Toyota GT86 (2017) im Fahrbericht: Quer schneller als längs

Puh, das war knapp! Der Toyota GT86 schmiegt sich mit der linken Fahrzeugseite an die kniehohe Schneemauer an und ruht für einen Augenblick. Einmal durchschütteln und ab zum nächsten Drift! Diesmal sollte es auf dem vereisten Handlingskurs mit dünnem Schneefilm besser klappen.

Track-Modus für coolere Driftwinkel

Eine Linkskurve steht an: Das viersitzige japanische Sportcoupé hangelt sich auf der rechten Fahrbahnseite entlang und wirbelt mit den Hinterrädern den Schnee auf. Mit einem Lenkimpuls knicken die Vorderräder ein, „jetzt Gas geben“, fordert der Instruktor. Das Heck kommt, der GT86 übersteuert – jetzt kannst du mit dem rechten Fuß den Drift austarieren und durch die Kurve gleiten. Mit den Händen wird der Heckschwenk nur noch feingetunt. Dabei hilft ein neues Fahrprogramm im überarbeiteten Toyota GT86, das coole Drifts unterstützt.

Der Track-Modus lockert die Leinen des ESP – bei Toyota VSC für Vehicle Stability Control –, der Traktionskontrolle und Antriebsschlupfregelung und gönnt dem Fahrer mehr Freiheiten. Wenn ein kontrollierter Drift zu überdrehen droht, ziehen die Elektronik-Helferlein die Leine wieder an und fangen den japanischen Sportwagen ein. Im Normalmodus würgt die Elektronik Heckschwenks viel früher ab. Dafür kann Übermut auch im Track-Modus zum Dreher führen. Vor allem auf dem ultraglatten Geläuf im Arctic Driving Center nahe Rovaniemi in Lappland.

Das neue Tool, das beim Driften assistiert, lässt sich über eine Taste hinter dem Schaltknüppel aktivieren. Nach zwei bis drei Sekunden ploppt in der Instrumententafel in Grün der Hinweis auf den Track-Modus auf – im 4,2 Zoll großen Farb-TFT-Display zwischen Geschwindigkeits- und Tankanzeige. Die Entwicklung des neuen Fahrprogramms beeinflussten die gewonnenen Erkenntnisse auf der Nordschleife mit dem Renn-GT86 für die VLN und das 24h-Rennen. „Wir haben Vergleiche zwischen dem alten GT86 mit deaktiviertem VSC und dem neuen Auto mit Track-Modus durchgeführt. Der neue GT86 war auf der Rennstrecke schneller“, berichtet Tomohiko Shishido, die rechte Hand von Chefentwickler Tetsuya Tada.

Mehr Leistung im Toyota GT86? Nur für andere

Wir sind hier im finnischen Norden aber nicht auf der Rundstrecke, sondern kämpfen mit dem vereisten Untergrund. Der Zweiliter-Vierzylinder des neuen Toyota GT86 erleichtert die Querfahrt. Der Boxermotor von Subaru, den der Autogigant mit einer eigenen Direkteinspritzung versehen hat, hängt am Gas wie ein Terrier am Stöckchen, das Drehmoment kitzelt linear die hinteren Antriebswellen. Der Punch eines Turbos wäre in dem Fall auf der Eisbahn wesentlich schwerer zu kontrollieren.

Dafür fehlt dem Sauger in freier Wildbahn der Biss. Man merkt es selbst auf den finnischen Landstraßen, die größtenteils verschneit sind. Bis 3.000/min fragst du dich, ob du in einem Sportwagen sitzt, ab 4.000/min beginnt der Boxer wenigstens etwas lauter zu knurren, ab 5.000 vehementer. Die Maximalleistung von 200 PS liegt aber erst bei 7.000 von maximal 7.400/min an. Das Drehmoment von 205 Nm zwischen 6.400 und 6.600/min. An der Leistungsschraube haben die Toyota-Ingenieure beim Facelift-Modell also nicht gedreht. Zumindest in Europa. Für den japanischen, amerikanischen und australischen Markt verhält es sich anders. Da leistet der Hecktriebler sagenhafte 7 PS und 7 Newtonmeter mehr. „Das geht, weil die Lärmbestimmungen dort nicht so streng sind wie in Europa“, sagt Shishido.

Hierzulande ist alles beim alten geblieben. Auf 100 Sachen sprintet der GT86 handgeschaltet in 7,6 Sekunden (Sechsstufenautomatik in 8,2 Sek.). Das Höchsttempo ist bei 226 km/h erreicht (Automatik 210 km/h). Immerhin ist der Boxer nun auf die Euro-6-Abgasnorm getrimmt. Hat Toyota bei der Entwicklung des GT86 mal über einen Kompressor oder Turbo nachgedacht? Shishido verneint. „Unser Ziel ist es, den Schwerpunkt möglichst tief zu halten. Das klappt prima mit dem flach bauenden Boxer. Ein Kompressor oder Turbo würde den Schwerpunkt automatisch erhöhen und das Handling negativ beeinflussen.“ Für den stärkeren Kick bleiben also nur die Tuner.

Toyota GT86 bleibt auch 2017 ein Sportwagen für 30.000 Euro

Fürs Driften braucht es aber nicht mehr. Der weiterentwickelte Toyota GT86 ist ein Auto geblieben, das Spaß von Längsdynamik entkoppelt und seine fehlende Power mit anderen Eigenschaften kaschiert: mit einer guten Gewichtsverteilung von 53:47 Prozent, einem niedrigen Gewicht von gut 1,2 Tonnen, einem ausgewogenen Handling und reichlich Spieltrieb, der auf Schnee entsprechend intensiviert wird.

