160, 180, 200 km/h: Noch einmal kräftig durchatmen, vorfreuen und so zentimeternah wie möglich an der rechten Betonmauer vorbei. Dann hältst du die Luft an: Anbremsen, warten, „jetzt links einlenken bis auf den Kerb“, fordert Instruktor Ron. Geschafft: Die Gummis rattern.
Neuer Nissan GT-R mit 570 PS
Kompression und Konzentration – wir sind in der Senke von Eau Rouge, und gleich geht es eine Steigung von knapp 18 Prozent hoch. Eau Rouge, rotes Wasser, diese Kurvenkombination kennt jeder Rennsportfan. 100 Mal auf der Playstation durchfahren, 100 Mal den Formel-1-Piloten zugesehen, aber in der Realität, wenn du selbst am Steuer sitzt, da wird ein Stein in der Magengrube ganz schwer. Eau Rouge ist wie Achterbahn fahren. Nur, dass der spaßigere Abschnitt bergauf geht. Weil du den Kurvenausgang da oben nur erahnst, in den Himmel schaust und vielleicht noch links die weiß-beige Holzhütte wahrnimmst.
Der GT-R will nach rechts geschupst werden. Nur mit einer behutsamen Lenkraddrehung, um sich auf der Ideallinie einzuklinken und den Berg hoch zu donnern. Dann nochmals leicht nach links einschlagen. Am Kurvenausgang von Raidillon, da hast du im Bestfall 220 Sachen drauf, räubert der Nissan GT-R ohne zu zicken abermals über den Kerb, hält treu die Spur und zieht auf die Kemmel-Gerade. Verschnaufpause.
Wir sind in Spa-Francorchamps auf einer der berühmtesten Rennstrecken der Welt. 7,004 Kilometer, 20 Kurven – im neuen Nissan GT-R, den die Japaner für den Modelljahrgang 2017 abermals überarbeitet haben. Wie schon so häufig in der Laufbahn des R35, die in Deutschland 2009 ihren Anfang nahm. Es sind die umfangreichsten Modifikationen seit der Markteinführung. Aus dem 3,8-Liter-Biturbo-V6 des neuen Nissan GT-R (2017) sprudeln nun 570 PS. 20 mehr als zuvor. Der Motor drehmomentelt maximal 637 Nm auf die Kurbelwelle – eine Handvoll mehr als noch im 2015er Baujahr.
Software-Update und variable Zündung für mehr Power
Um die Leistung des V6 mit der Kennzahl VR38DETT zu steigern, mussten die Nissan-Ingenieure nicht am Motorblock oder Zylinderkopf aus Aluminium herumdoktern. Sie programmierten stattdessen die Software um und stimmten die Zündfolge neu ab.
Früher zündete der Nissan GT-R alle Zylinder gleich. Mit dem Facelift steuert der 4,710 mm lange Supersportwagen den Zündungszeitpunkt für jeden der sechs Brennräume variabel. Dadurch minimiert man die Gefahr einer unkontrollierten Verbrennung (Klopfen). Und es ermöglicht Nissan, einen Tick mehr Leistung aus dem Turbo-V6 zu quetschen. Der maximale Ladedruck kletterte von 1,90 auf 1,93 bar. Das macht eine bessere Kühlung nötig. Statt die Kühler zu vergrößern, was auf das Gewicht geschlagen hätte, hat Nissan den Kühlergrill aufgeblasen. 20 Prozent mehr Fläche nimmt das Godzilla-Maul im neuen GT-R ein.
Der Supersportwagen sprintet über die Kemmelpassage. Dort, wo Mika Häkkinen im Jahr 2000 Michael Schumacher austrickste, und Ricardo Zonta als Überrundeter Zeuge eines der besten Überholmanöver aller Zeiten wurde. Bis zu 315 km/h soll der GT-R laufen. Aber nicht hier. Dafür ist die Gerade zu kurz. 230 km/h – das 200 Meter Schild warnt vor der nächsten Kombination, genannt Les Combes. Sechster, fünfter, vierter, dritter Gang, gleichzeitig die Aluminiumbremse durchdrücken und nicht zu früh einlenken. Aber auch nicht mit zu viel Tempo reinschießen. Der Nissan GT-R gleitet über die Vorderachse, die 54 Prozent des Gesamtgewichts von 1.752 Kilogramm tragen muss, in die Auslaufzone. Das Coupé humpelt über zwei Geschwindigkeitspoller zurück auf die Ideallinie.
