Diesel gegen Benziner: Drei Paarungen im Vergleich

Stones oder Beatles? HSV oder St. Pauli? Android oder iPhone? Da stehen die Reihen so geschlossen, dass schon die Nachfrage als Angriff auf die Glaubensgrundsätze interpretiert wird. Doch Diesel oder Benziner? In den vergangenen beiden Jahrzehnten wurden die Fronten durchlässiger, schließlich nähert sich der Diesel in Laufruhe und Drehfreude immer stärker dem Benziner an. Andererseits wurden Letztere deutlich sparsamer.

Diesel mit breiter Drehmomentwelle

Längst ist Fremd- oder Selbstzünden nicht mehr alleine eine Frage des Geldes, wobei die alte Weisheit, dass sich Diesel-Modelle für Vielfahrer finanziell lohnen, noch überwiegend zutrifft. Die deutlich niedrigeren Spritkosten fahren den höheren Anschaffungspreis schnell herein. Doch selbst automobile Genießer wählen zuweilen bewusst Selbstzünder, um deren breite Drehmomentwelle abzureiten und dabei Schub-Erlebnisse zu spüren, die früher nur Sportwagen boten.

Nun leitet interessanterweise gerade der Downsizing-Trend hier eine Wende ein. Benziner büßen zwar einen Teil ihres Hubraums ein, gewinnen aber dank Aufladung mit kleinen Turbos früh anliegenden Maximalschub in ähnlicher Größenordnung wie Diesel-Triebwerke. Ohnehin spricht das geringere Gewicht pro erzeugtem PS sowie das deutlich spontanere Ansprechverhalten für den Benziner – zumindest aus Sicht der Freunde des gepflegt-sportlichen Vortriebs.

Bei gleicher Leistung ist ein Diesel-Triebwerk immer schwerer. Der höhere Druck im Brennraum erfordert massiveren Materialeinsatz sowie eine effizientere Dämmung, denn hoher Einspritzdruck erzeugt harte Verbrennungsgeräusche.

Das Diesel-Nageln übertönen

Echte Benzineristi wenden sich noch immer mit Grausen ab, sobald Nageln aus dem Motorraum ertönt. Doch selbst hier lassen sich die Hersteller etwas einfallen, um diesem Vorbehalt die Grundlage zu entziehen: Der VW Golf GTD etwa besitzt einen Soundaktuator, der mit Knurr-Frequenzen das Nageln übertönt und in etwa den Sound eines Vierzylinder-Benziners mit Sport-Luftfilterkasten imitiert. Alleine das dürfte auf so mancher Probefahrt die Glaubensgrundsätze schwer erschüttern.

BMW 125d gegen 125i

Wenn eine Motorenfamilie als Beispiel für den Trend taugt, dass sich die Verbrennungsarten immer weiter annähern, dann die Vierzylinder von BMW. Wobei die Diesel lange Zeit den Benzinern sogar vorausgeeilt sind.

Unsäglich die Zeit der vierzylindrigen „Luftpumpen“ im Vorgängermodell des BMW 1er. Da gab es praktisch nur die Wahl zwischen einem Diesel oder einem sündteuren und nicht gerade sparsamen Sechszylinder-Benziner – darunter war an Fahrfreude nicht zu denken. Jetzt sind auch die Vierzylinder-Benziner aufgeladen und stemmen ein beachtliches Drehmoment auf die Kurbelwelle.

Doch über 310 Nm kann der BMW 125d nur müde lächeln; er erreicht 450 Nm und zieht bei der Leistung mit dem BMW 125i gleich: 218 PS. Dies ist deshalb so erwähnenswert, weil beide über den gleichen Hubraum verfügen. Der Glaube, dass ein Diesel generell eine niedrigere Literleistung erzielt, stimmt also nicht mehr. Richtig ist allerdings noch, dass der Selbstzünder schwerer ist – um 40 Kilogramm.

Drehfreudiger Diesel

Die sorgen auch für die minimal schlechteren Fahrleistungen, die in der Praxis keine Rolle spielen. Der BMW 125d hält locker mit, fällt dabei mit einem relativ weichen Laufgeräusch auf – und einer beachtlichen Drehfreude. Dieser Diesel dürfte sogar sportlichen Fahrern gefallen, zumal er ihre Schlagdistanz deutlich erhöht und sie damit schneller am Langstreckenziel ankommen, als mit dem BMW 125i (753 statt 559 Kilometer).

