Der neue Audi A7 hat einen breiteren, aber flacheren Singleframe-Grill als der neue A8. Auch im Vergleich zum Vorgänger wurde der Markengrill breiter, bekam außerdem schärfere Kanten. Am Licht ist die neue Generation ebenfalls erkennbar: 12 Segmente stehen in den Scheinwerfern nebeneinander, gegen Aufpreis baut Audi HD Matrix LED- und Laserlicht ein.
Die Maße der Karosserie haben sich nicht verändert: Der Viertürer ist 4,97 Meter lang und 1,91 breit sowie 1,42 Meter flach. Den Radstand gibt Audi mit 2,93 Meter an. Die lieferbaren Räder sind bis zu 21 Zoll groß. Das Heck ist leicht eingezogen, die Rückleuchten mit ihren jeweils 13 Segmenten verbindet ein Lichtband. Darüber fährt ab 120 km/h ein Heckspoiler aus. Scheinwerfer und Rücklichter zeigen beim Öffnen und Schließen des A7 eine sogenannte Licht-Choreografie.
Zwei Touchscreens serienmäßig
Innen orientiert sich der A7 im Bedienkonzept am A8. Serienmäßig ist ein 10,1-Zoll-Display in die Mittelkonsole integriert, bedient wird das Auto über MMI Touch Response: zwei Touchscreens ersetzen den bisher bekannten Drehdrücksteller samt einiger Tasten und Schalter. Das obere Display für das Infotainment ergänzt ein darunter liegendes 8,6-Zoll-Display für Klima, Komfortfunktionen und Texteingabe. Gegen Aufpreis ist das obere Display 12,3 Zoll groß, ein optionales Head-up-Display projiziert Informationen ins Fahrer-Sichtfeld.
Infotainment und Assistenz wie im A8
Infotainment und Connectivity stammen vom A8. Das geht bis hin zu Car-to-X-Funktionen, mit denen sich Audi-Modelle gegenseitig über Gefahren und Verkehrszeichen informieren können. Autonomes Parken soll im Lauf des Jahres 2018 verfügbar sein.
Drei Assistenz-Pakete wird Audi anbieten: Parken, Stadt und Tour. Wer alle drei bucht, bekommt 39 Fahrer-Assistenzsysteme, die Informationen dafür liefern je fünf Kameras und Radarsensoren, 12 Ultraschallsensoren und ein Laserscanner. Die Informationen laufen im zentralen Fahrerassistenz-Steuergerät (zFAS) zusammen.
Schnell die große Fahrertür öffnen und nichts wie rein in den dicht umlagerten Wagen – bei so einer Weltpremiere will natürlich jeder mal hinter dem Steuer des neuen Wagen gesessen haben. Und das Steuer im neuen Audi A7 ist schick – unten abgeflacht und mit zwei dünnen seitlichen Speichen wirkt es nicht mit Funktionen überladen und schon gar nicht so optisch schräg wie das Steuerrad im neuen A8.
Viel Spaß mit dem Doppelbildschirm
Der Instrumenten-Bildschirm vor dem Lenkrad ist extrem klar und lässt sich entsprechend gut ablesen. Vertikale Linien ziehen sich am Cockpit entlang und in der breiten Mittelkonsole sitzt der neue Doppelbildschirm – die gesamte Gestaltung nennt Audi eine „digitale Bühne für den Fahrer“. Der untere Schirm lässt sich prima bedienen, wenn das Handgelenk auf dem Gangwahlhebel ruht. Der Touchscreen gibt bei Auswahl einer Funktion per Vibration Feedback. Die Stärke dieser Vibration lässt sich von null bis drei einstellen. Auch per Finger eingegebene Schreibschrift versteht das System – selbst wenn die Buchstaben übereinander geschrieben werden. 5.000 verschiedene Schirm-Layouts für alle möglichen Bedienfunktionen haben die Audi-Ingenieure programmiert. Links neben dem Lenkrad lassen sich die Lichtfunktionen über eine glänzend schwarze Touchfläche einstellen – die Symbole auf dem Touchscreen werden deutlich heller, wenn der Finger sie berührt. Noch ein Wort zur Mittelkonsole: Zwischen den Sitzen befindet sich ein Ablagefach. Gäbe es Extrapunkte dafür, wie massiv und hochwertig der lederbezogene Deckel dieses Faches ist, der A7 kriegte sie alle.