Der Lenkung fehlt Gefühl
Die nächste Herausforderung heißt Malmedy, ein zügig zu fahrender 180-Grad-Knick. Beim Anbremsen sieht der Fahrer den Einlenkpunkt nicht. Ohne Fading bleibt die 570-PS-Wuchtbrumme ihrer Linie treu. Wenn du ihn zu aufgeregt in die Kurve wuchtest, schlägt er schon mal leicht mit dem Hintern aus, um dann von den Kontrollsystemen wieder gezügelt zu werden. Die Vorderräder quietschen und signalisieren in Malmedy: Gas lupfen, die Lenkung wird wieder leichtgängiger.
Es folgt ein Streckenabschnitt, den Instruktor Ron so beschreibt: „Sex auf 500 Metern.“ Es geht auf der Ardennenbahn bergab zu Pouhon, einer ultraschnellen Doppellinks. Die Sechsgang-Doppelkupplung schlüpft per Klick an den Schaltpaddles die Gänge nach oben, während der V6 ab 3.000/min puncht, drückt und bis 7.200/min durchzieht. Du merkst es sofort: Vor allem ab dem mittleren bis hin zum obersten Drehzahlbereich hat Nissan viel Arbeit in sein Aggregat gesteckt. Die Leistung entfaltet sich linearer als zuvor: Über 60 Prozent des Drehzahlbandes soll laut den Japanern mehr Power abrufbar sein.
Auf der Bremse nickt der Nissan GT-R nicht spürbarer ein, und in Pouhon lehnt er sich mit seiner verstärkten Karosserie in die Kurve, während die Dunlop-Gummis (255/40 R20 vorn, 285/35 R20 hinten) ausreichend haften, sodass der Tacho am Kurvenausgang 180 km/h anzeigt. Wahnsinn, wie der GT-R nach Kurven giert, obwohl da 1,75 Tonnen querbeschleunigt werden. Und jetzt stellen sie sich mal vor, man würde 100, ja vielleicht sogar 200 Kilogramm ausladen. Nur die Lenkung könnte um die Mittelachse noch griffiger, noch gieriger sein. Da fehlt es etwas an Feeling.
Neuer Nissan GT-R nimmt fünf bis zehn Kilo zu
Die letzte Herausforderung heißt Blanchimont. Mit über 200 Sachen fliegt GT-R auf den gefürchteten Linksknick zu. Nach Eau Rouge und Pouhon die dritte Mutkurve der Ardennenbahn. Dafür braucht es wieder Abtrieb. Den Anpressdruck hat Nissan durch geänderte Front- und Heckschürzen sowie eine neue Spoilerlippe erhöht. Stärker ausgeprägte Seitenschweller führen die Luft seitlich vorbei am Auto und Änderungen an der C-Säule mindern ungewollte Turbulenzen. Trotz des größeren Abtriebs soll der Luftwiderstand gesenkt worden sein. Der cW-Wert beträgt laut Nissan 0,26.
Blanchimont meistert der Nissan GT-R ausgangs mit 160 km/h. In der Zielschikane „Bus-Stop“ offenbart er eine weitere Stärke. Seine Traktion, die Nissan durch ein weicheres Federsetup verfeinert hat: Auf trockener Bahn scharrt kein Rad, der Allrad-Antrieb wuchtet den Supersportwagen auf die Gerade. Übrigens: Aus dem Stand soll der Nissan GT-R 2017 einen Tick schneller auf Landstraßentempo heizen als sein Vorgänger. Die intern gemessene Zeit lag beim Vorgänger bei 2,7 Sekunden. Aber: In unzähligen Tests hatte der GT-R diese Marke nie reproduziert, blieb stets eine halbe Sekunde darüber. Ob der Neue hält, was er verspricht, muss der erste Test zeigen. Wenn er da mehr als 3 Sekunden brauchte, wäre das auch nicht schlimm. Zur Einordnung: Ein Porsche 918 Spyder sprintet mit 887-Hybrid-PS in 2,6 Sekunden auf 100 km/h.
