Manthey-Porsche GT3 RS MR im Supertest

„Zielzeit in Hockenheim ist 1.05,9 Minuten“, hatte Nicki Raeder, Geschäftsführer von Manthey-Racing, damals vor Testbeginn mit motorsportverdächtiger Analytik prophezeit. Der Rest ist seit sport auto-Ausgabe 4/2017 bekannt.

Der Manthey-Porsche 911 GT3 RS MR hatte das vermeintlich Unmögliche möglich gemacht: Mit einer Rundenzeit von 1.05,8 Minuten schlug der modifizierte RS auf dem Kleinen Kurs den dortigen Supertest-Spitzenreiter Porsche 918 um eine halbe Sekunde. Ende März 2017, kaum war der Hockenheim-Test im Kasten, klingelt das Telefon erneut. Die nächste Idee des Porsche-Werksteams aus Meuspath lässt nicht lange auf sich warten.

Noch ist der Mercedes-AMG GT R der King am Ring

Noch ist die Fabelzeit, die der Mercedes-AMG GT R mit 7.11 Minuten in den Nordschleifen-Asphalt gebrannt hatte, in aller Munde. „Wir denken, dass unser GT3 RS auf 7.10 min kommt“, sagt Raeder, um dann mit tiefenentspannter Stimme folgenden Nebensatz zu ergänzen: „Und zwar mit dir am Steuer. Wie sieht es mit einem Supertest aus?“ Mein erster Gedanke: „Das geht vielleicht mit einem schmerzfreien Werksfahrer à la Marc Lieb, aber nicht mit einem ambitioniertem Amateur wie mir.“ Und es gibt berechtigte Gründe für meine These. Der 911 GT3 RS MR kommt mit seinem unveränderten Vierliter-Sauger im Vergleich zum 85 PS stärkeren V8-Biturbo des Mercedes-AMG GT R fast schmächtig daher. Der Längsdynamikvorteil ist auf den Highspeed-Abschnitten der Nordschleife nicht zu unterschätzen. Auf der Döttinger Höhe wird der Manthey-RS später mit einem vergleichsweise gemütlichen Topspeed von 275 km/h unterwegs sein – hier stürmte der AMG bis auf 295 km/h. Wie viel Potenzial steckt im RS?

Der AMG GT R ist ja nicht nur ein Längsdynamikspezialist. Dank einer hervorragenden Fahrwerksabstimmung und nicht zuletzt Cupreifen mit slickähnlichem Gripniveau bietet der aktuelle Nordschleifen-Spitzenreiter aus Affalterbach auch eine phänomenale Querdynamik. Das größte Plus des AMG GT R ist jedoch seine auch für Amateurfahrer im Grenzbereich einfache Fahrbarkeit. Ohne hier offizielle Zitate zu verbreiten, die gelungene Entwicklungsarbeit der AMG-Truppe wird auch bei Porsche lobend anerkannt. Trotzdem sorgte natürlich die Wachablösung des 918 Spyder im Supertest-Ranking auf der Nordschleife durch den AMG für gesteigerten Ehrgeiz in Weissach-Flacht.

Und so wird die Idee, die Nordschleifen-Krone mit dem Manthey-RS zurück zu erobern, auch offiziell von Porsche unterstützt. „Ab Werk bietet der GT3 RS das beste Allround-Paket für Rennstrecke und Alltag. Wenn ich nur auf der Rennstrecke fahren will, ist es für uns von Porsche völlig legitim, dass die Kunden zu Manthey-Racing gehen und ihr Fahrzeug dort rennstreckenspezifisch vorbereiten lassen. Selbstverständlich ist auch in einem GT3 RS noch Potenzial drin, und das sollte man erschließen. Dafür haben wir unseren Partner Manthey-Racing“, erklärt Andreas Preuninger, Projektleiter für die GT-Fahrzeuge bei Porsche.

