Der Pummel-Buckel ist weg: Der neue Panamera schiebt ein schlankes Coupé-Dach unter den Wind. Der Kopfraum für die Insassen in der zweiten Reihe bleibt dabei nahezu unangetastet: Im Vergleich zum Vorgänger geht es nur um zwei Millimeter nach unten. Weitere gute Neuigkeiten von noch weiter hinten: Der Kofferaumausschnitt ist gewachsen, die Ladekante ist auf eine Höhe von 77 Zentimeter gesunken, der Öffnungsknopf sitzt nun im Deckel und das Gepäckabteil ist um 6 Zentimeter länger. Das Gepäckvolumen steigt im Vergleich zum Vorgänger um 55 auf 500 Liter. Dabei hilft der ausfahrbare Heckspoiler, der jetzt deutlich tiefer sitzt. Dadurch konnte der an der Innenseite des Kofferraums sitzende Kasten für die Ausfahrmechanik nach hinten rücken. Der Heckspoiler (Bild 11) an sich ist ein Statement: Beim Turbo-Modell bietet er im komplett ausgefahrenen Zustand 40 Prozent mehr Fläche als bei der vergleichbaren Vorgänger-Variante und erinnert in seinen Dimensionen an den Flügel des 911 GT3.
Porsche Panamera 2: Vierpunkt-Licht und Alu-Haut
Vorne strahlt der neue Panamera serienmäßig mit LED- und Vierpunkt-Tagfahrlicht, optional ist Matrix-LED-Licht der neuesten Generation zu haben, das pro Scheinwerfer mit 84 Pixeln arbeitet. Dadurch lässt sich der Gegenverkehr noch passgenauer aus dem eigenen Fernlicht ausblenden, selbst zu hell reflektierende Verkehrs-Schilder werden durch das Ausschallten einzelner LEDs auf ein optisch erträgliches Maß abgedunkelt. Der Fachmann nennt die Funktionsweise des LED-Matrixscheinwerfers „feingranulares Ausmaskieren“. Laut Porsche gehören schnelle sportliche Autos und gute Sicht auch bei Nacht dank entsprechendem Licht zwingend zusammen – da fragt sich der Laie natürlich: Warum ist das Matrix-LED-Licht nicht Serie? Der Panamera 4S und der 4S Diesel bekommen serienmäßig LED-Licht ohne das Porsche Dynamic Light System (PDLS), Matrix-Licht kostet hier 2.011 Euro Aufpreis. Beim Turbo ist das PDLS (Anpassung der Lichtverteilung an die Geschwindigkeit, dynamisches und statisches Kurvenlicht) Serie, Matrix-LED-Licht wird hier mit 1.059 Euro berechnet.
Die komplette Außenhaut des Panamera besteht aus Aluminium, die tragenden Strukturen aus hochfesten Stählen. In einer Kombination aus Rollfalzverfahren und Kleben werden Aluminium und Stahl miteinander verbunden, die Rollfalznähte sind insgesamt 12,7 Meter lang. Nichts gegen die Summe der reinen Klebenähte, die Porsche mit 147,73 Meter angibt. Die dank Leichtbauweise erzielte Gewichtsersparnis von 50 Kilogramm wird aber von der Mehrausstattung wieder komplett aufgefressen. So wiegt der Panamera 4S (alle Angaben nach DIN) 1.870 kg, der Turbo bringt es auf 1.995 kg und der 4S Diesel steht mit 2.050 kg auf der Waage.
Der neue Panamera basiert auf dem Modularen Standard-Baukasten (MSB) des VW-Konzerns, der auch unter dem Bentley Bentayga und dem Audi SQ7 steckt. Der Radstand des Panamera wächst um 30 Millimeter, die Vorderachse wandert um zwölf Millimeter nach vorne, die Hinterachse um 18 Millimeter nach hinten, während das ganze Auto immer noch 5.049 Millimeter lang ist (Breite: 1.937 mm, Höhe 4S/4S Diesel: 1.423 mm, Standard-Höhe des mit einer variablen Luftfeder ausgestatteten Turbo: 1.427 mm). Sehr auffällig ist eine Änderung an den hinteren Türen: Der weit nach hinten ausladende Scheiben-Zipfel ist weg. Weiter vorne sitzen die Außenspiegel jetzt mit einem doppelten Fuß auf den Türbrüstungen.
