie einfach weiter. Wir haben die Antriebskonzepte für Sie getestet.

Test im Icepark Obertauern

Das frostig-depressive Winterleben könnte in der Literatur, wie beispielsweise in Robert Schneiders Roman "Schlafes Bruder", kaum dramatischer dargestellt werden. Nur hadert hier kein verkanntes musikalisches Genie mit seinem Schicksal. Jetzt scharrt der BMW M3, gefeierter Rundstrecken-Held des vergangenen Jahres, haltlos in der Neuschneedecke. Das elektronisch geregelte Sperrdifferenzial arbeitet sich einen Wolf, doch es hilft nichts. John muss her. John Deere.

Frustrierend daran: Kurz zuvor pröttelte noch der Smart Fortwo denselben Hang hinauf, mit schwer schuftender Regelelektronik, die sich dabei garantiert ein paar Bits und Bytes verbog. Aber er schaffte es, wovon der 2,69 Meter kurze Winzling selbst am meisten überrascht gewesen sein dürfte – angesichts dieser Konkurrenz.

"Spaß im Schnee" lautete der Arbeitstitel zu diesem Treffen, bei dem man zugleich die Frage würde stellen können, wie viel Allradantrieb der Mensch braucht – wenn überhaupt. Doch aus Spaß im Schnee wird Ernst im Schnee. Die Flocken fallen waagerecht, furchtbar eisiger Wind lässt sie von den Tauern durch das Tal ins Lungau schießen, die Sichtverhältnisse liegen unter denen eines türkischen Dampfbades. Minimale Wolkenlücken retten den Tag, die Sicht bessert sich, der Neuschnee sichert ein Minimum an Grip – auch dank des präparierenden Wesens eines Pistenbully.

Frontantrieb-basierte Allradler

Der Mini Paceman wuselt über den Handling-Parcours und faucht wild mit seinem 1,6-Liter-Turbobenziner. Er repräsentiert die große Gruppe der Frontantrieb-basierten Allradler, deren Anbieter gerne die Mär von der bis zu 100 Prozent variablen Verteilung der Antriebskraft in Längsrichtung erzählen. Glatt gelogen? Nein, das stimmt schon. Nur wann hatten Sie das letzte Mal Straßenverhältnisse, bei denen die Vorderräder auf blankem Eis standen, die hinteren dagegen auf warmem, trockenem Asphalt? Eben. Der Paceman huscht jedenfalls mit abgeschaltetem ESP sehr sicher über den Schnee, baut ein hohes Gripniveau auf, lenkt tapfer ein. Bis zu 50 Prozent der 300 Newtonmeter gelangen nun an die Hinterachse, was gezieltes Leistungsübersteuern ermöglicht.

Aber auch Lastwechsel durch Anpendeln oder kurzes Anbremsen beim Einlenken lassen den Mini nicht schreckhaft in den seitlichen Tiefschnee hüpfen, sondern steigern mit lockeren, beherrschbaren Ausfallschritten die Agilität. Wichtig im normalen Straßenverkehr? Nein. Zur Erinnerung: Spaß im Schnee – der Arbeitstitel. Ganz ernst dagegen: Die im Trockenen gewohnten exakten Reaktionen des Mini reißen selbst bei niedrigem Reibwert nicht ab. Allein wer das Stabilitätsprogramm aktiviert lässt, ärgert sich manchmal über die arg humorlosen Eingriffe, etwa am Hang. Dann droht der im Drehzahlkeller etwas matte Vierzylinder vollends abzusaufen.

Audi SQ5 mit überlegen souveräner Fahrweise

Dem Audi SQ5 bleibt diese Schmach erspart, obwohl sich seine Regelelektronik erst gar nicht abschalten lässt. Lediglich ein sogenannter Offroad-Modus erlaubt mehr Schlupf an den von maximal 650 Newtonmetern Motordrehmoment heimgesuchten Rädern. Macht ja nichts, schließlich können bis zu 80 Prozent davon nach hinten geschickt werden – klingt nach viel guter Laune im SUV-Cockpit, oder?
Doch trotz des S in der Modellbezeichnung ist für den Audi Spaß eine ernste Angelegenheit. Bereits bei geringen Schwimmwinkeln zappelt er im elektronischen Fangnetz, kann sich daraus aber immerhin schnell wieder befreien. Hm, dann könnte man das ESP doch auch gleich ganz aktiviert lassen.