„Straßen- und Rennauto sind sich bei Porsche ähnlich“

Und was soll den Manthey-RS zum neuen Nordschleifen-Überflieger machen? „Das Straßenauto GT3 RS und der Rennwagen GT3 R sind sich sehr ähnlich. Der GT3 RS hat dieselbe Vorderachse und dieselbe Gewichtsverteilung. Es ist quasi dasselbe Konzept. Der GT3 RS ist als Straßenauto schon so viel Rennwagen, dass zwischen diesen beiden Fahrzeugen ein Technologietransfer sehr gut möglich ist“, erklärt Manthey-Chef Nicki Raeder. Zentraler Punkt des Technologietransfers: Die Technologie und der Aufbau der von Manthey entwickelten und von KW hergestellten Dämpfer des 911 GT3 RS MR sind dieselben wie beim GT3 R. Für den Einsatz im Straßenauto legten die Manthey-Ingenieure die Kennung jedoch 12 Prozent weicher als beim Rennwagen aus. Im Vergleich zur Serienversion des GT3 RS tritt der Manthey-RS außerdem mit deutlich mehr Negativsturz an.

Den Kleinen Kurs von Hockenheim frühstückte der RS MR mit rundum 3,5 Grad Negativsturz ab. Für den Nordschleifen-Besuch stimmte Manthey das Fahrwerk nun weniger aggressiv ab. Auch wenn sich der RS MR mit dem Nordschleifen-Set-up recht alltagstauglich fährt, rät Manthey aufgrund der Sturzwerte beispielsweise von längeren Autobahnfahrten mit 300 km/h ab. Die minimierte Bodenfreiheit ist zudem suboptimal für den Besuch von Tiefgaragen oder Parkhäusern.

Ähnlich wie der 918 Spyder oder demnächst auch der GT2 RS trägt der RS MR Magnesiumräder. Die von Manthey entwickelten Leichtbauräder sparen 12,6 Kilo im Vergleich zum Serienradsatz des GT3 RS. Prinzipiell können diese auch problemlos im Alltag genutzt werden, Kantsteinparker sollten beim Brötchenholen aber besser nicht den Gegenwert eines 85 PS starken VW Golf Trendline vergessen (Golf ab 17 850 Euro, MantheyMagnesiumräder für 17 990 Euro).

Und dann kommt der 28. April 2017. Dass das von Olaf Manthey gegründete und heute von den Brüdern Nicki und Martin Raeder geführte Unternehmen seit 2013 zu 51 Prozent Porsche gehört, macht auch die Vertrautheit am heutigen Tag einmal mehr deutlich. Ganz selbstverständlich steht der MantheyPorsche 911 GT3 RS MR beim exklusiv von Porsche angemieteten Nordschleifen-Testtag neben dem aktuellen 991.2 GT3, einem 918 Spyder und einem Entwicklungsfahrzeug des 991 GT2 RS. Wer bereits den Supertest des 991.2 GT3 (sport auto 7/2017) gelesen hat, merkt, dass es genau jener Testtag ist, an dem die Werksrundenzeit wie auch die Supertest-Rundenzeit des 991.2 GT3 absolviert wurde.

Losfahren und schnell sein? Nicht mit dem Manthey-RS!

Dass Porsche seit Längerem den 991 GT2 RS auf der Nordschleife erprobt, ist bekannt. Und wozu der 918? Da sich hier von „A“ wie GT-Projektleiter Andreas Preuninger bis hin zu „W“ wie Frank-Steffen Walliser (Leiter Motorsport und GT-Fahrzeuge) am Ring alles trifft, was in der GT-Abteilung Rang und Namen hat, ist auch Marc Lieb heute vor Ort. Der Le-Mans-Sieger von 2016 legte im 918 Spyder drei Runden hin und bestätigte mit jeweils 6.57 Minuten seine 918-Rekordrundenzeit von 2013 exakt drei Mal hintereinander – so viel nur zu den immer wiederkehrenden Leserbriefen, dass die Nordschleife mehrere Sekunden schneller geworden sei und die schnellen Rundenzeiten der letzten Supertest-Fahrzeuge vor allem den veränderten Streckenverhältnissen zu verdanken seien.