Porsche Panamera: Bermuda-Dreieck der Knöpfe ist verschwunden
Die Innenraum-Gestalter haben beim neuen Panamera einen gründlichen und guten Job gemacht. Die wegen ihrer vielen Knöpfe umstrittene Mittelkonsole hat Porsche nachhaltig aufgeräumt. Jetzt gibt es nur noch wenige Direktwahl-Tasten. Sie sitzen schick versteckt unter Glas. Beim Drücken vermittelt ein „Shaker“ genannter Rüttler das Gefühl, einen echten mechanischen Knopf zu drücken. Direkt Abrufbar sind beispielsweise die Einstellungen für das Porsche Stability Management (PSM) – Porsche geht davon aus, dass die sportlich orientierten Panamera-Fahrer diese Funktionen gerne und oft nutzen. Zudem warten auf der breiten Mittelkonsole zwei Becherhalter auf Gefäße. Deren Boden drücken erst die Becher runter, so dass dort im Normalzustand eine löcherlose Oberfläche als Armlehne dienen kann. Natürlich kommt auch ein neues Lenkrad in den Wagen und wenn das aufpreispflichtige Sport-Chrono-Paket an Bord ist, hat dieses Lenkrad auch einen Fahrmodus-Schalter. Optional stehen Massagesitze und ein neues Panorama Glasdach zur Verfügung. Ambiente Licht taucht den Innenraum auf Wunsch in verschiedene Farben, zur Klangerzeugung dient serienmäßig ein System vom US-amerikanischen Audio-Spezialisten Bose, gegen Aufpreis gibt es feinsten Burmester-Klang aus Berlin.
Der Innenspiegel ist, dem allgemeinen Inneneinrichtungs-Trend folgend, rahmenlos und die Mittelkonsole wird oben durch einen breiten und rahmenlos eingepassten 12,3-Zoll-Touchscreen abgeschlossen. Der Fahrer blickt wie eh und je auf einen zentralen mechanischen Drehzahlmesser, rechts und links davon sitzen jetzt aber Siebenzoll-Bildschirme, deren Anzeigen sich vielfältig konfigurieren lassen. Ein komfortables Head-up-Display bekommen Panamera-Fahrer auch beim neuen Modell nicht mal gegen Aufpreis. Laut Porsche hat man sich mit den Darstellungsmöglichkeiten eines solchen Displays im Hinblick auf sportliche Fahrzeuge noch nicht anfreunden können. Schick ist auch das hintere Ende der Mittelkonsole: Wer die Vierzonen-Klimaanlage bestellt, bekommt dort einen nahtlos eingepassten Siebenzoll-Bildschirm.
Bei der ersten Sitzprobe begeistert das entknopfte Interieur. Die neue Mittelkonsole vereinfacht dank besserer Übersicht die Bedienbarkeit und der winzige dreh-Drücksteller oberhalb des Gangwahlhebels ermöglicht ein sorgenfreies Surfen durch die Menüs. An den großzügigen Platzverhältnissen der viersitzigen Limousine hat sich bei der Umstellung auf das neue Modell nichts geändert. Man fühlt sich sofort wohl in dem Wagen und die neue Bedienung sorgt für Vertrauen.
Porsche Panamera Exclusive
Natürlich kümmert sich auch die Exclusive-Manufaktur von Porsche um den neuen Panamera. Gestaltet wird der Viertürer hier ganz nach Kundenwunsch. Zu haben sind beispielsweise abgedunkelte Rückleuchten, eine Sportabgasanlage mit schwarzen Endrohren, ein SportDesign-Optik-Paket, in Kontrastfarbe lackierte Schriftzüge, Türgriffe, Luftauslässe und Außenspiegelgehäuse sowie verschiedene Sonderräder. Für den innenraum bieten die Spezialisten unter anderem ein Rear-Seat-Entertainmentsystem, eine erweiterte Lederausstattung, eine geprägte Mittelkonsole sowie farbige Sicherheitsgurte.
Jetzt auch mit Allradlenkung
Die Räder des Panamera hängen vorn an Doppelquerlenkern, hinten sitzt eine Mehrlenker-Achse. Neu ist die Dreikammer-Luftfeder mit 40 Prozent mehr Luftvolumen, vorher mussten zwei Kammern genügen. Die Wankstabilisierung arbeitet jetzt elektromechanisch, die jeweils beiden Stabilisator-Hälften lassen sich beim Geradeauslauf komplett voneinander entkoppeln. Damit ist laut Panamera-Baureihenleiter Gernot Döllner Wankkopieren ausgeschlossen. Wankkopieren ist das Übertragen von Momenten durch die Stabilisatoren von einem auf das andere an der entsprechenden Achse sitzende Rad. Im Sport-plus-Modus wird Wanken komplett eliminiert. Um die dafür nötigen schnellen und starken Reaktionen zu erzeugen, arbeitet das System mit einem 48-Volt-Bordnetz. Neu ist die als zentraler Fahrwerkskoordinator arbeitende 4D-Chassis-Control, wobei mit der vierten Dimension die Zeit gemeint ist. Der Fahrwerkskoordinator erzeugt ein Rechenmodell des Panamera und berechnet permanent in Echtzeit die bestmögliche Fahrwerkseinstellung für jedes einzelne Rad. Unter anderem soll damit die Polterneigung, die mancher an der Vorderachse des Panamera bemängelt hat, Geschichte sein.
