Ford Mustang GT Facelift im Fahrbericht (2018)

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Die Konkurrenz schläft nicht. Vor allem der Chevrolet Camaro macht dem Ford Mustang auf dem US-Markt zunehmend zu schaffen. Zeit also, den Bestseller weiter zu optimieren – wir haben das Muscle Car im Fahrbericht. Bevor wir uns in den neuen Mustang reinfühlen, erst mal schauen, was sich beim Facelift äußerlich getan hat. In den USA ist es durchaus üblich, Autos zu jedem neuen Modelljahr optisch leicht zu modifizieren. Das ist auch beim 2018er-Mustang so, der sich von vorn durch die gestraffte Frontschürze samt serienmäßigen LED-Scheinwerfern (auch die vorderen Blinker und die Nebelleuchten sind optional mit LED-Technik zu haben) und Luftauslässen in der Motorhaube outet. Am Heck schafft ein neuer Diffusor mehr Platz für die neue Vierrohr-Klappenauspuffanlage des GT-Modells, zudem gibt es einen optionalen Heckspoiler. Ergänzt wurde die Außenfarbpalette um die drei Farbtöne „Orange Fury“, „Kona Blue“ und „Royal Crimson“, dazu gibt es neue Designstreifen-Optionen für die Karosserie.

Außen retro, innen fresh

Mehr als nur etwas Make-up erhält dagegen der Innenraum. Das aktuelle Sync-3-Infotainment mit Acht-Zoll-Touchscreen und AppLink stellt einen deutlichen Fortschritt zum Vorgänger dar. Wegen vieler Knöpfe am Lenkrad und auf der Mittelkonsole sowie der nur mäßigen Spracherkennung bleibt die Bedienung jedoch umständlich – immerhin ist das Lederlenkrad jetzt heizbar. Dazu gibt es neue Oberflächenmaterialien, neue Sitzbezüge sowie Kniepolster an der Mittelkonsole.

Digitales 12-Zoll-Cockpit

Dazu gibt es nun volldigitale statt analoge Instrumente, die abhängig vom Fahrmodus aus dem Rund animierten Geschwindigkeitsmesser einen Bandtacho inszenieren – so wie in den ersten 64er und 65er-Mustangs.

Du sitzt auf 1.800 Euro teuren Recaro-Ledersitze die guten Seitenhalt bieten. Beim Material spart Ford aber immer noch an der Qualität. So sieht das Carbon am Armaturenbrett zwar nett aus, entpuppt sich aber als foliertes Plastik. Dafür sind Lederausstattung, Klimaautomatik sowie zahlreiche Komfortassistenten – darunter Rückfahrkamera und adaptiver Tempomat – serienmäßig an Bord.

Fahrbericht

Auf dem Testgelände im belgischen Lommel dürfen wir uns mit dem neuen Mustang mal ordentlich austoben – nicht mit dem 2,3-Liter-Vierzylinder, sondern ganz klassisch mit dem Fünfliter-V8. Für den haben sich seit 2015 drei von vier Kunden in Deutschland entschieden – egal ob im Coupé oder Cabrio. Klar, wo bekommst du über 400 PS für deutlich unter 50.000 Euro? Oder andersherum: Wo zahlst du nur rund 100 Euro pro PS? Und mal ganz ehrlich: Der markerschütternde Oldschool-V8-Sound passt perfekt zu diesem modernen Muscle-Car.

Neue Zehngang-Wandlerautomaitk im Mustang

Neu auf der Optionsliste steht die 10-Gang-Automatik für den V8-Motor und und den Vierzylinder-Turbobenziner. Aber auch die manuellen Getriebe wurden weiter verbessert. Der 2,3-Liter-Ecooboost-Vierzylinder bekam mehr Drehmoment zugesprochen, der V8 erhielt eine neue Einspritzung (übernommen aus dem GT350), eine erhöhte Verdichtung und damit ebenfalls mehr Drehmoment sowie mehr Leistung. Statt bisher 421 soll der V8 dann rund 450 PS liefern. Und damit man auch hört, was man fährt, ist optional eine Auspuffanlage mit Klappensteuerung neu ins Programm gerutscht. Spielverderber war im alten Modell meist die Sechsgangautomatik, die eher zum Cruisen denn zum sportlichen Fahren taugte. Die neue Wandlerautomatik mit leichterer und kleinerer integrierter Turbinenkupplung soll nun beides können.

Braucht der Mustang sechs Fahrmodi?

Dafür wartet der Mustang mit nicht weniger als sechs Fahrmodi auf: „Normal“, „Sport Plus“, „Racetrack“, „Snow/Wet“ und neu der frei konfigurierbare MyMode sowie „Dragstrip“, von denen jeder auf dem Instrumentendisplay individuell in Szene gesetzt wird. Viel beeindruckender als die LCD-Show im Cockpit ist aber das, was der Mustang mit dir im konsequent auf Viertelmeilen-Beschleunigung ausgerichteten Dragstrip-Modus anstellt.