Nein, hierfür ist vor allem die rasend voranschreitende Entwicklung in den Bereichen Fahrwerk, Regeltechnik und Reifen verantwortlich. Zurück zum Manthey-Porsche 911 GT3 RS MR. Rückblick, drei Wochen zuvor auf der Nordschleife: reinsetzen, losfahren – schnell sein? Während der RS MR auf dem Kleinen Kurs von Hockenheim sofort mit einfacher Fahrbarkeit glänzte, war mir das Fahrverhalten bei unserem ersten gemeinsamen Nordschleifen-Besuch noch etwas zu spitz ausgelegt. Die Topografie der Nordschleife meldete sich im Fahrverhalten spürbar zurück. Ein ruhiger Geradeauslauf war praktisch nicht vorhanden, und der RS MR reagierte spitz auf die kleinste Lenkradbewegung. Außerdem versetzte der Wagen beim Anbremsen leicht, beispielsweise beim Anbremsen auf die erste Metzgesfeld-Links oder auf die Mutkurve. Kurz: Vollstes Vertrauen im Grenzbereich sieht anders aus. Man vertagte sich auf besagten 28. April.

Es schlug die Stunde der Wahrheit, die hinter dem wiederbelebten Manthey-Konzept von modifizierten Straßensportwagen steckt. Manthey baut nicht einfach nur Kundenfahrzeuge um, sondern bietet ein individuelles Set-up für jeden Kunden dazu an. Für den „automobilen Maßanzug“ ist hauptsächlich Christoph Breuer, Projektleiter Straßenfahrzeug bei Manthey-Racing, verantwortlich. „Als ambitionierter Amateur kann Christoph die Autos sehr gut abstimmen, sodass sie für den Kundensport und für ambitionierte Straßenfahrer perfekt funktionieren. Wenn das Auto von einem Vollprofi abgestimmt wird, kann es oft auch nur von einem Vollprofi beherrscht werden“, beschreibt Teamchef Raeder die Testarbeit von Breuer, der in der Entwicklung mit dem RS MR über 100 Runden auf der Nordschleife gedreht hat. Wie gut kann das Set-up des Manthey-RS also auch auf den ambitionierten Amateur Gebhardt abgestimmt werden?

Andere Spur- und Sturzwerte am Manthey-GT3 RS

„Um mehr Ruhe ins Auto zu bekommen, haben wir den Sturz noch etwas minimiert und an der Vorderachse noch ein wenig die Spur geändert. Beides macht die Lenkung weniger spitz – mit sehr geringen Performance-Einbußen. Außerdem sind wir noch mit dem Luftdruck etwas hochgegangen, um weniger Bewegung im Reifen selbst zu haben“, erklärt Breuer. Jetzt, als der RS MR wieder vierliterkreischend über die Brücke an der Quiddelbacher Höhe auf den Streckenabschnitt Flugplatz zustürmt, fühlt er sich so an, als ob nicht nur das Fahrwerks-Set-up geändert wurde, sondern als ob der Wagen ein komplett neues Fahrwerk inklusive anderer Federn und Dämpfer erhalten hätte. Dass das Konzept des 991 GT3 RS insgesamt nicht weit weg von einem Rennwagen ist, zeigt sich auch immer wieder daran, wie schon geringe Set-up-Änderungen das Fahrverhalten deutlich verändern.