Die Lenkung ist jetzt elektrisch servounterstützt. Optional gibt es nun auch im Panamera eine Hinterachs-Lenkung. Sie lenkt bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h gegenläufig, bei höheren Geschwindigkeiten lenken Vorder- und Hinterräder in die gleiche Richtung. Der maximale Lenkeinschlag der Hinterräder beträgt drei Grad.
19-Zoll-Reifen sind beim Panamera inzwischen Serie, das Turbomodell wird standardmäßig mit 20-Zöllern ausgerüstet, 21-Zoll-Räder gibt es optional. Was jedem Betrachter sofort in die Augen leuchtet: Die gigantischen gelben Bremssättel der optionalen Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). Die Karbon-Keramik-Scheiben haben vorne einen Durchmesser von 420 Millimetern, die dazugehörigen monströsen Bremssättel beherbergen eine Zehnkolben-Bremsanlage – ein gutes Stück Sicherheit bei einem Zweitonnen-Auto, das als Turbo in 3,6 Sekunden auf Tempo 100 springt und maximal 306 km/h schnell ist. Die für alle Panamera-Modelle angebotenen Keramik-Bremsen berechnet Porsche allerdings mit 8.937 Euro. Beim Vorgängermodell haben nur zehn Prozent der Turbo-Kunden dieses Extra bestellt.
Neuer V8-Biturbo
Der uns gezeigte Turbo ist mit einem von Porsche neu entwickelten 4,0-Liter-V8-Biturbo unterwegs, der den Panamera in 7:38 Minuten gleich zur schnellsten Luxus-Limousine auf der Nordschleife machte (Artikel). Der Motor soll später auch anderen Modellen des VW-Konzerns zur Verfügung stehen, gerade wird in Zuffenhausen ein Werk zur Produktion dieses Aggregats hochgezogen. Das Triebwerk mit heißem V leistet 550 PS, generiert ein maximales Drehmoment von 770 Newtonmetern und verbraucht auf dem Prüfstand 9,3 Liter pro 100 Kilometer. Baureihenleiter Gernot Döllner verspricht für den turbogeladenen Motor die Drehfreudigkeit eines Saugers. Zudem sitzt der Motor jetzt in einem sogenannten Spülluft-Kanal, was zu einem optimalen Wärme-Management beiträgt. Besonders stolz sind die Entwickler auf die Integration der die schicke Motorabdeckung in zwei Hälften teilenden Domstrebe: Diese erhöht die Steifigkeit des Wagens deutlich. Zudem sitzt das Kraftwerk ohnehin in einer Art Strebenwabe – insgesamt wurde der Panamera im Vergleich zu seinem Vorgänger deutlich steifer. Klanglich gefällt der V8 mit seinem trocken kernigen Bollern, was den Fahrer förmlich zum nächsten Gasstoß zwingt.
Unter dem Achtzylinder-Aggregat, welches zum Spritsparen mit Zylinderabschaltung arbeitet und somit im Bedarfsfall als V4 agiert, rangiert der 2,9-Liter-Sechszylinder aus dem 4S mit 440 PS und einem maximalen Drehmoment von 550 Newtonmetern. In 4,2 Sekunden spurtet der 4S auf Tempo 100, als Höchstgeschwindigkeit stehen 289 km/h im Datenblatt. 8,1 Liter verbrennt der 4S im Schnitt pro 100 Kilometer. Beim 4S Diesel kommt wiederum ein V8 zum Einsatz, der 422 PS leistet und heftige 850 Newtonmeter auf die Kurbelwelle ballert. In 4,3 Sekunden ist Tempo 100 erreicht, maximal sind 285 km/h drin: Porsche spricht vom schnellsten Diesel im Luxussegment. 5,7 Liter Diesel Durchschnittsverbrauch sollen für 100 Kilometer reichen. Alle zum Marktstart angebotenen Panameras verfügen über Allradantrieb.
Achtgang-Doppelkupplungs-Getriebe
Selbst mit den 850 Newtonmetern des 4S-Diesels wird es fertig: Die Kräfte werden im neuen Panamera von einem Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe eingeteilt. Dieses kurz bauende Vierwellen-Getriebe ist eine Neuentwicklung des Zulieferers ZF. Das Schaltwerk ist bereits auf künftige Hybrid-Varianten des Panamera ausgelegt, die Porsche praktischerweise alle mit derselben Motorlage realisieren kann. Welche Verbrennungsmotoren als Basis für die Hybridvarianten dienen werden, verrät Porsche aktuell noch nicht. Ein Sportwagenhersteller könnte durchaus den potenten V8-Biturbo mit einer Hybridisierung noch performanter machen.
Der neue Porsche Panamera ist ab Anfang November 2016 bestellbar, die Preise beginnen bei 113.027 Euro für den 4S, dann folgt der 4S Diesel mit 116.954 Euro, der Turbo wird mit mindestens 153.011 Euro berechnet.