Wie das Facelift-Modell bei erhöhtem Tempo auf kurvigen Landstraßen liegt, können wir nach dem Fahrtermin in Finnland leider nicht ausreichend bewerten. Dafür gibt es aber noch mehr Eindrücke vom Schneetreiben.

Das VSC lässt sich nach wie vor komplett abschalten mit einem Schalter links neben dem Button für den Track-Modus. Sobald du das getan hast, spitzt du die Antennen mehr, weil das Sicherheitsnetz fehlt, agierst feinfühliger mit dem Gaspedal und am Lenkrad. Trotzdem: Die Drifts klappen mal mehr, mal weniger. Weil der unerfahrene Querlenker nicht immer Lenkwinkel, Gegenlenk- und Gaspedaleinsatz passend koordiniert.

Der Spoilerlippe ist ein Schneebärtchen gewachsen, der passende Moment, um sich den neuen GT86 im Detail anzuschauen. Die Nase sitzt tiefer, der Kühlergrill baut breiter und größer. Das Sportcoupé glotzt jetzt durch Voll-LED-Scheinwerfer (vorher Xenon) mit LED-Tagfahrlichtern und LED-Blinkern. In der Ausbuchtung für die Nebelscheinwerfer verlaufen je drei kleine Finnen. Die Spoilerlippe prägen zwei mittige Finnen, die zu 45 Grad angewinkelt sind. Die Kotflügel kennzeichnen im oberen Bereich neue Kiemen. Auch im Heck wurde an Details gearbeitet. Der Flügel zieht sich breiter und hat zwei Endplatten. Den Diffusor formten die Techniker tiefer aus. LED-Heckleuchten und neue Felgen vervollständigen den Auftritt.

Das Preisniveau bleibt indes dasselbe, der GT86, der am 21. Januar in den deutschen Markt startet, steht zu seinem Wort, ein Sportwagen fürs kleinere Budget zu sein. Schön. In der Ausstattungslinie Pure (ab 29.990 Euro) drehen sich 16 Zöller in den Radhäusern. Die zweite Ausstattungsvariante „GT86“ ab 31.750 Euro rollt auf einer Nummer größer. Und mit ihr rüstet Toyota die Hinterachse mit einer Torsen-Differentialsperre aus – eigentlich ein Muss. Dazu gibt es das erwähnte 4,2-Zoll-Display, in das sich unter anderem der Drehmomentverlauf, die Beschleunigungskräfte und eine Stoppuhr einspielen lassen.

Die Anzeigen steuert man über Tasten auf dem Lenkrad. Darauf hatte der alte GT86 noch verzichtet, um Gewicht zu sparen. „Das neue Lenkrad hat Bedientasten und ist trotzdem leichter, weil wir an der Struktur der Speichen etwas geändert haben“, berichtet Entwickler Shishido. Der Lenkraddurchmesser ist um drei Millimeter auf 36,2 Zentimeter geschrumpft. Also fast Armeisenformat. Es soll aber so ausgelegt worden sein, dass die Ellbogen näher am Körper anliegen, was den Fahrer den Sportwagen besser kontrollieren lässt.

Fahrwerksmodifikationen an Federn und Dämpfer

Im Innenraum verbaute Toyota ein paar neue Carbon-Applikationen und ein 6,1 Zoll großes Display (wie zuvor) im Armaturenträger, das aber gerne mehr zum Fahrer geneigt sein dürfte. Das Armaturenbrett ist an der Vorderseite wildbeledert. Die Insassen sitzen auf bequemen und tief montierten Sportsitzen – auf Wunsch mit Alcantara-Mittelbahnen.

Das Fahrwerk hat Toyota in einigen Punkten feingetrimmt. Die Geometrie der Vorderachse mit MacPherson-Federbeinen wurde verändert. Die Federrate der vorderen Schraubfedern erhöhten die Ingenieure von 22,7 N/mm auf 26,0 N/mm. Hinten senkten sie die Techniker ab, um den GT86 noch mehr mit der Straße zu verzahnen – von 38,7 N/mm auf 35,0 N/mm. Der hintere Querstabilisator ist nun größer, um den GT86 weniger wanken zu lassen. Die Stoßdämpfer fasste man an beiden Achsen an. Die serienmäßigen Showa-Elemente reagieren feinfühliger und arbeiten gleichmäßiger. Für 340 Euro verbaut Toyota Stoßdämpfer von Sachs, die noch besser rückmelden und stabilisieren.

Für mehr Steifigkeit verstärkte die Techniktruppe den Getriebeträger und die Federbeindome und legte zudem die Rückwand steifer aus. Ergänzt werden die Optimierungen durch Versteifungen in den hinteren Radhäusern und zusätzliche Schweißpunkte. Ganz schön viel Aufwand für ein Facelift.

Nach vorn schauen – durch die Seitenscheibe

Zurück auf die Eisbahn. Beim Beschleunigen aus dem Stand scharren die speziellen Nokian-Reifen mit Mini-Spikes nach Traktion, du wuchtest den Schalter vom zweiten in den dritten Gang, die nächste Kurvenkombination wartet: Die kompakten Abmessungen helfen, den GT86 sauber zu positionieren und es geht quer. Es klappt sogar kurz, mit dem Blick durch die Seitenscheibe gerichtet zu fahren. Gegenlenken, ein bisschen zu viel des Guten, und der heckangetriebene Sportwagen mit Frontmotor tänzelt. Locker lassen, sonst küsst die Flanke gleich wieder den Schnee.