„Wenn wir von Set-up sprechen, meinen wir Fahrhöhe, Spur und Sturz. Wir ändern zum Beispiel keine Federraten. Egal ob Hockenheim oder Nordschleife, wir können unser Fahrwerk für jede Rennstrecke anpassen“, erläutert Christoph Breuer. Kurz anbremsen, einlenken und dann geht es mit knapp 180 km/h in die Doppelrechts. Grandios, mit welcher Gelassenheit der Manthey-RS und sein Kutscher jetzt den „Flugplatz“ abfeiern können. Auch im Fahrbetrieb bestätigt der RS MR jetzt seine im Windkanal des Porsche-Entwicklungszentrums Weissach ermittelten Abtriebswerte mit Nordschleifen-Set-up (bei 200 km/h: 46 Kilo an der Vorderachse, 140 Kilo an der Hinterachse). Zum Vergleich: Ferrari hat uns für den flügellosen 488 GTB Abtriebsangaben von 82 Kilo an der Vorderachse und 123 Kilo an der Hinterachse bei 200 km/h genannt. Der 488 GTB wurde am Streckenabschnitt Flugplatz jedoch extrem leicht an der Vorderachse, was dafür spricht, dass hier nicht so viel Abtrieb umgesetzt werden kann, wie in Zahlen versprochen wird.

Anders hingegen beim Manthey-RS: Er entlastet auf der Kuppe zum Flugplatz kaum und lenkt anschließend mit hoher Fahrstabilität ein. Schneller trotz Serienleistung! „Wenn du das Auto auf eine platte Fläche stellst, dann wird der Ferrari den Abtrieb vielleicht haben. Alles, was du an Abtrieb rein über Unterböden generierst, ist eine schicke Sache, aber die Kehrseite der Medaille ist, dass du, speziell auf der Nordschleife, mit einem Aerokonzept ohne Flügel sehr starke Abtriebsschwankungen hast. Der verschriene Flügel hat immer den Abtrieb. Hier passt das Aerokonzept des GT3 RS besser zur Nordschleife, weil es einfach einen konstanteren Abtrieb bringt“, erklärt Nicki Raeder. Wie der Manthey-RS die für einen Straßensportler schon sehr guten Abtriebswerte des Serien-RS nochmals verbessern konnte, lesen Sie im Technik-Spotlight. Sprungkuppen wie vor dem Schwedenkreuz oder am Pflanzgarten steckt der Manthey-RS ruhiger und ausbalancierter als sein Serienpendant weg.

Gelassener im Grenzbereich dank besserer Aerodynamik

Nicht nur der gesteigerte aerodynamische Grip macht den RS MR deutlich gelassener im Grenzbereich. Wie schon in Hockenheim nickt beziehungsweise rollt der Manthey-RS auch auf der Nordschleife beim Anbremsen und beim Einlenken weniger als das Serienmodell um die Quer- beziehungsweise Längsachse. Der leichte Phasenverzug, der zwischen Lenkbewegung am Lenkrad und dem eigentlichen Einlenken des Fahrzeuges im Serien-RS zu spüren war, ist im Manthey-RS verschwunden. Der MR setzt Lenkbefehle noch spontaner um und lenkt noch präziser ein. Für die tiefenentspannte Fahrbarkeit des modifizierten RS ist vor allem seine Unempfindlichkeit auf Lastwechsel verantwortlich. In mittelschnellen und langsamen Kurven reagierte das Serienmodell wesentlich empfindlicher auf Lastwechsel als der 911 GT3 RS MR.

Speziell leicht nach außen hängende Kurven wie beispielsweise der Hatzenbachbogen oder sämtliche Ecken gen Streckenabschnitt Wehrseifen können nun viel aggressiver attackiert werden, ohne dass das Heck bei Gaspedallupfern auch nur zuckt. Durch die minimierten Karosseriebewegungen und die kaum vorhandene Lastwechselsensibilität kann man außerdem in enge Kurven spitzer und später reinbremsen. Das mechanische Gripniveau des 911 GT3 RS MR ist beindruckend hoch, obwohl er nicht auf extremen Sportreifen, wie beispielsweise die Corvette Z06 oder Mercedes-AMG GT R, angreift. Statt des serienmäßigen Michelin Pilot Sport Cup 2 N1 rollt der Manthey-RS auf dem Cup 2 mit der Kennung N0 – dem offiziell für den Porsche 918 Spyder entwickelten Reifen. Die Pneus haben das gleiche Format und Profil wie der N1, unterscheiden sich in der Konstruktion der Karkasse sowie beim Tragfähigkeitsindex mit etwas weniger Traglast.