Wer immer noch nicht überzeugt ist, wirft einen Blick auf die Kostenwertung und freut sich darüber, dass Sparen im Falle des 125d richtig Spaß macht.

Mercedes A 220 CDI gegen A 250

Irgendwie muss der neue Dynamik-Look der Mercedes A-Klasse doch auch mit Inhalt gefüllt werden. Die Basis-Motoren mit 90 PS (Diesel) und 122 PS (Benziner) taugen da nicht wirklich – eher schon der Mercedes A 220 CDI mit 170 und der A 250 mit 211 PS. Beide zum annähernd gleich hohen Preis.

Exakt gleich ist sogar das Drehmoment von 350 Nm, das beim Benziner erstaunlich früh anliegt: bei 1.200/min. Und so schiebt dieser bei Drehzahlen an, die unter der Rubrik Diesel gespeichert sind. Er lässt seine Nm-Welle kaum abbranden, schwingt sich hoch. Kurz bevor die Leistung abebbt, legt das Doppelkupplungsgetriebe die nächste Stufe nach – und der Druck bleibt nahezu konstant.

Bei diesem breiten Schubplateau kann der Diesel nicht mithalten. Auch er geht kräftig zur Sache, allerdings von deutlichem Nageln und spürbaren Vibrationen begleitet. Bei höheren Drehzahlen klingt das Ganze etwas gequält, wohingegen der Benziner mit angriffslustigem Fauchen offensichtlich seinen Spaß am schnellen Ladungswechsel bekundet.

Benziner mit Diesel-Schub

Der selbstzündende 2,1-Liter ist sparsam, wirkt aber wie ein Diesel alter Schule, wogegen der Zweiliter-Benziner zeigt, wie freudvoll das Fahren sein kann. Nicht nur, dass das Start-Stopp-System ruckfreier und schneller agiert; auch mit dem Doppelkupplungsgetriebe geht der Benziner eine überzeugende Einheit ein: Es zappt beim Bummeln die Gänge im Eiltempo hoch und beim Gasgeben genauso wieder herunter.

Die Unterhaltskosten sprechen zwar deutlich gegen ihn; doch wer es sich leisten kann, wird mit dem Benziner in der Mercedes A-Klasse mehr Spaß haben.

Es gibt nur einen GTI

Es klingt schon verlockend: Der VW Golf GTD ist der GTI für Vielfahrer – gleicher Fahrspaß, aber deutlich weniger Verbrauch und Unterhaltskosten. Doch das wäre zu schön, um wahr zu sein.

Der VW Golf GTI muss nicht einmal wie hier im Performance-Trimm antreten, um eines klarzumachen: Wenn es ums Thema Fahrspaß geht, dann kommt nach ihm lange nichts. Es ist ein Irrglaube, man müsse nur einen Diesel zwischen die Federbeindome hängen und erhielte einen GTI zum Spartarif.

Zunächst legt sich der Diesel tapfer ins Zeug, presst 380 Nm auf die Kurbelwelle, kaschiert sein Verbrennungsprinzip durch einen tief knurrenden Soundgenerator. Doch ihm geht relativ schnell die Luft aus. Der Selbstzünder hängt einfach matt am Gas, dreht nicht gerade stürmisch hoch und rennt bei Tacho 210 gegen eine Wand aus Luftwiderstand.

Da legt der VW Golf GTI noch mal nach. Dank relativ kleinem Turbolader nimmt der Zweiliter-Benziner schon im Drehzahlkeller stramm Fahrt auf und erhält einen zweiten Wind im mittleren Bereich. Erst kurz vor dem roten Bereich lässt die Gier nach – Folge der büffelartigen Auslegung, die allerdings auch dafür sorgt, dass sich der GTI relativ schaltfaul und niedertourig bewegen lässt.

Hohe Unterhaltskosten beim Benziner

Natürlich braucht der GTI mehr Sprit. Aber seine Unterhaltskosten sind als Unterhaltungskosten zu begreifen – man entrichtet sie ganz selbstverständlich als Fahrspaß-Gebühr. Wer aber glaubt, mit dem GTD einen VW Golf GTI zum Spartarif zu erhalten, liegt daneben.