Während der untere Bildschirm beispielsweise zur Bedienung der Klimafunktionen da ist, arbeitet die obere Anzeige als Infotainment-Bildschirm. Dieser obere Schirm sitzt immer noch unter den mittleren Lüftungsdüsen. Zwar gilt eine Positionierung des Bildschirms direkt am oberen Ende des Armaturenbretts als ergonomisch gut, aber optisch wirkt es so gefälliger. Und: Wer keine Lust auf die Bedienung per Bildschirm hat, kann viele Funktionen auch per kräftig überarbeiteter Spracheingabe steuern: Das System versteht sogar Kommandos wie „Mir ist kalt“ und schlägt dann verschiedene Wunschtemperaturen vor.
Richtig gute Sitze
Die Sitze vorne sind richtig bequem und geben perfekten Seitenhalt für Rücken und Oberschenkel – ein bisschen Kurvenwedelei kann einen hier nicht aus der richtigen Position rütteln. Über dem Kopf ist jede Menge Luft und die Beine können auch Großgewachsene entspannt ausstrecken – und ihren linken Fuß dann auf die große Ablage und den rechten aufs Gaspedal oder das riesige Bremspedal stellen.
Beim Blick nach hinten ist die Heckscheibe sehr weit weg und die Übersicht etwas eingeschnürt – hier werden beim Rückwärtsmanövrieren die zahlreichen Assistenten helfen. Die witzigen kleinen Dreiecks-Seitenscheiben rechts und links am Ende der Fahrzeugkabine lassen zwar Licht in den Wagen, aber die rechte Scheibe wird aus Fahrersicht von der Kopfstütze des Beifahrers verdeckt. Trotzdem macht der Blick nach hinten Spaß – und zwar über die Spiegel: Der Innenspiegel ist randlos ausgeführt und die Außenspiegel sind trotz ihrer ordentlichen Größe pfiffig designt und ermöglichen einen guten Blick nach hinten.
Auch im Fond Platz und feinste Verarbeitung
Ab in die zweite Reihe, die drei Personen aufnehmen kann – würde das in so einem Oberklasse-Fahrzeug genutzt, sähe das sicher recht lustig aus. Auch im Fond sind die beiden äußeren Sitze schön ausgeformt und das Leder fasst sich gut an. Die Nähte im gesamten Fahrzeug sind mit unwirklicher Präzision gesetzt.
Die Kniefreiheit ist auch im Fond enorm, selbst wenn sich der Vordermann eine ordentliche Portion Platz gegönnt hat. Der Kopf von Sitzriesen kommt dem Dachhimmel zwar nahe, berührt ihn aber nicht. Irgendwie ist es den Designern gelungen, das nach hinten abfallende Dach noch in einer akzeptablen Höhe zu halten. Die Türen sind mit Leder, offenporigem Holz und kühlem Metall verkleidet – das fasst sich gut an und sieht perfekt aus – die Abwesenheit von billigen Kunststoffoberflächen tut dem Auge gut. Die Haltegriffe über den Türen wirken zwar dezent, sind aber eher harte Plastikteile – viel mehr haben wir von diesem Material nicht im Innenraum des neuen A7 gefunden. Am Ende der Mittelkonsole sitzt ein Bildschirm für die Klimaregelung im Fond – das dürfte die bislang schickste Möglichkeit sein, im Fond die Klimatisierung einzustellen.
Der neue Audi A7 im Fahrbericht
Vorm Losfahren kurz innehalten, speziell Neulinge sollten sich zunächst an den A7 gewöhnen – was angesichts der Optionsfülle überraschend einfach geht. Natürlich entdeckt man selbst nach längerer Zeit noch Neues, doch insgesamt läuft die Sache echt geschmeidig. Nur beim Fahren benötigt das Betippen der beiden Bildschirme Konzentration – trotz Rückmeldung per elektromotorischem Impuls am Bildschirm sowie Signalton.