Die etwas weichere N0-Konstruktion bietet nochmals einen kleinen Gripvorteil gegenüber dem N1. Egal ob Cup 2 mit N0- oder N1-Kennung, das Gripniveau der Porsche-Bereifung ist gut, aber nicht so extrem hoch wie beim Cup-2-Reifen von Corvette und AMG mit ZP-Kennung. Während der Reifen der Konkurrenz nach zwei bis drei schnellen Nordschleifen-Runden aber spürbar abbaute, bleiben die Cup- 2-Konstruktionen von Porsche länger konstant – eine Philosophiefrage. Bleibt abzuwarten, wie die neue N2- Konstruktion des GT2 RS arbeitet. Gerüchten zufolge soll ihr Gripniveau aber auch eher auf Konstanz als auf den kurzzeitigen Maximalgrip ausgelegt sein. Wo überholt der MR den AMG GT R?

Manthey-GT3 RS erst nach der „Hohen Acht“ schneller!

„Ohne die Unterstützung von Porsche und das Entwicklungsauto, das wir offiziell von Porsche zu Testzwecken nutzen durften, hätten wird das gar nicht hinbekommen. Porsche hat es uns außerdem ermöglicht, dass wir im Industriepool auf der Nordschleife auf einem professionellen Level ausgiebig testen und erproben können“, bedankt sich Nicki Raeder abschließend. Und wie ist der Nordschleifen-Kampf um die Supertest-Krone ausgegangen? Bis nach dem dritten Nordschleifen-Sektor, der ausgangs Hohe Acht endet, lag der AMG GT R im Fernduell sieben Zehntelsekunden vor dem Manthey-RS.

Doch dann packt der Manthey-Porsche 911 GT3 RS MR auf dem technisch anspruchsvollsten Nordschleifen-Sektor Nummer 4 (Ausgang Hohe Acht bis Audi-Brücke Ausgang Galgenkopf) eine Hammerzeit aus – satte drei Sekunden nimmt der modifizierte RS dem AMG GT R hier ab. Ein Zeitvorteil, der auch dem subjektiv eher untermotorisierten Manthey-RS (ja, bei dem Knallerfahrwerk ist das keine Übertreibung) auf dem abschließenden Highspeed-Sektor mit der Döttinger Höhe reicht, um mit einer guten Sekunde Vorsprung auf den AMG GT R nach 7.10 Minuten ins Ziel zu fahren – neuer sport auto-Rekord auf der Nordschleife!

Technik-Spotlight: Die Aerodynamik des Manthey-RS

Schon der Serien-RS punktet für einen Straßensportwagen mit sehr guten Abtriebswerten. Manthey-Racing verbessert die Abtriebswerte unter anderem durch eine geringere Fahrhöhe. Auf der Nordschleife fährt der GT3 RS MR 10 mm und in Hockenheim 15 mm tiefer als der Serien-RS. Außerdem trägt der RS MR kleine Carbon­stege in den vorderen Lufteinlässen sowie geänderte Radhäuser. An der Hinterachse sorgen der steiler gestellte Heckflügel sowie der vom 911 R stammende Diffusor für mehr Abtrieb. Im Windkanal des Entwicklungszentrums Weissach wurden für den RS MR mit Hockenheim-Set-up (steilste Flügelstellung) bei 200 km/h 45 kg Abtrieb an der Vorderachse und 149 kg Abtrieb an der Hinterachse ermittelt. Mit Nordschleifen-Set-up liegt der Abtrieb des RS MR bei 46 kg an der Vorderachse und 140 kg an der Hinterachse. Zum Vergleich die maximalen Abtriebswerte des Serien-RS bei 200 km/h: 50 kg vorn, 94 kg hinten.