Knallharter Dragstrip-Modus

Ohne Rücksicht auf Fahrer oder Material wirft der von 421 auf 450 PS erstarkte V8 seine maximal 529 Nm in die Zehngangautomatik. Die harten Gangwechsel fühlen sich nicht nur so an, mit 4,3 Sekunden auf Tempo 100 soll dieses Modell schneller sein als alle anderen Serien-Mustang vor ihm. Wem das zu brutal ist, der kann im MyMode neben Schaltzeiten auch adaptive Dämpfer, Gaspedal- und Lenkansprache sowie den Sound der Klappenauspuffanlage anpassen.

Sinnfrei, aber sehr unterhaltsam: der automatisierte Burn-out-Start

Die Bedienung des automatisierten Burn-out-Starts ist nicht ganz trivial, daher die Kurzanleitung für alle Petrolheads: Mustang-Logo am Lenkrad drücken, „TrackApps“ auswählen. Dann die Bremse voll – wir meinen hier auch voll – durchlatschen und mit „Okay“ bestätigen. Der 15-Sekunden-Countdown beginnt, und du stellst den Fuß einfach aufs Gaspedal. Die Hinterräder verwandeln Gummi zu Rauch, der bei Rückenwind nicht nur die Umwelt verhüllt, sondern sich auch im Innenraum ausbreitet. Herrlich!

Anders als bisher kann der Mustang jetzt auch voll loshämmern – zumindest in der Theorie. In der Praxis schaltete unser Exemplar jedoch die Gänge hoch und tuckerte dann ohne Wheelspin los. Bedienfehler? Egal, bis zum Marktstart funktioniere das, versichert man uns bei Ford.

Übersprung-Automatik

Bevor wir aber das letzte bisschen Gummi von der Felge schrubben, drehen wir ein paar Ründchen im Oval. Die 2.500 Euro Aufpreis kostende Automatik, die bisher schon im US-Pickup Raptor und künftig auch im Transit zum Einsatz kommt, schaltet unauffällig sanft und trotzdem zügig. Bei Halbgas überspringt sie auch mal einen der zehn Gänge. Der höchste ist jedoch so lang übersetzt, dass sie schon beim Streicheln des Gaspedals zurückschaltet. Ziel der Auslegung: Den Durst des Fünfliter-V8 etwas mindern, den Ford mit 12,1 l/100 km angibt. Alternativ gibt es weiterhin den Turbo-Vierzylinder mit 290 PS, der sich rund drei Liter weniger genehmigt (ab 39.000 Euro).

Direct-Downshift

Bei Zwischenspurts zeigt sich der Zehngangautomat hellwach, wechselt beim Runterschalten direkt in den richtigen Gang. Ach ja, bei 250 km/h wird der Mustang mit elektronischem Lasso eingefangen. Doch auf dem nun folgenden engen Auf und Ab des Handlingtracks Nummer sieben ist die Höchstgeschwindigkeit ohnehin nicht relevant. Hier zählen einzig und allein Agilität und Grip. Beides bietet der Mustang übrigens nur in begrenzten Mengen, denn er ist nicht nur fast 4,80 Meter lang und über 1,90 Meter breit, sondern auch über 1,8 Tonnen schwer.

Leistung hat der Fastback immer und meist zu viel

Nachgefeilt haben die Techniker aber auch am Fahrwerk des Ford Mustang. Neben einer komplett neuen Standardabstimmung (neue Dämpfer und eine zusätrzliche Verstrebung an der Hinterachse) sind nun optional ein elektronisch gesteuertes Dämpfersystem sowie insgesamt 12 Felgendesigns von 18 bis 20 Zoll zu haben. In Kurven drängt ständig das Heck nach außen. Das ESP regelt dabei harsch. Ist es abgeschaltet, geht es meist nur noch quer – Small-Block-Herz, was willst du mehr? Die elektrisch unterstützte Servolenkung ist eher von der gefühllosen Sorte, auf dem engen kurvigen Geläuf musst du zu viel am Lenkrad kurbeln. Immerhin halten dich die 1.800 Euro teuren Recaro-Ledersitze dabei gut fest. Die Brembo-Bremsen greifen beherzt zu, mögen das ständige Einfangen aber nicht so gerne, sodass die Dosierbarkeit mit jeder Runde merklich nachlässt. Weshalb wir den Mustang noch über die Komfortstrecke jagen. Und siehe da, mit dem 2.000 Euro teuren adaptiven Magne-Ride-Fahrwerk kann er sogar komfortabel federn.

Irgendwie passt das alles zum Charakter dieses Muscle-Cars. Denn Spaß macht der Mustang trotzdem – oder gerade deswegen. Gemessen am Grundpreis von 46.000 Euro für den V8-Fastback werden ihm nicht nur „Bullitt“-Fans seine Schwächen verzeihen.

Neuer Mustang startet ab 39.000 Euro

In den USA ging der neue Ford Mustang bereits im Herbst 2017 an den Start. Den Sprung nach Deutschland macht der neue Mustang zum Ende des 1. Quartals 2018. Zu haben sein wird der Ford Mustang als Coupé zu Preisen ab 39.000 Euro, das Cabrio startet ab 43.500 Euro. Soll es der Mustang GT mit dem V8-Motor sein, so werden als Coupé-Grundpreis die besagten 46.000 Euro aufgerufen, das V8-Cabrio kostet ab 50.500 Euro. Die Zehngang-Automatik ist optional für 2.500 Euro Aufpreis zu haben.