Erster Eindruck: stimmig, hochwertig, oberklassig. Das können sie einfach bei Audi. Vermutlich werden wir in ein paar Jahren den Vorgänger als liebenswerten, kultigen Youngtimer ansehen – konventionell, gestrig, mit Zeigern und so. Generation zwo ist vom Design her schon der coolere Typ, eben so, wie es der Kunde von heute verlangt. Und beim Fahren? Ebenfalls. Was klar war, schließlich erklärte Audi das Lenkgefühl vor einiger Zeit zur Chefsache – mit eigener Abteilung. Das zahlt sich im A7 erneut aus: Sein Handling gewann an Frische und Präzision, ohne jemals eckig oder aufgesetzt zu erscheinen. Natürlich ist der 340 PS starke 55 TFSI Quattro kein IMSA-Klopper, aber auch keine tumbe Chauffeurs-Schluffe. Chauffierte bevorzugen sowieso eher Viertürer ohne Coupé-Aroma.
Der A7 fährt maximal unangestrengt
Mit modifizierten Fünflenkerachsen, gegen Aufpreis aufgerüstet mit Sportfahrwerk, Adaptivdämpfern oder Luftfederung mit Adaptivdämpfern macht der 4,97-Meter-Audi, was er soll, hält kleine wie große Unebenheiten gekonnt von den Insassen fern, ohne auf Bodenwellen oder in Kurven zu wanken. Andererseits gibt er beredt Rückmeldung, ohne zu schwätzen. Und die Fahrmodi? Sie verändern wunschgemäß den Charakter, ohne ihn aber zu zerstören. Wer mag, kann also etwa komplett im Dynamic-Modus bleiben, ohne nervige Härte fürchten zu müssen. Der A7 hat es zwar nicht so mit der gefühlten Dynamik wie mancher BMW, bleibt aber ein konsequenter Audi. Einer, wie ihn die Fans der Marke lieben, inklusive der traditionellen Quattro-Traktion (Sie wissen schon, IMSA, S1 und so …). Wobei Stuck, Röhrl und Co. sich damals eine so feine Agilität wie heute nur wünschen konnten. Schnelle Kurven vernascht der 1,8- Tonner ohne Korrekturen, scheut vor Spitzkehren nicht zurück, obwohl sie ihm nicht sooo in den Genen liegen. Leichtgängig und präzise arbeitet dabei die Allradlenkung, die den Radstand bei langsamer Fahrt virtuell verkürzt, bei schneller verlängert. Vor allem aber fährt der von einem zentralen Fahrwerkssteuergerät geregelte A7 Sportback jederzeit maximal unangestrengt.
Was vergessen? Genau, den Motor. Wir mögen neben dem drei Liter großen V6-TDI mit Achtgang-Wandlerautomat und satten 620 Newtonmetern besonders den 340 PS starken Dreiliter-Turbobenziner im 55 TFSI. Er überzeugt mit sattem Antritt, kräftigem Durchzug, Drehwillen und Laufkultur. Oft wird es sogar ganz still im ohnehin leisen A7, dann hilft neben steiferer Karosserie und aufwendigerer Anbindung der Vorderachse das 48-Volt-Bordnetz. Es kümmert sich unter anderem beim Abstellen des Motors zum antriebsfreien Rollen zwischen 55 und 160 km/h um einen fast unmerklichen Wiederstart, während das Doppelkupplungsgetriebe bereits den zum Tempo passenden Gang eingelegt hat. Den scheint Audi insgesamt eingelegt zu haben, denn nach dem neuen A8 nähert sich mit dem A7 Sportback der nächste vielversprechende Typ inklusive reichlich Audi–Essenz.
Der Audi A7 im Konfigurator
Taucht ein neues Modell im offiziellen Konfigurator des Herstellers auf, inspiriert und das meistens zu einer Options-Orgie am Bildschirm. So auch im Falle des neuen A7. Was kann man dem Coupé also alles dazu buchen? So viel vorab: Am Ende wird der Basispreis beinahe verdoppelt, doch von vorne.