Warum eigentlich nicht? Denn auch der SQ5 festigt Audis Ruf als Applikations-Profi. Mit dezenten Eingriffen in hoher Frequenz verhilft die Abstimmung dem SUV-Brocken zu einem klar definierten Fahrverhalten, lässt ihn unerschütterlich der vorgegebenen Linie ohne erheblichen Geschwindigkeitsverlust folgen. Nüchtern betrachtet verdient diese Auslegung Respekt. Nüchtern betrachtet gilt es aber auch als ausgemachter Blödsinn, sich mit zwei Brettern an den Füßen (oder auch nur einem, schließlich haben wir ein Herz für Minderheiten, liebe Snowboarder) einen verschneiten Hang hinunterzustürzen.

X6 mit ungehorsamem Heck

Und ebenso nüchtern betrachtet dürfte ein 2,3 Tonnen schwerer SUV mit einem 381 PS starken Triturbo-Diesel, der 740 Newtonmeter entwickelt und agil wie ein Sportwagen fahren will, überhaupt nicht existieren – Auftritt BMW X6 M50d. Je nachdem, was die Gier-, Lenk-, Gas- und Raddrehzahlsensoren gerade für einen Fahrwunsch detektieren, verteilt das xDrive-System die Kraft. Selbst bei abgeschaltetem ESP klappt das alles sehr verlässlich, speziell bei konstanten Fahrsituationen, etwa wenn man Kreise um den Fotografen fräsen möchte, was bekanntlich eher selten vorkommt.

Auf der Handlingstrecke dagegen lässt der X6 einen häufig darüber im Unklaren, wie er zu reagieren gedenkt. Prinzipiell jedoch muss mit einem ungehorsamen Heck gerechnet werden. Die Kunst liegt darin, den vergleichsweise hohen Schwerpunkt und die Masse mit in das Lastwechselspiel einzukalkulieren. Alles völlig sinnfrei? Ja nun, ein bisschen eben wie der X6 als solcher. Übrigens: Das gewaltige Drehmoment des Sechszylinders kann prima portioniert werden, er arbeitet in geradezu pilcheresker Harmonie mit der Achtstufenautomatik.

Mercedes S 63 AMG würdevoll mit 900 Nm

Apropos absurde Motorleistung: Wo steckt eigentlich der Mercedes S 63 AMG? Irgendwo hinter der Kuppe donnert es, ein V8, ganz klar, weiße Fontänen künden von harter Arbeit. Dann wuchtet sich die 5,29-Meter-Luxuslimousine ins Sichtfeld. Selbst hier auf dem winkligen Kurs und im leicht angeprollten AMG-Outfit mit schwarzen 20-Zoll-Felgen und Carbon-Applikationen behält die S-Klasse jene schwäbisch-großbürgerliche Würde, die bereits den W116 zum Erfolg werden ließ. Natürlich arbeitet im S 63 das grandiose 5,5-Liter-Biturbo-Großkaliber, entwickelt erschütternde 900 Newtonmeter.

Damit wühlt er sich gelassen wie kein anderer durch den Schnee. Der Mercedes reagiert auf Lastwechsel oder auf schieren Gaseinsatz, kommt dann quer – aber wie in Zeitlupe. Genug Gelegenheit für den Chauffeur also, angemessen gegenzulenken, den Drift zu halten. Warum nicht eigentlich mal driften lassen? Schließlich bietet kaum ein anderes Auto so viel Komfort auf den Rücksitzen – Kollege Thomas, übernehmen Sie. Im Hintergrund aktive Bremsimpulse sollen ein allzu exaltiertes Eigenleben des Luxusliners unterbinden, lassen die Zügel aber ganz lang.

