Nach vier Jahren Bauzeit ändert Audi Optik und Leistung der dritten TT-Generation. Die Basis bekommt mehr Ausstattung, und zum 20. Geburtstag der Urversion gibt es zwei limitierte Sondermodelle.
Für Audi hat der TT den Status einer Designikone, die andere Modelle beeinflusst, das Design der Marke prägt und das Image formt. Entsprechend vorsichtig änderten die Designer zum Facelift die Optik von Coupé und Roadster – wer das Facelift bemerken will, muss genau hinsehen. Bemerkbar machen sich die Änderungen vor allem mit mehr Ausstattung, stärkeren Motoren und höheren Preisen.
Die Optik ist schnell abgehandelt: flacherer Singleframe mit Wabenmuster, daneben größere Lufteinlässe. Die Schwellerleisten sind stärker ausgeprägt, am Heck gibt es einen neuen Diffusor. Ziel der Designer: den optischen Schwerpunkt senken. Die Abmessungen bleiben praktisch gleich, der TT ist mit 4,19 Meter kompakter als mancher Kompakte. Und leicht: Die Basis wiegt ohne Fahrer 1285 Kilogramm. Die Karosserie besteht aus einem Aluminium-Stahl-Mix, an den Alu-Außenbelchen ändert Audi nichts. Dafür gibt es drei neue Farben: Kosmosblau für alle TT sowie Pfeilgrau, Pulsorange und Turboblau für S Line sowie TTS.
Stärkere Motoren mit 197 bis 306 PS
Die Motoren werden aktualisiert und stärker: Den 1,8-Liter aus dem Basismodell ersetzt ein Zweiliter-TFSI mit 197 statt 180 PS. Die nächste Leistungsstufe hat 245 PS und gegen Aufpreis einen Haldex-Allradantrieb. Der ist beim TTS mit jetzt 306 PS serienmäßig. Die gestiegene Leistung hat zur Folge, dass alle TT Coupé nun 250 km/h erreichen. Der Basis-TT (40 TFSI) geht in 6,6 Sekunden von null auf hundert, der 45 TFSI schafft die Übung in 5,9 Sekunden. Der TTS beschleunigt in 4,5 Sekunden von null auf 100 km/h.
Das Doppelkupplungsgetriebe DSG verfügt über sieben statt sechs Gänge, es ist beim TTS und der Allradvariante des 45 TFSI serienmäßig und für die beiden anderen Versionen gegen Aufpreis zu haben. Alle Motoren mit Otto-Partikelfilter sind nach Euro 6d-Temp eingestuft. Der TDI fliegt raus, der TT RS wird sportlicher als bisher und kommt ein paar Monate später. Mit mehr als 400 PS ist zu rechnen.
Testfahrt auf der Isle of Man
Das TT im Namen des Audi-Sportlers steht für Tourist Trophy – eine Anlehnung an das gleichnamige Motorradrennen auf der Isle of Man, an denen früher NSU-Motorräder erfolgreich teilgenommen haben. Der zwanzigste Geburtstag des Audi TT ist ein schöner Grund für den Hersteller, die Präsentation des Facelifts auf der zwischen Irland und England liegenden Insel abzuhalten. Die Besonderheit der Isle of Man: kein Tempolimit auf den Landstraßen. Nochmal: kein Tempolimit auf den Landstraßen.
Das ist so befreiend, wie es sich liest – wenn du zur richtigen Uhrzeit unterwegs bist. Die motivierten Motorradfahrer mal rausgerechnet, scheint die Durchschnittsgeschwindigkeit außerorts nämlich bei entspannten 70 bis 100 km/h zu liegen. Die Alternative: Einfach mal ein langes Teilstück der Mountain Road für eine Audi TTS-Kolonne von der Polizei absperren lassen. Damit wir Journalisten alle heile am anderen Ende ankommen würden, hat Audi uns hinter einem Instruktor fahren lassen, der die Höchstgeschwindigkeit auf 90 Meilen pro Stunde (145 km/h) beschränkt hat. Mutmaßlich hat der Vorausfahrende auch mal weniger aufmerksam auf das hochauflösende Virtual Cockpit-Display geachtet, um dem Anhang einen Eindruck des Motors bei höheren Geschwindigkeiten zu vermitteln.
Kleines Turboloch, viel Punch
Der 2.0 TFSI leistet mit Ottopartikelfilter jetzt vier Pferdestärken weniger, hat dafür 20 Newtonmeter mehr Drehmoment: 306 PS, 400 Nm ab 2000/min. Der EA888, der zum Beispiel auch im Golf GTI und Seat Leon Cupra auf den Motorlagern ruht, mag kein aufregendes Aggregat sein. Er funktioniert aber mit enormer Effizienz: kleines Turboloch, viel Punch. Dank Allradantriebs hat er null Traktionsprobleme, ergo kannst du am Scheitelpunkt einfach voll drauflatschen und dann geht’s vorwärts – und zwar ordentlich. Außerdem sehr angenehm: Der Fahrer darf im Individualmodus selbst entscheiden, wie cool er den Soundaktuator findet. Der Motorsound ist nämlich für einen Vierzylinder auch ohne das Lautsprecher-Tamtam in Ordnung und wird von einer verhältnismäßig zurückhaltenden, aber wohlklingenden Abgasanlage passend unterstützt.
