Aston Martin DB11 V8 4.0 Coupé im Test

Häufig erhält man den Eindruck, ein GT wie der Aston Martin DB11 müsse sich in einem Deutungsdiskurs rechtfertigen. So, als wäre ein Gran Turismo ein minderwertiger Sportwagen. Dabei sind das zwei verschiedene Paar Schuhe – wie Sneakers und Budapester. Beide haben ihre Berechtigung und konkurrieren nicht miteinander – sie wurden für unterschiedliche Anlässe geschaffen.

Beim Charakter lässt sich der Unterschied auf den Punkt bringen: Ein gestandener GT ist lässig, ein Sportwagen dagegen ehrgeizig – er muss der Schnellste sein. Weil ein Maximalismus naturgemäß nur einmal zu vergeben ist, quält die Seele der meisten Sportwagen etwas Unerfülltes. Ein GT dagegen verleiht seiner Dynamik eine nonchalante Leichtigkeit. Er schüttelt Tempo stilvoll aus dem Ärmel und erzielt damit jene Coolness, welche den Ehrgeizigen meist fehlt.

Der AMG-V8 bringt genug Lässigkeit mit

So war das schon beim zwölf-zylindrigen Aston Martin DB11, als er im vergangenen Jahr zum Test kam und wir feststellten, dass der 2+2-Sitzer wie gemacht sei für die Fahrt mit hohem Tempo bei niedriger Belästigung.

Zur Lässigkeit gehört ein drehmomentstarkes Triebwerk dazu – es muss aber kein großer und schwerer V12 sein; ein etwas kleinerer und leichterer Achtzylinder wäre kaum weniger charakterfest. Leider ist der frei saugende Aston-V8 aus der Vantage-Baureihe, nun ja, kein Paradebeispiel seiner Gattung. Ihm fehlt es an genau jener Lässigkeit.

Die hat dagegen der Biturbo-V8 von AMG. Seit einer Weile besteht eine Kooperation zwischen Mercedes und Aston Martin. Beim zwölfzylindrigen DB11 steuerten die Schwaben Elektronik und Infotainment zu, nun folgt der doppelt aufgeladene Vierliter von AMG. Und damit können die Briten unterhalb des V12 eine Einstiegsversion anbieten.

V8 wurde auf GT-Sound getrimmt

Wie klingt nun der AMG-Achtzylinder in einem Aston Martin? An der Soundfrage scheiden sich häufig die Geister, zumal bei einem V8. Druck auf den Startknopf in der Mittelkonsole. Kurz jault der Anlasser, dann schlägt der Achtzylinder an. Ein voluminöses Blaffen aus tiefstem Inneren – stattlich, aber nicht laut. Und schon gar nicht hochfahrend. Kein Donnerschlag, keine Detonation.

Das AMG-Bassgrollen ist weg, stattdessen dominiert der schrundige Schmelz rauchiger Obertöne. Hell klingt der V8, weniger nach Muscle-Car und mehr nach den Sportwagen aus der Zeit, als sie noch einen feinen, hochfrequenten Ton pflegten. Und nicht mit offener Auspuffklappe die Gegend vollplärrten. Man kann es auch anders formulieren: Im DB11 klingt der V8 nach Gran Turismo, denn ein GT ist eines auf gar keinen Fall: ein Großmaul.

DB11-Design kommt ohne Protz aus

Schon das Design beschränkt sich auf zurückhaltende Eleganz. Das ist im Luxussegment häufig so, weil diese Klientel Protz nicht schätzt. Kenner ergötzen sich eher an Highlights auf den zweiten Blick. Etwa am roten Daytona-Schriftzug auf dem Rolex-Chronografen. Beim DB11 an der ausgefuchsten Aerodynamik des luftdurchströmten Hecks und an den Türen. Keine Schwingen – good lord! –, die wären zu sehr neues Geld. Nein, an der A-Säule angeschlagen, schwenken sie beim Öffnen seitlich nach oben. Man muss beim Einsteigen keine Verrenkungen vollführen. Wer will das schon bei einem GT.

Zum Aston-Markenkern gehört es, dass dem Türöffnen ein Schwall von Lederduft folgt. Das hat starke Anziehungskraft: Die Nase nimmt Witterung auf, folgt der Verlockung. Schon sitzt man im DB11.

Gerade in Zeiten der wesenslosen Digitalisierung schaffen sinnliche Analogismen eine tiefe Bindung zwischen Fahrer und Fahrzeug. Das aktiviert die Genussrezeptoren genauso wie die Neugier: Finger und Augen gehen auf Entdeckungsreise.

