Der britische Sportwagenbauer Jaguar legt über seine Abteilung Special Vehicle Operations (SVO) ein zweites limitiertes Sammlermodell nach dem F-Type Project 7 auf. Diesmal nehmen sich die Spezialisten den kompakten XE vor.
Jaguar XE SV Project 8 im Fahrbericht
Wer es wirklich mal erfunden hat? Keine Ahnung. Spielt auch keine Rolle. Denn einen dicken Motor in ein vergleichsweise kleines Auto zu pfropfen bringt seit jeher die unterhaltsamsten Fahrmaschinen hervor. Nicht immer die besten, aber immer die lustigsten. Jetzt also Jaguar. Den XE allerdings haben sie weit mehr auf links gedreht, als vermutet. Wenn du den Vierpunktgurt strammziehst, der an dem Überrollkäfig hinter dir festgezurrt ist, ahnst du es. Wenn du die rund 1,8 Tonnen schwere Limousine in die ersten Ecken wirfst, weißt du es: Hier war schon bei der Entwicklung Partystimmung.
Ungeachtet der Geschwindigkeit und der Querbeschleunigung stützt sich der Jaguar auf seinen riesigen Rädern ab (265/35 R20 vorn, 305/30 R20 hinten), rollt nicht, wankt nicht, schnappt sich treffsicher den Einlenkpunkt, kleistert sich am Kurvenscheitel vorbei, fordert dich geradezu auf, noch ein bisschen früher den Hahn aufzudrehen. Und das geht fix, denn jetzt, bei etwa 3.500 Umdrehungen, platzt das Fünfliter-Aggregat vor Eifer, soll doch das Allradsystem zusehen, was es mit dem maximalen Drehmoment von 700 Newtonmeter anstellt. Momentan, im Race-Modus, schickt es die fast die gesamte Kraft erst einmal an die Hinterräder, ein elektronisch geregeltes Sperrdifferenzial verteilt sie dort sorgsam. Erst wenn das alles nicht mehr reicht oder wenn die Sensorik erkennt, dass der Lenkwinkel nunmehr klein genug ist, damit die Vorderräder Kapazitäten frei haben, um eine zusätzliche Kraft zu übertragen, verteilt das System etwas um. Im Dynamic-Mode liegt die Kraftverteilung übrigens bei 30 zu 70 Prozent zugunsten der Hinterräder. Um die jedoch bei trockener Fahrbahn an den Rand ihrer Haftgrenze zu bringen, muss viel passieren.
Als radikalster Jaguar entwickelt
Für die Truppe von Special Vehicle Operations (SVO) um John Edwards fiel die Reifenwahl nicht schwer: „Es war klar, dass wir den Michelin Pilot Cup 2 nehmen, es ist zugleich der einzig verfügbare für den Project 8“. Ein Satz Cup-Reifen, ein brachialer Motor, Schalensitze, Käfig – fertig? Nein. Die hinteren Alu-Kotflügel fallen um 56 Millimeter breiter aus, damit die Räder passen – pro Seite. Die vordere Spurweite wurde um 24 Millimeter verbreitert, die Kotflügel bestehen nun aus Carbon, ebenso wie die Motorhaube, die mächtige Frontschürze, der einstellbare Heckflügel (soll 122 kg Abtrieb bei 297 km/h generieren) sowie die Schalensitze des optionalen Track-Pakets (sparen 12,2 kg). Übrigens: die serienmäßigen Sportsitze klammern auch schon ganz ordentlich, eine Rückbank für zwei weitere Passagiere ist Standard. „Wir hatten maximale Freiheit bei der Entwicklung, der Project 8 sollte der radikalste Jaguar aller Zeiten werden“, sagt Edwards. Da hat er wohl Recht, der Chef. Jetzt, da der XE in die Senke hinabfällt, aus der eine Bergauf-Links herausführt, kannst du derart schnell Tempo zulegen, dass die rechten Rippen Druckstellen bekommen. Sobald das maximale Drehmoment des 600 PS-Motors (andere Kompressor-Schwungscheibe, neu programmierte Leistungselektronik im Vergleich zur Basis) anliegt, geht seine Brutalität in Endlosschleife.
