Aston Martin DB11: Mitfahrt im DB9-Nachfolger

Für diese Mitfahrt muss man ein wenig mehr tun, als im Internet bei den einschlägigen Zentralen zu buchen. Anreise mit Übernachtung in Helsinki und Weiterflug an den nördlichsten Flughafen der EU am nächsten Tag. Und dann warten, denn das Auto, in dem man Passagier werden soll, ist noch gar nicht am Treffpunkt Santa's Hotel in Saariselkä. Es hat -15 Grad, graue Wolken werfen bleiernes Licht auf verschneite Fichten und um 15:00 Uhr ist es stockfinster. Um 17:15 Uhr ist es soweit: Da, vor dem Haupteingang des Hotels steht er, der Erlkönig. Mit der rechten Seite ganz eng an einen rechtsgelenkten und gefühlt doppelt so hohen Land Rover Discovery gekuschelt, um zusätzlich zur obligatorischen psychedelischen Schwarz-Weiß-Folie ein wenig Sichtschutz zu haben - ein 1,xx Meter flacher Sportwagen ist im tief verschneiten Lappland etwa so passend wie Flip-Flops beim Rentiere füttern und entsprechend auffällig.

Die geheime Flunder, einer von etwa 50 Prototypen der Realtestphase für den DB9-Nachfolger, hat den Weg von der Aston Martin Manufaktur in Gaydon auf eigener Achse zurückgelegt. 4.600 Kilometer über Dortmund, Kopenhagen, Stockholm...

Aston Martin DB11 hat 600 PS

Heute ist nur noch anschauen, im Dunkeln, nicht mehr anfassen. Am nächsten Morgen um 6:20 Uhr - es ist natürlich immer noch stockfinster - grummelt der V12 gelangweilt vor sich hin. Ziemlich leise für 5,2 Liter Hubraum und 600 PS. "Ja, ich hab ihn schon mal warm laufen lassen, wenn er kalt ist spricht er etwas lauter, aber er wird noch einen "Silent-Start-Button" bekommen. Dann muss man die Nachbarn morgens nicht wecken, aber man kann", so Matthew Becker mit einer für die frühe Stunde auffälligen Freundlichkeit. Matt ist Aston Martins Chefingenieur für die Gesamtfahrzeug-Dynamik und heute mein Fahrer.

Ich schuhlöffle mich neben ihn auf den Beifahrersitz. Bisschen eng hier. Was nicht am im Vergleich zum Vorgänger DB9 luftigeren Interieur liegt. Der Blick nach hinten etwa offenbart einen Fond mit Abmessungen wie beim aktuellen Porsche 911 und schicken Ledersitzschalen, von Matt trennen mich eine breite Mittelkonsole und ein Staufach mit elektrisch zurückfahrender Klappe, die Frontscheibe reicht weit herunter und das Armaturenbrett ist angenehm weit entfernt. Aber direkt vor mir ist ein 17-Zoll-Display installiert, auf dem Temperaturmessungen Graphen bilden und im Fußraum sind Feuerlöscher verbaut.

Aston Martin DB11 auch mit Tarnung schick

Dafür passen die Sitze auf Anhieb und sind sehr bequem. Die Türverkleidungen sind noch von Tarnfilzen bedeckt, aber am Dachhimmel ist sauber verarbeitetes Alcantara zu erkennen, auf der Mittelkonsole Karbon mit spezieller Oberflächenbearbeitung, die es ein bisschen wie fein gemasertes schwarzes Edelholz aussehen lässt.

- 19,3 Grad zeigt das Display. Die Schalter auf der Mittelkonsole, besonders die über dem für die Sitzheizung (braucht der Beifahrer jetzt dringend), sehen nach Daimler aus, unten wartet der Command Controller mit der hier gepolsterten Handballenstütze wie man sie aus S-Klasse und Co. kennt. Die Reihe drüber mit den 5 Runden großen Knöpfen hingegen ist typisch Aston: Der Große in der Mitte startet den Motor, die anderen betätigen die Automatik. Matt drückt auf den zweiten von links und die 20-Zöller mit den speziell für den DB11 entwickelten 295er-Bridgestones hinten lassen beim Rückwärtsrollen den kalten Schnee knirschen und knarzen wie eine Kerkertür aus dem 13. Jahrhundert.

Aston Martin DB11 mit verbessertem Komfort

Das bleibt auch bei der eher langsamen Fahrt zum Testgelände zunächst das auffälligste Geräusch: "Wir konnten die unerwünschten Fahrgeräusche beim DB11 signifikant reduzieren. Schließlich will man mit einem GT gerne mal ein paar 100 km am Stück fahren. Dabei helfen auch die neuen adaptiven Dämpfer von Bilstein. Komfortsteigerung war eines unserer wichtigsten Entwicklungsziele. Gleichzeitig erlaubt die weite Spreizung der Dämpfer einen innigeren Kontakt mit der Straße und eine bessere Rückmeldung. Außerdem ist die Lenkung direkter. So ist das Auto ein ganzes Stück agiler geworden, ohne nervös zu wirken", erklärt Matt. Der Federungskomfort wirkt in der Tat auf dem festgefahrenen Schnee der nächtlichen finnischen Straßen sehr verbindlich. Die verbesserte Agilität können wir hier schlecht nachvollziehen - aber Matt war mehr als 20 Jahre bei Lotus für die Fahrzeugdynamik zuständig. Keine schlechten Voraussetzungen, auch wenn der DB11 ohne Fahrer und Flüssigkeiten 1.770 kg wiegt, also etwa 700 kg mehr als eine Elise. Der DB9 lag bei 1.785 kg Leergewicht (also mit Flüssigkeiten) – aber Turbolader und mehr Platz wiegen halt.