Subaru WRX STI mit präziser Lenkung

Klar, der Subaru – so etwas wie die Antithese zum S 63 – lässt sie auf Wunsch noch länger. Dann noch eine der drei Gaspedalkennlinien und die Einstellung für das Mittendifferenzial wählen. Mit wüster Schneeschleppe am Heck hechtet der WRX STI über den Parcours, mal mit mehr, mal mit weniger Driftwinkel, je nach Set-up. Ziemlich bald stellt sich allerdings heraus, dass das System prima ohne die Pfuscherei des Fahrers klarkommt. Im Auto-Plus-Modus mit gesperrter Differenzialbremse vorne und hinten passt alles, der Subaru hängt zwar nicht abenteuerlich sein Heck raus, mag es aber, vor der Kurve leicht angependelt zu werden, um sich dann quer in sie hineinzuwerfen. Vor allem prägt sich der Japaner mit seiner Leichtigkeit ein, mit der er über den Kurs tobt, seine Einlenkpräzision, das kontrollierte Querfahren, die optimale Kraftverteilung, um am Kurvenausgang mit ordentlich Gas herausbeschleunigen zu können. Schön auch, dass der WRX seinen Piloten gut beschäftigt, ihm mit seinem manuellen Sechsganggetriebe dabei hilft, das Schalten nicht zu verlernen.

Schalten? Stimmt, da war doch was – der BMW M3. Die Limousine startet ebenfalls mit manuellem Getriebe und ohne adaptive Dämpfer, steckt gerade aber noch immer in der Schneewehe. Also muss jetzt der Cayman GTS ran, kann ja eh nicht allzu lange dauern, bis auch der nicht mehr weiterkommt – die Flocken peitschen immer noch waagerecht durch das Tal. Von wegen. Ziemlich unbeeindruckt brüllt der 3,4-Liter-Boxermotor eine Schneise durch die weiße Suppe, gurgelt tief aus seinen Brennräumen, schnorchelt, schreit, wenn der Drehzahlgipfel bei 7.800 Umdrehungen erreicht ist. Traktion? Reichlich. Zudem lenkt der GTS direkt ein, kann lässig mit dem Gaspedal gelenkt werden. Ein Tapser zu viel Gas? Kein Problem, der Lenkwinkel kennt fast keine Grenzen.

Porsche und Smart übertrumpfen BMW

Natürlich liegt das Geschwindigkeitsniveau deutlich unter dem der Allrad-Fraktion, doch der Cayman kommt durch. Und wie. Vermutlich stand im Lastenheft der Entwickler, dass das Porsche-Gefühl völlig µ-unabhängig immer konstant jubelnd ausfallen muss. Also noch mal, jetzt mal andersherum, in Gegenrichtung über die Strecke. Wieder Schneewalzer, jetzt die Rechts bergauf zur Kuppe – und Schluss. Zu steil, zu viel blankgefahrenes Eis, keine Chance für den Porsche. Also rückwärts runterrollen, umdrehen, der M3 wartet schon. Er versumpert (österr. für "versumpft") an derselben Stelle, also wieder Kursänderung. Und dann, ja dann zeigt die Limousine, dass sie sich nicht so einfach geschlagen geben will. Typisch BMW: Geradezu verbotene Lenkwinkel sind möglich, helfen so, irre Drifts in die Fahrbahn zu schneiden.

Übrigens, nur zur Erinnerung: Ansprechverhalten und Leistungsentfaltung gleichen sicher nicht exakt denen eines Saugers, doch der aufgeladene Reihensechszylinder zählt sicher zu den ganz großartigen Turbo-Motoren. Eher stört da schon, dass beim Testwagen offenbar die Option "mechanischer Grip" fehlt. Der Cayman jedenfalls lässt ihn stehen. Und – jetzt tut’s ein bisschen weh – der Smart Fortwo ebenfalls. Ehrlich gesagt, trat er an, um der in der Literatur zelebrierten Wintermelancholie (Walther von der Vogelweide wollte den Winter gar ganz verschlafen, weil er "uns überall Schaden zugefügt") vierrädrigen Ausdruck zu verleihen.

Und auf einmal ist alles wurscht, denn der Fortwo mit seinem Turbomotörchen wühlt sich ziemlich ernsthaft durch die widrige Welt da draußen, merklich eingebremst von der Elektronik, doch Stillstand droht nicht durch rigoroses Wegregeln der Antriebskraft, sondern einzig durch den völligen Verlust von Traktion. Also sitzt man hoch droben auf dem orangen Wagen und schaut sich das Schneetreiben durch die große Frontscheibe sozusagen im Kino-Format an. Was da draußen gerade passiert, muss Louise Otto-Peters, Dichterin zur Zeit der Märzrevolution, ähnlich erlebt haben: "Nun ist im Sturm mit Schnee und Eis / Der Winter angekommen, / Hat auf tyrannisches Geheiß / Die Blüten all genommen." Uns hat der Winter gerade mal wieder die Strecke genommen. Pistenbully, bitte übernehmen!