An den Motor steckt Audi im Werk kein manuelles Getriebe mehr – das wurde für den TTS aus dem Programm gestrichen. Stattdessen gibt es nur noch einen Doppelkuppler. Seine jetzt sieben Gänge bieten eine größere Spreizung: Die unteren drei Gänge sind jetzt kürzer, der vierte auch etwas, die Stufen 5, 6 und 7 sind nun länger übersetzt als zuvor. Es bleibt aber beim immer gleichen Schuh, wenn es um Doppelkupplungsgetriebe des VW-Konzerns geht: schnelle Schaltzeiten, der Automatikmodus funktioniert bei normaler Fahrt wunderbar – nur einen richtigen manuellen Modus gibt es nicht, ein Mangel den wir schon bei Probefahrten mit VW-GTI-Modellen ausführlich thematisiert haben. Das Selbstschalten scheint Audi grundsätzlich keine Herzenssache zu sein. Wie sonst können die lieblosen Plastikschaltwippen mit überaus durchschnittlichem Klickgefühl erklärt werden? Und das in einem Audi-Sportwageninnenraum, der nicht nur wie gewohnt hochwertig ist, sondern mit dem bildschirmfreien Armaturenbrett und den schicken Lüftungsdüsen plus integrierter Displays richtig coole Design-Features hat.
Lenkung und Querdynamik
Absolute Herzenssache ist Audi ganz offensichtlich der Komfort. Dafür rollt der TTS immer auf dem magnetic ride-Fahrwerk, mit dem er für die Fahrzeugklasse sehr verbindlich federt. Im Dynamic-Modus wird neben den Stoßdämpfern auch die Lenkung straffer, was für ein stimmiges Handmoment sorgt. Dennoch bleibt die serienmäßige Progressivlenkung um den Mittelpunkt für ein Auto mit sportlichem Anspruch zu indirekt. Für einen sauberen Geradeauslauf muss mit dieser Auslegung tendenziell gar nicht korrigiert werden, was dem Komfortanspruch gerecht wird.
Sportlich wird die Lenkung hingegen erst, sobald die Mittellage überwunden ist. Beim Einlenken passt das initiale Lenkgefühl schlicht nicht zur querdynamischen Performance des TTS: Der Audi fährt deutlich sportlicher um Ecken, als die Lenkung um die Mittellage suggeriert. Da gewöhnst du dich relativ zügig dran und der Fahrspaß ist letztlich auch mehr als anständig – trotzdem bleibt die Frage, wie der Gesamteindruck sich mit einer etwas spitzeren Lenkung verschieben würde.
Erweiterte Ausstattung, höhere Preise
Bluetooth, USB, Drive Select, Licht- und Regensensor sowie Multifunktionslenkrad sind künftig serienmäßig. Das Basismodell mit 197 PS kostet künftig ab 35.900 Euro.Die 245-PS-Variante kostet ab 38.750 Euro. Der Roadster startet ab 38.300 Euro, die 245-PS-Version ist ab 41.150 Euro zu haben. Die Preise für das TTS Coupé starten bei 54.400 Euro, der TTS Roadster ist ab 57.200 Euro erhältlich.
Sondermodelle: 20 years und Competition
Zum Facelift bringt Audi zwei Sondermodelle auf den Markt: den auf 999 Stück limitierten „TT 20 years“ und den sportlichen „TTS Competition“. Das „TT 20 years“-Sondermodell zitiert an einigen Stellen das Urmodell. So sind die runden Auspuff-Endrohre und die 19-Zoll-Fünfspeichen-Räder ebenso als Zitat zu verstehen wie die mokkasinbraunen Ledersitze mit Kontrastnaht. Das Jubiläumsmodell ist auf 999 Stück limitiert, als Coupé oder Roadster lieferbar und in Nanograu oder Pfeilgrau zu haben.
Der TTS Competition hat unter anderem LED-Scheinwerfer, einen feststehenden Heckflügel, schwarze 20-Zoll-Räder und folierte Audi-Ringe auf der Flanke. Lieferbar ist das Sondermodell in Gletscherweiß, Tangorot und Mythosschwarz. Die Sitze sind rot oder grau beledert, je nach Innenausstattung gibt es Zierelemente in grau oder rot. Die Lüftungsdüsenringe sind rot, der Alcantara-Lenkradkranz hat eine ebenfalls rote 12-Uhr-Markierung. Die Preise der Sondermodelle stehen noch nicht fest.
Fazit
Vom überarbeiteten Audi TT konnten wir den TTS bereits Probe fahren. Erster Eindruck: Der TTS ist an ein, zwei Stellen eine Idee zu stark auf hohen Komfort fixiert – für einen Sportfahrer. Der sieht da nämlich nur verschenktes Potential. Für alle anderen heißt es: Komfortables Schnellfahren ohne Zickereien ist die Disziplin, die der TTS mit Bravour beherrscht.
Was die Modellüberarbeitung insgesamt angeht: Über den Entfall der Dieselvariante dürfte sich der Gram bei Sportcoupé-Käufern gerade in dieseAn Zeiten in Grenzen halten. Dass es den TTS nicht mehr als Handschalter gibt, mag zeitgemäß sein, dürfte aber den Sportfahrern sauer aufstoßen, die wie unser Autor so ihre Probleme mit dem DSG haben. Die Preissteigerung beim Basismodell dürfte naturgemäß den Wenigsten Freude bereiten.