Dafür ist die Struktur der Alukarosse neu und steifer. Dank Transaxle-Bauweise (Motor über der Hinterachse) ist die Gewichtsverteilung ausgewogen (vorne:hinten = 51:49). Der Traktion hilft ein mechanisches Sperrdifferenzial und die Antischlupfregelung des ESP mit sehr wirkungsvollen radselektiven Bremseingriffen.

Wie hilfreich die sind, können wir später an einer verschneiten Steigung ausprobieren. Denn mittels eines Knopfes am Lenkrad lassen sich drei Fahrmodi (GT, Sport, Sport +) einstellen, die neben den ESP-Eingriffen auf Dämpfer, Lenkung, Drosselklappe, Schaltgeschwindigkeit der ZF-8-Gang-Automatik und Motorsound Einfluss nehmen, wobei sich Dämpfung und ESP-Einstellung auch separat verändern lassen. Die sehr klaren und übersichtlichen digitalen Instrumente (nicht von Mercedes) verändern dabei ebenfalls ihren Charakter: kräftiges Rot sowie der Drehzahlmesser im Vollformat stimmen den Fahrer drauf ein, was jetzt kommt.

Aston Martin DB11 taugt zum Driften

Der Biturbo-V12 klingt deutlich zorniger, als Matt mit kräftigen Gasstößen und je nach Einstellung mehr oder weniger wild ausschlagendem Heck immer wieder zu dem vorausfahrenden Discovery aufschließt. Ein Intermezzo, das das Herz wärmt. Die Sitzheizung hingegen bleibt cool, obwohl drei Dioden die höchste Stufe anzeigen.

"Oh, tut mir leid! Aber das sind die typischen kleinen Fehler bei den Erprobungsfahrzeugen. Die hier hat auch noch ein Eigenleben", meint Matt, zeigt auf die flackernde linke Innenraumleuchte neben dem Rückspiegel und macht sich gedanklich einen Knoten in sein Taschentuch für die Kollegen von der Elektrik.

Ansonsten macht der DB11 außer einem leichten Schiebelastruckeln im Antriebsstrang keine Zicken - und darüber wissen Matts Kollegen schon Bescheid. Während der Fotograf den Prototypen bei Sonnenaufgang ins rechte Licht rückt, und ich die Sitzheizung im Begleitfahrzeug genieße, können wir noch ein wenig über die Aerodynamik sprechen, auf die die Briten sehr stolz sind. Dazu gehören die auffälligen seitlichen Kiemen. Anders als die so genannten "Air Breather" der jüngeren BMWs sind sie waagrecht orientiert und sollen die Luft an der Flanke entlang in einen Kanal zwischen hinterem Seitenfenstern und C-Säule leiten. Dort ausgetreten soll der Fahrtwind auf die scharfe Abrisskante des ausfahrbaren Spoilers treffen. Das was da am Heck aus der Tarnfolie lugt, sieht fast aus, wie der Kugelschutz an James Bonds legendärem DB5. Leider lässt sich der Spoiler nicht manuell ausfahren, um ihn zu begutachten und die 120 km/h, bei denen er automatisch ausfährt, werden wir hier kaum erreichen.

Dafür gibt es einen planierten Kreis auf dem sich prima minutenlang driften lässt sowie einen in die Schneemassen geräumten Handlingkurs, auf dem Matt sichtlich Spaß hat, mich von der guten Balance seines Babys zu überzeugen. Eindrücke von Querkräften oder möglichen Kurvengeschwindigkeiten vermittelt das freilich nur bedingt. Dafür sind die Reibwerte zu niedrig. "Wir optimieren die Winterreifen weniger für Schnee und Eis, sondern mehr auf normalen Wintergebrauch eines solchen Autos, mit Nässe oder kühlem, trockenen Asphalt. Auch für einen echten Eindruck von der Leistungsfähigkeit des leicht downgesizeten Turbo-V12 reicht es nicht. Um hier an die Haftgrenze zu kommen, bräuchte es keine 700 Newtonmeter. Kurzweilig ist das Toben im Schnee allemal. Dass sich nach einer Stunde Querfahren im Schneekreis die Handbremse erst nach ein paar Versuchen und einem Neustart lösen lässt, ist wahlweise der letzte Knoten in Matts Taschentuch für diesen Tag oder ein Hinweis auf nicht sachgemäßen Gebrauch. Vermutlich werden Matts Kollegen das genauso ausmerzen wie die kalte Sitzheizung. Das könnte sich lohnen. Denn unser Prototyp darf die 10.000 Kilometer in der Kälte noch vollmachen. Danach allerdings braucht er eher das Gegenteil: Es folgen weitere 10.000 Kilometer Hitzeerprobung in Kalifornien. Da wären wir nach unseren eiskalten Erfahrungen dieses Tages auch gern.