Fahrbericht Ferrari GTC4 Lusso: Test des Familien-Ferrari mit 690 PS

„You have to shoot me first“, hat Fiat-Chrysler und Ferrari-Boss Sergio Marchionne gesagt, als Analysten ihn nach einem SUV von Ferrari gefragt haben. Das sollen die anderen sportlichen Töchter im Konzern machen. Maserati mit dem großen Levante und bald Alfa mit dem kompakteren Stelvio.

Aber auch Ferrari-Fahrer brauchen ein praktisches Auto für den Alltag. Eins mit einer Sitzposition, die problemloses Ein- und Aussteigen ermöglicht, einen Fond mit menschenwürdigen Sitzplätzen für zwei weitere Passagiere, mit einem anständigen, variablen Kofferraum sowie einer entsprechend großen Öffnung und am besten einem Antriebskonzept für jedes Wetter, das nicht auf der Zufahrt zur Skihütte schlapp macht. Klingt nach SUV, war aber zumindest das, was Ferrari seine Kunden sagen hörte. Und seine Kunden betrachtet Ferrari als Teil einer großen Familie. Die Wünsche der Familie erfüllen Italiener in der Regel bereitwillig. Aber halt nicht mit einem SUV. Sondern markengerecht mit einem Shooting Break.

Der FF kam 2011, ein Ferrari im King-Size-Format, mit vier Sitzplätzen, großem Kofferraum und Heckklappe sowie Allradantrieb. Jawoll. Aber nicht mit vier Türen, nicht aufgebockt und erst recht nicht mit Offroad-Kosmetik.

Aus Ferrari FF wird Ferrari GTC4 Lusso

Jetzt hat Ferrari seinen Ersatz-SUV überarbeitet und ihm eine Bezeichnung gegeben, die besser klar macht, wofür er gedacht ist: GTC4 Lusso, ein luxuriöser Gran Turismo mit 4 Plätzen und 4 angetriebenen Rädern. Aber auch die technischen Veränderungen schärfen das Profil: Außer der Frontscheibe blieb laut Ferrari kein Teil der Außenhaut wie beim Vorgänger, was trotz gleich gebliebener Abmessungen innen für mehr Raumkomfort sorgen soll. Dort haben die Italiener das Stauvolumen in Ablagen und Fächern auf 60 Liter erhöht – ein Fakt, den man in der Pressemappe eines Ferraris nicht unbedingt erwartet hätte.

Auch das Infotainmentsystem haben die Italiener schwer überarbeitet, der HD-Touchscreen wuchs auf 10,25 Zoll und kann wischen, verschieben sowie zoomen wie ein iPhone, mit dem sich das System jetzt blendend versteht – Android-Nutzer sind bei Ferrari angeblich in einer verschwindend kleinen Minderheit. Außerdem hat der Beifahrer ein eigenes Display, auf dem er fahrrelevante Daten verfolgen kann – sogar welche, die nicht mal der Fahrer sieht, wie etwa die Querbeschleunigung. In einem Ferrari ist halt sogar mitfahren sportlich.

Ansonsten ist viel wie beim Vorgänger: Man muss sich nicht verneigen, um den GTC4 Lusso zu entern, der Durchstieg in den Fond gelingt dank elektrisch vorfahrender Sitze ordentlich, obwohl der Familien-Ferrari nur 1,38 Meter hoch ist, für einen V12-Flitzer mit 690 PS ist die Sitzposition hinter dem Steuer sehr bequem. An den Sitzen lässt sich neben der Lordose auch die Weite der Wangen verstellen, das Lenkrad fährt in einem weiten Verstellbereich auf den Fahrer zu. Ferraritypisch ist es multifunktional, damit neben dem Lenkrad viel Platz für die feststehenden Schaltwippen bleibt. Selbst die Blinker werden durch Druckknöpfe am Steuer aktiviert, was im Kreisverkehr zuweilen schwierig ist. Aber auch der Fahrmodus (Winter, Comfort, Sport, ESC off) oder die digitalen Displays rechts und links vom analogen Drehzahlmesser werden über Elemente am und sogar auf der Rückseite des Lenkrads bedient.

Im Ferrari GTC4 Lusso kann der V12 auch anders

Der rote Bereich beginnt erst bei 8.250/min – und drum geht’s jetzt mal los, auch wenn es so viel zu entdecken gibt im Familien-Ferrari. Denn vorne lauert immerhin ein V12, fast 6,3 Liter groß, 690 PS (plus 30 PS) und rund 700 Nm stark. Der rote Startknopf – natürlich auf dem Lenkrad – weckt ihn. Brav und dezent, aber mit vollem Klang nimmt er die Arbeit auf, das Doppelkupplungsgetriebe lässt ihn im Comfort Mode recht geschmeidig anrollen. Die Schaltpunkte setzt der Automat extrem defensiv, der V12 macht das klaglos mit, aber ohne Begeisterung. Zeit, den überraschend verbindlichen Federungskomfort zu genießen. Trotz großer Räder mit wenig Gummi (hinten 295/35 ZR20) filtert der GTC4 auch kurze Unebenheiten gekonnt. Nur die Lenkung ist für das Gebummel auf den ersten Kilometern vor allem um die Mittellage gewöhnungsbedürftig spitz. Dafür bleiben die Abrollgeräusche so dezent wie der Motor und fast könnte man glauben, in einem x-beliebigen Oberklasse-Kombi zu sitzen.