Mit dem Facelift hat Nissan den Innenraum seines Allradlers entrümpelt. Die Anzahl der Knöpfe speckte von 27 auf 11 ab. Die Designer gestalteten sowohl Armaturenträger als auch Instrumententafel um, und die Mittelkonsole in Carbon-Finish veränderten sie ebenso. Über ihr thront jetzt ein 8 statt 7 Zoll großer Farbbildschirm. Was geblieben ist, sind die Wippenschalter rechts neben dem Startknopf. Darüber bestimmt der Fahrer die Einstellungen für Getriebe sowie Dämpfer und kann den GT-R von seinen ESC-Fesseln lösen.
Das Turboloch ist noch da
Szenenwechsel: Runter von der Rennstrecke, rauf auf öffentliche Straßen. Jetzt müssen die GT-R-Jünger stark sein. Der Neue hat um fünf bis zehn Kilogramm zugelegt. Weil sie ihm mehr Dämm- und Isolationsmaterial eingepflegt haben, um den Lärm im Cockpit zu reduzieren. Gute Nachricht: Eines der Entwicklungsziele für den Nachfolger R36 lautet, die Pfunde purzeln zu lassen. Die Schlechte: R36 ist für die nächsten drei Jahre nicht in Sicht.
Aber auch nach der Modellpflege pfeift der Lader noch bis 2.500/min in die Ohrmuscheln, um dann ab 3.000/min vom rebellierenden Motor übertönt zu werden. Das Turboloch haben sie bei Nissan noch nicht zugeschüttet bekommen. Im unteren Drehzahlbereich dauert es schon mal zwei Augenzwinkern, bis die beiden Lader Druck aufgebaut haben und die vorverdichtete Luft in die sechs Brennkammern gejagt wird.
Wenn der Nissan GT-R herunterschaltet, ob automatisch oder manuell, zwischengaselt es leider nicht aus der neuen Titanauspuffanlage. Das Getriebe verbesserte Nissan mit einer neuen Software. Zudem übersetzten die Techniker den ersten und zweiten Gang anders. Das Drehmoment fällt nicht mehr so stark ab, wenn der GT-R gemächlicher beschleunigt, und die Wechsel verlaufen weniger ruckelig. Dafür klackert das Getriebe in unserem Testwagen nach 200 gefahrenen Kilometern auf Autobahn, Landstraße und durch Ortschaften noch immer vernehmbar, scheint bisweilen nach dem passenden Zahnrad zu stochern. Auf der Landstraße verweigert die Schaltbox sogar für einen Moment den sechsten Gang. Das verwundert, denn der auf der Rennstrecke gefahrene GT-R hat zwar nicht wie der Doppelkuppler im Lamborghini Huracán jeden Befehl förmlich vorausgeahnt, aber auf jedes Kommando zügig reagiert und die Stufen artig gewechselt.
Drei Dämpfer-Modi im Nissan GT-R
Dafür gefallen die belederten Sportsitze umso mehr. Sie klemmen die Schulterblätter wunderbar in die Schalen und stützen auch Hüfte und Oberschenkel satt ab. Ohnehin hat der Qualitätseindruck des GT-R, der in Deutschland ab 99.900 Euro kostet, durch den großzügigen Einsatz von Leder gewonnen. Was sie ihm nicht austreiben konnten: Es klackert im Innenraum bisweilen, wenn das Plastik unter dem Leder nicht richtig sitzt.
Noch ein Wort zu den in drei Stufen elektronisch verstellbaren Dämpfern (Bilstein Damptronic), die Nissan im GT-R bereits ab Werk verbaut. Im Komfort-Modus lassen sie dich durch Dörfer gleiten, auch wenn der 570-PS-Sportler eine gewisse Grundhärte hat. Im R-Modus verhärten sie und der Nissan GT-R trampelt über jedes Schlagloch. Und er folgt bei höheren Geschwindigkeiten jeder Spurrinne, während die Lenkung verhärtet. Beide Hände müssen dann fest ins Steuer greifen.
Zurück auf die Rennstrecke. Nach sechs Runden im Trockenen regnet es. Spa ohne Regen – da hätte was gefehlt. Instruktor Ron übernimmt das Steuer. Und schwimmt im GT-R querlenkend über die Piste. Die Reifen kühlen ab auf 44 Grad. Im Trockenen waren es noch zwischen 75 und 80 Grad. In Eau Rouge bilden sich kleine Bäche. „Zu viel Aquaplaning“, meint Ron. Die Streckenlichter blinken rot. Es darf durchgeatmet werden.