Holz und Chrom sind ja längst in der Bürgerlichkeit angekommen und werden zuweilen exzessiv übers Armaturenbrett verschüttet. Das Cockpit des DB11 dagegen ist zurückhaltend, fast schon nüchtern und gipfelt in unauffälligen Instrumenten.

Benchmark-Streben überlässt man den Ehrgeizigen, in einem echten GT soll schließlich nichts vom Fahren selbst ablenken. Bis ins Detail ist das Aston Martin freilich nicht geglückt: Die Touchscreen-Flächen in der Mittelkonsole beanspruchen, etwa bei der Bedienung der Sitzheizung, viel Aufmerksamkeit.

DB11 vermittelt guten Straßenkontakt

Gelungen ist dagegen die Ergonomie. Man sitzt bequem. Bequem, genau darum geht es bei einem GT. Seitenhalt bieten die Sitze natürlich auch, im Falle des Testwagens lassen sich sogar die Wangen in der Weite elektrisch anpassen. Denn obwohl der in sich ruhende DB11 keinesfalls dazu anregt, lässt er sich so stark querbeschleunigen, dass der Rücken nach Stütze verlangt.

Im Vergleich zum V12 kommt der Achtender mit härteren Stabilisatoren und Fahrwerksbuchsen. Die geben zwar viel vom Abrollgeräusch der Reifen weiter, übermitteln aber auch reichlich nützliche Reibwertinformation. Das Kleingedruckte der Straße, wenn man so will. Demgegenüber stehen zuvorkommende Stoßdämpfer, die ihren Job ernst nehmen. Mit der Stellung GT für die Autobahn und Sport für die Landstraße.

Man wählt die Modi vom Lenkrad aus, links befindet sich der Taster für die Stoßdämpfer, rechts für den Antrieb. Das ESP lässt sich dagegen etwas umständlich im Untermenü verstellen. Der Autor bevorzugte auf seiner Hausstrecke die Kombination aus Sport-Dämpfer, Sport-plus-Antrieb und Track-ESP – damit federt das Fahrwerk Bodenwellen sauber aus, sprechen die beiden Turbolader hellwach an, darf der Motor seine Zylinderzahl deutlich artikulieren und greift die Traktionskontrolle nicht ständig nach der Hinterachse.

Und dann zeigt sich ein typischer Charakterzug deutlich: Beim zügigen Einlenken, wenn das V12-Modell tendenziell untersteuert, dreht der Achter mit dem Heck ein; erwartungsfroh drückt die angetriebene Hinterachse und erhofft einen satten Drehmomentbonus. Dabei gibt die Haftung langsam nach, und der Schlupf lässt sich akkurat kontrollieren: mit der präzisen, aber nicht nervösen Lenkung. Und mit dem Gaspedal, denn der V8 spricht ab etwa 3.000/min homogen an. Man könnte auch sagen: Er schüttelt die Newtonmeter locker aus dem Ärmel.

Bedenken, dass die Lage eskalieren könnte, kommen nicht auf: Auch hier ist der DB11 weniger Sportwagen als vielmehr GT – seine Loyalität muss man sich nicht mit Mutproben erkämpfen. Der Aston zeigt sich zutraulich, und das ist beim Anbandeln mit 675 Nm äußerst hilfreich. Allerdings sollte sich der Fahrer darüber bewusst sein, dass die schmal wirkende Fahrgastzelle dralle Kotflügel hinter sich herzieht. Hier unterscheidet sich der V8 naturgemäß keinen Deut vom überbreiten V12.

Fahrleistungen fast auf V12-Niveau

An anderer Stelle schon: Bei gut 100 Kilogramm weniger Gewicht reichen fast 100 PS weniger Leistung für ähnliche Fahrleistungen, das zeigt sich im Vergleich zum zwölfzylindrigen DB11 plakativ. Der Achtzylinder passt nicht nur hervorragend zum Aston, er geht gefühlt fast genauso gut, verbraucht weniger Sprit (im Schnitt 12,7 zu 13,4 l/100 km) und ist etwa 20.000 Euro günstiger. Das nur am Rande, denn das Klischee besagt ja, dass Kunden in dieser Klasse nicht aufs Geld schauen.

Nun gäbe es für rund 185.000 Euro einiges, was man gerne in der Garage stehen hätte. Doch egal, für welche Alternative man sich entscheiden würde, sie stünde bei der Exklusivität sicher hinter dem Aston Martin. Einen Gran Turismo dieser Marke kauft man im Bewusstsein, ihn nicht nur weit und breit als Einziger zu fahren: Egal ob mit V12 oder V8, der DB11 hat den Charakter eines Solitärs, steht damit über den Dingen.

Und weil sich das große Aston-Coupé ganz auf seine Rolle als GT konzentriert, entzieht es sich schon deshalb jedem Wettbewerb.