Zum Glück sieht das Roadbook durch Südtirol ein paar Pässe vor. Kurz nach Klausen geht’s ab Richtung Sellajoch. Die Kurvenfrequenz nimmt zu, der Verkehr zunächst ab. Am „Manettino“ auf Sport gestellt, aufs Gas – schon wird der Cruiser zum Beißer: Der V12 dreht hoch, scheint Spaß dran zu finden, dreht schneller hoch und weiter und schmeißt den 1,92 Tonnen schweren Viersitzer voran wie ein Speerwerfer das Sportgerät. Und selbst wenn die Beschleunigung dicke reicht, die Drehfreude des 12-Zylinders zwingt zum Weitermachen – bis zur ersten Kehre: Die Bremsen verwandeln die Geschwindigkeit schnell in Wärme, die Lenkung ist jetzt genau richtig, die Kotflügelkanten dienen zum Zielen und die Breite stört selbst auf den engen Passstraßen genauso wenig wie die rund 3 Meter Radstand. Die neue Allradlenkung verkürzt ihn virtuell und lässt den Gran Turismo wie am Schnürchen in die Kurven ziehen.

GTC4 Lusso mit speziellem Ferrari-Allradsystem

Selbst bei Nässe darf der Fahrer bereits vor dem Scheitel wieder aufs Gas: Der Allradantrieb kann dank zwei elektronisch gesteuerter Kupplungen an den vorderen Antriebswellen bis zu 90 Prozent der Kraft ans kurvenäußere Rad schieben und so den Kurvenradius verkleinern statt Untersteuern zu erzeugen. Nach dem Scheitel hilft es, den Lenkeinschlag kontinuierlich zurückzunehmen. Dann wandert die Power ohne Spitzen nach hinten. Wenn das gelingt, ist das ähnlich befriedigend wie ein sauberer Schwung in den Buckelpisten auf der Sella Ronda, die jetzt im Juni freilich ohne Schnee neben der Test-Route liegen. Dabei ist der V12 natürlich viel lauter als das Schaben der Skikanten auf Frühlingsfirn, aber der Sound ist melodiöser als Schlager beim Aprés Ski. Störend sind die unfassbar vielen Rad- und Motorradfahrer am Pordoi und die Ausflugsbusse. An ihnen kommen selbst die Wespenschwärme von Ducatis und BMWs nicht auf Anhieb vorbei, geschweige denn der große Ferrari.

Am Passo Erbe ist es deutlich ruhiger und es nieselt. Bei niedrigen Reibwerten fällt besonders auf, wie gut Allradlenkung und -antrieb kommunizieren, wie gut die Traktion ist, wie unerschütterlich die Kurvenlage.

Launchcontrol nix für Poser

Alles toll? Fast. Wer einen großen Kofferraum will, muss sich nach dem einfachen Umklappen der Rückbanklehnen mit dem hakeligen Ausbau der Hutablage rumschlagen. Aber gut, so ein Ferrari ist halt kein Van.

Störender: Beim Rückwärtsgang einlegen auf Knopfdruck fehlt einfach das haptische Feedback, beim Wenden im Schotter lässt die Doppelkupplung selbst mit wenig Gas erst mal kurz ein paar Steinchen fliegen, weil die Traktionskontrolle sich die zuletzt vorgefundenen Reibwerte „merkt“. Nicht schlimm, wirkt aber etwas halbstark.

Dafür gibt die Launch-Control gerne die Spaß-Bremse. Zwar ist sie vorbildlich einfach per simplem Knopfdruck zu aktivieren und meldet sich brav per Piepton gefechtsbereit. Aber nicht wenn’s bergauf geht, oder zu sehr bergab, oder der Motor noch nicht warm ist. Außerdem bietet sie für jeden Fahrmodus eine am dazu vermuteten Gripniveau orientierte Startdrehzahl und Prozedur an. Das können selbst auf „Sport“ eher fade 3.200/min sein. Trotzdem weigert sich die Kupplung beharrlich, den Kraftschluss schnell und zackig herzustellen, operiert gefühlt immer mit großem Sicherheitsabstand zur Haftgrenze. Manuell ist da nix zu machen. Erst wenn der GTC4 schlupffrei Fahrt aufgenommen hat, passt alles: Der V12 brüllt, dreht, schiebt an, die Beschleunigung verbiegt die Optik – und krümmt die Mundwinkel des Fahrers unweigerlich nach oben. Der Familien-Ferrari für jeden Tag kriegt ein dickes „Like“ von uns – möge Sergio Marchionne lange leben und das Cavallino Rampante vor dem bösen SUV bewahren. Wir brauchen halt jetzt 261.883 Euro.