Motorseitig steht für’s Erste nur der 55 TFSI mit 340 PS zur Wahl, also muss der Katalog der aufpreispflichtigen Extras herhalten. Erster Klick: Das 5.345 Euro teure „Business Paket“, das die verwirrende Kombination aus MMI Navi, Sitzheizung, Lendenwirbelstütze, automatisch abblendendem Innenspiegel, Einparkhilfe und Phone Box enthält. Darauf etwas einfacher Strukturiertes, und zwar schicke 21-Zöller für 3.050 Euro. Die LED-Scheinwerfer kombinieren wir mit Laser-Technologie und tragen weitere 2.790 Euro zum Kassenzettel bei. Bequem sitzen will man selbstredend auchm also spendieren wir dem Audi die Komfortsitze mit elektrischen Einstellmöglichkeiten und Memory-Funktion für 2.500 Euro. Dazu bucht der Auswahl-Assistent von Audi freundlicherweise Leder für 1.300, ein Multifunktionslenkrad für 120 und das gesamte Volllederpaket für weitere 1.390 Euro. Insgesamt werden damit 5.310 Euro aufgeschlagen. Wir wollen aber ein anderes Leder haben, und zwar die Ausführung Valcona in schwarz. Der Assistent assistiert abermals und packt das S line Sportpaket gleich mit ein. Weitere 3.630 Scheine müssen dafür nach Ingolstadt überwiesen werden. Jetzt noch für 1.550 Euro die Belüftungs- und Massagefunktion und schon ist das Gestühl komplett.
Rückfahrkamera kostet nochmal extra
Die Standheizung (1.550 Euro) ist es schließlich, mit der wir die 100.000-Euro-Marke knacken. Nun wird es Zeit für die Assistenz-Armada. Das Paket „Stadt“ enthält für 1.150 Euro alle gängigen Helferlein und bekommt für 1.390 Euro ein Head-Up-Display zur Seite gestellt. Dazu buchen wir den Nachtsichtassistenten (2.150 Euro) und den Parkassistenten (390 Euro) und wundern uns, dass eine profane Rückfahrkamera immernoch 470 Euro extra kostet, obwohl bereits so viele Ausstattungsmerkmale mit einem Häkchen versehen sind.
In der Zubehör-Abteilung decken wir uns noch mit ein wenig Kleinkram wie Dachgepäckträgern, Skiboxen, Kayak-Halter, Wachs-Shampoo und einer mobilen Espresso-Maschine (205 Euro) ein. Damit schafft es unser durchkonfigurierter Audi A7 am Ende auf stolze 131.579 Euro und 30 Cent. Das entspricht einer Auswahl von Ausstattungen im Wert von rund 63.780 Euro, oder etwa zwei Basis-Golf GTI. Sie glauben uns nicht? Die von uns vorgenommene Konfiguration finden Sie HIER.
Allradlenkung und Sportdifferenzial
Das Fahrwerk verfeinern Bausteine aus der elektronischen Fahrwerkplattform (EFP). Dazu gehören neben weiterentwickelten Achsen auch die Optionen Luftfederung und Allradlenkung. Ein Überlagerungsgetriebe an der Vorderachse variiert die Lenkübersetzung, zusätzlich schlagen bei niedriger Geschwindigkeit die Hinterräder bis zu 5 Grad ein. Das erhöht die Agilität und reduziert den Wendekreis um 1,1 Meter. Ab 60 km/h lenken die Hinterräder mit und verbessern so den Geradeauslauf sowie die Spurstabilität. Gegen Aufpreis verteilt das Sportdifferential die Kraft aktiv zwischen den Hinterrädern und hilft dem Viertürer damit zusätzlich ums Eck.
Zunächst verkauft Audi den A7 mit einem 3.0-V6-Turbo. Der Benzin-Direkteinspritzer liefert 340 PS und 500 Nm über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe an den Allradantrieb. In 5,3 Sekunden beschleunigt der A7 55 TFSI von null auf 100 km/h, bei 250 km/h greift die elektronische Abregelung. Der V6 ist mit einem 48-Volt-Bordnetz kombiniert, das den Audi zwischen 55 und 160 km/h im mit ausgeschaltetem Motor im Schubbetrieb rollen lassen kann („Segeln“). Die Start-Stopp-Funktion kann den Motor bis 22 km/h ausschalten und wieder innerhalb kürzester Zeit auf die nötige Drehzahl bringen. Die Mildhybrid-Technik soll den Praxisverbrauch um bis zu 0,7 Liter/100 km senken. Im NEFZ verbraucht der A7 6,8 Liter Super/100 km. Das entspricht 154 g CO2/km.
Preise ab 67.800 Euro
Der neue Audi A7 55 TFSI Quattro S-Tronic kostet ab 67.800 Euro und kommt Ende Februar 2018 auf den deutschen Markt.
