Fahrbericht Honda NSX: So fährt der viermotorige Sportler

An Tochigi hätte Q, der Erfinder der Hightech-Ausrüstungen, die James Bond schon bei so manch heikler Mission den britischen Hintern gerettet haben, seine wahre Freude. Hier im Honda-Entwicklungszentrum, zwei Autostunden von Japans Metropole Tokio entfernt, darf der Tüftler noch Tüftler sein, so lange er die weiße Entwickler-Uniform samt grün-weißer Honda-Kappe trägt. Kreativität und Kompetenz sind enorm, die Kleiderordnung streng.

Die Zentrale von Honda residiert in Tokio, doch das Herz der Firma schlägt in Tochigi, wo sie schon den ersten Honda NSX am Reißbrett entwarfen. Zwischen 1986 und 1989 drehte er endlose Runden auf den Teststrecken, bis die Herren in weiß beschlossen: Der erste Mittelmotorsportwagen aus Japan darf raus und Porsche, Ferrari und Co. das Fürchten lehren. Das hat zwar nur bedingt geklappt, aber der NSX genießt bis heute den Respekt der Sportwagenfans, machte aus Honda eine sportliche Automarke – ein Image, das auch der Hybrid-Ökowagen Insight später nicht aus den Köpfen brachte.

Honda NS-X im zweiten Anlauf mit doppelter Leistung

Die Zeiten, in denen Honda den Umweltaktivisten von Toyota nacheiferte, sind Gott sei Dank vorbei. In Tochigi dürfen sie sich seit ein paar Jahren wieder austoben. Was dabei herausgekommen ist, steht nun vor uns und wartet darauf, auf dem Testoval bewegt zu werden. Der neue NSX verbindet quasi die Öko-Phase mit der sportlichen Tradition. Wie damals handelt es sich um einen Mittelmotorsportwagen jetzt allerdings mit einem 3,5-Liter-V6-Benziner, der von einem Elektromotor unterstützt wird. Das Ganze bringt es auf 500 PS, fast doppelt so viel wie beim Vorgänger (274 PS). Das ist aber noch nicht alles: Der Neue wird zusätzlich von zwei weiteren Elektromotoren angetrieben, die an den Vorderrädern wirken. Die Systemleistung beträgt 573 PS.

Die Idee: Die Motoren vorne überbrücken die eh schon kurzen Schaltpausen des neunstufigen Doppelkupplungsgetriebes. Dazu verfügt der NSX über eine elektronisch gesteuerte, variable Verteilung der Motorkraft, die ihn zum Allradler mit Torque Vectoring macht. Angaben zum Spritverbrauch will Honda noch nicht machen, der NSX soll aber definitiv weniger schlucken als die Wettbewerber. Rein elektrisch fährt er allerdings nur ein bis zwei Kilometer. Keine reine E-Version? Vielleicht doch, denn das Chassis ist dafür ausgelegt, bestätigt Projektleiter Ted Klaus gegenüber auto motor und sport.

Interieur kann nicht ganz mit der Technik mithalten

Der von außen optisch durchaus extrovertierte Honda gibt sich im Cockpit vergleichsweise konventionell. Das kleine Sportlenkrad mit den Schaltpaddeln für den manuellen Gangwechsel ragt aus einem fein belederten Armaturenbrett hervor. Alles honda-typisch sehr sauber verarbeitet. Schade, dass die Aluapplikation nur aus Kunststoff ist. Für rund 160.000 Euro dürfte man hier etwas mehr erwarten. Doch was soll´s, es geht ja hauptsächlich um´s Fahren. Also raus aus der Boxengasse.

Moment noch: Bevor der NSX zur Runde auf das Oval ausrückt, muss natürlich der sportlichste Fahrmodus her. Der Honda verfügt über insgesamt vier Modi: normal, Sport, Sport+ und Race. Im Race-Mode greift das ESP deutlich später ein, es lässt sich über einen separaten Schalter aber auch ganz ausschalten. Doch Rennen fahren darf mit dem Vorserienmodell noch niemand. Also bleibt es an diesem Tag nur bei Sport+. Natürlich verfügt der NSX über eine Launch Control – und über einen neunten, lang übersetzten Gang zum sparsamen Cruisen auf der Autobahn.

Honda NSX sprintet in 3,5 Sekunden auf 100 km/h

Einfahrt auf das Oval, Gaspedal gedrückt und schon wird der Pilot tief in den bequemen Sportsitz mit exzellentem Seitenhalt gedrückt, Tempo 100 aus dem Stand soll in 3,5 Sekunden erreicht sein. Das Hybridsystem sorgt für heftigen und vor allem gleichmäßigen Schub während der NSX auf die erste langgezogene Kurve zuschießt. Dabei bleibt der 1.725 kg schwere Sportwagen gelassen, lässt sich dank der ausreichend rückmeldungsstarken Lenkung präzise dirigieren. Vor der Kurve beißen die Carbon-Keramik-Bremsen perfekt zu. Für Sparfüchse soll es noch wahlweise Scheiben aus Stahl geben.

Und wieder beschleunigen. Im Slalom macht der NSX nicht die beste Figur, neigt etwas zum Untersteuern. Die Abstimmung sei noch nicht final, versichert Projektleiter Klaus. Wem der NSX dann immer noch nicht genug in den Kurven auf dem Asphalt klebt, könne sich optional Michelin-Cupbereifung bestellen. Apropos Bestellung: Der Honda-Händler Ihres Vertrauens dürfte im Frühjahr 2016 soweit sein.