Okay, bei 6.500/min kommt der nächste Gang, doch dann beginnt alles von Vorn. Das Achtgang-Automatikgetriebe reagiert ohne zu Zögern auf die Zupferei an den Lenkradpaddeln, wechselt dann ultraschnell in den gewünschten Gang, während das V8-Monstrum sich kurz und lautstark schnäuzt. Gut, dass mit dem Klang-Drama haben sie ja eh‘ drauf bei Jaguar. Also donnerschnoddert auch der Project 8 ungeniert die Start-Ziel-Gerade hinunter, begleitet vom hochfrequenten Sirren des Kompressors. Jetzt: Ankern werfen. Selbst nach der vierten Runde bleibt der Druckpunkt noch da, wo du in den drei Runden zuvor auch gefunden hast. Die Sechskolben-Anlage mit 400 mm-Scheiben vorne (396 mm) packt zu, der Verschluss des Gurtes verschwindet im Bauchnabel. Einlenken. Ja, das passt schon, Handmoment, Rückmeldung und so weiter, doch im Kurvenverlauf nähert sich das Lenkgefühl wieder diesem seltsamen Pendeln an, das beispielsweise auch den F-Type plagt – im XE SV jedoch weit weniger ausgeprägt. Bevor du das zu Ende denkst, bist du längst wieder heftig am Gas, hast den 4,71 Meter langen Project 8 um die Spitzkehre gewuchtet, stürmst nun über die lange Links bergauf die Gegengerade entlang. Apropos Stürmen: In 3,7 Sekunden soll der Jag von Null auf 100 km/h sprinten, bis zu 320 km/h schnell werden. Ob du wohl eines der 300 Exemplare bekommen würdest? Vor allem: Wo sollen die 182.000 Euro Grundpreis herkommen? Keine Ahnung. In jedem Fall beweist der XE SV, dass es noch immer eine sehr gute Idee ist, einen dicken Motor in ein vergleichsweise kompaktes Auto zu stecken.
XE SV Project 8 mit Fünfliter-Kompressor-V8
Den bekommt Jaguars Lieblings-Kraftpaket implantiert: den fünf Liter großen, von einem Kompressor zwangsbeatmeten V8-Motor. Statt der 575 PS, die das Aggregat im F-Type SVR leistet, sorgen eine neue Motorsoftware, bessere Luftführung und ein neuer Titanium-Auspuff mit vier 89-Millimeter-Rohren für noch mehr Power.
600 PS stehen bei 6.500/min zur Verfügung, maximal 700 Nm liegen zwischen 3.500 und 5.000/min an. Das macht den XE SV Project 8 zum stärksten Serien-Jaguar aller Zeiten. Jaguar musste den Vorderbau des XE mit Teilen des F-Type ausrüsten – sonst hätte der Fünfliter-V8 nicht in den Motorraum gepasst. Aber der Aufwand hat sich gelohnt: Der Project 8 ist eine echte Ansage an die Riege der Sportlimousinen, in der bisher die Alfa Giulia QV, BMW M3 und der Mercedes-AMG C 63 dominierten. Der Jaguar übertrumpft sie alle bei der reinen Motorleistung – um mindestens 90 PS!
Für bessere Kurven-Performance hat Jaguar das Fahrwerk modifiziert: An der Vorderachse kommt eine Doppel-Querlenker-Konstruktion zum Einsatz, an der Hinterachse eine Integrallenker-Variante. Zusätzlich hat Jaguar das Feder-Dämpfer-System geändert: Abgesehen von härteren Federn und Dämpfern verbaut Jaguar an den Achsaufhängung gefräste Uniball-Gelenke statt normaler Gummi-Lager. Das erhöht die Präzision, weil die Metallteile im Vergleich mit Gummi nicht nachgeben. Jaguar hat dem XE SV zudem einstellbare Dämpfer und ein höhenverstellbares Fahrwerk mit zwei Settings spendiert: normal und Rennstrecke. Letztere Einstellung senkt die Karosserie um 15 Millimeter ab.
Für optimale Traktion nutzt der XE SV Project 8 einen Allradantrieb mit elektronischem Mittendifferenzial. Damit kann genau bestimmt werden können, wie viel Drehmoment an welche Achse und an welches Rad gehen soll. Apropos: Jaguar liefert den XE SV auf 20 Zoll großen, geschmiedeten Aluminium-Felgen aus. Aerodynamischen Grip soll auch der große Heckflügel bringen, Jaguar selbst spricht von 122 Kilogramm Abtrieb bei knapp 300 km/h. Getestet hat Jaguar den Project 8 auf der Nordschleife des Nürburgrings und auf dem Testgelände in Nardo.
Track-Pack für die Rennstrecke
Um den XE SV noch rennstreckentauglicher zu machen, bietet Jaguar ein Track-Pack an.
Das spart 12,2 Kilogramm: Leichtere Schalensitze mit Magnesium-Rahmen ersetzen die Seriensitze, die Rückbank flog zugunsten eines Überrollbügel raus und zwei Sabelt-Vierpunktgurte schnallen Fahrer und Beifahrer fest. Ein Feuerlösch-System ist außerdem Bestandteil des Systems. Den Jaguar XE SV Project 8 wird es ausschließlich als Linkslenker geben; maximal 300 Stück soll es von der Sportlimousine geben. Der Preis für Deutschland liegt bei 182.000 Euro. In England kostet der Project 8 mindestens 150.000 Pfund Sterling (ca. 170.000 Euro). Seine Premiere feierte der Jaguar XE SV Project 8 auf dem Goodwood Festival of Speed, das am 30. Juni 2017 stattfand.
