Audi A4 2.0 TDIe und BMW 316d im Fahrbericht: Zwei sparsame Diesel im Vergleich

Puh, jetzt ist der Winter sogar in den letzten Winkel der Redaktions-Tiefgarage vorgedrungen. Selbst im dritten Untergeschoss gibt das Informationsdisplay des BMW 316d nach den Starten noch eine Glatteiswarnung. Davon ist im trockenen Gebäude natürlich nichts zu spüren, doch die Kälte hat sich hartnäckig in den Autos festgesetzt.

Da geht es dem Piloten des 3er mit Basisdiesel nicht besser als seinem Kollegen im Audi A4 TDIe. Beide Zweiliter-Diesel scheinen die Energie des Kraftstoffes auf den ersten Kilometern nach dem Start lieber für ökonomischen Vortrieb als fürs Heizen zu verwenden. Aber – wenn sie nicht, wer dann. Schließlich haben wir es hier mit zwei ganz ausgebufften Knauser-Limousinen zu tun, die nach ECE-Norm weniger als 120 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen sollen.
 
Spritspar-Zutaten
 
Audi bemüht dazu sogar ein spezielles e-Modell. Es besitzt gegenüber den TDI-Geschwistern neben rollwiderstandsoptimierten Michelin-Reifen in 205/60 R 16 eine um 20 Millimeter tiefergelegte Karosserie, eine verkleinerte Kühlluftöffnung vorn und einen glattflächigeren Unterboden, was den cW-Wert um ein Hundertstel auf 0,26 absenkt. Der Common-Rail-Motor selbst wird mit einer optimierten Steuerung modifiziert, was ihn sieben PS Spitzenleistung kostet – bei gleichbleibendem Drehmoment (320 Newtonmeter bei 1.750/min). Hinzu kommt die fünf Prozent längere Achsübersetzung des Sechsgang-Schaltgetriebes. Lohn der Mühe: ein um 0,5 Liter reduzierter Normverbrauch von 4,6 L/100 km. Und das, obwohl sogar die normalen A4 TDI bereits über Start-Stopp-Automatik, Bordcomputer mit Effizienzprogramm, Bremsenergie-Rückgewinnung sowie eine besonders effiziente Klimaanlage verfügen. BMW spart sich ein eigenständiges Öko-Modell, verlässt sich beim 316d komplett auf grundsätzlich serienmäßige Spritspar-Zutaten wie Start-Stopp-Automatik, bewegliche Kühlerjalousien und bedarfsgeregelte Nebenaggregate. So sorgt die Lichtmaschine für Bremsenergie-Rückgewinnung. Auch eine Schaltanzeige ist an Bord, ebenso wie rollwiderstandsreduzierte Reifen - allerdings mit etwas flacherem 55er-Querschnitt.
 
Ob es an diesen liegt, dass der 316d relativ harsch und kantig abrollt? Er vermittelt ein kompaktes, rückmeldungsfreudiges Fahrgefühl, für das er einen Hauch Komfort opfert. Er dämpft grundsätzlich straff, verfällt unter hoher Belastung in störende Vertikalhübe. Der tiefergelegte Audi A4 TDIe gibt sich zwar auch etwas straffer als die Serie, federt und dämpft aber insgesamt bekömmlicher als der BMW. Speziell bei hoher Beladung und auf dicken Asphaltbrechern liegt der 1.526 kg schwere Audi ruhiger als der rund einen Zentner leichtere 3er. Der kompakter geschnittene BMW wendet sich eindeutig an aktive Piloten. Sein mit stark genarbtem Leder überzogenes Sportlenkrad (Serie: Kunststoff) koppelt ihn rauer und direkter an Maschine und Straße.

Der BMW wendet sich an aktive Piloten

Obwohl rein elektrisch unterstützt, setzt die Servolenkung Befehle ebenso unverzüglich wie feinfühlig um, spricht spontan an, ohne einen zappeligen Geradeauslauf zu provozieren. Viel besser geht es kaum. Das müssen selbst A4-Fans einsehen. Beim ihm fühlt sich nicht nur das Optionslenkrad glatter und weicher an. Die aufpreispflichtige Servotronic-Funktion nimmt bei höheren Geschwindigkeiten die Lenkunterstützung etwas zurück, was zu einem synthetischen Gefühl führt. Handlichkeit und Geradeauslauf überzeugen trotzdem, der Audi liegt insgesamt etwas ruhiger als der 3er, ohne jedoch dessen anspringenden Charakter zu erreichen.

Auf trockener Piste bestehen zwischen dem hinterradgetriebenen BMW und dem vorderradgetriebenen Audi kaum Handling-Unterschiede. Der aktuelle A4 bekam ein verändertes Vorderachslayout, was gemeinsam mit dem längs eingebauten Motor störendem Untersteuern entgegenwirkt.
 
Beim 3er bleiben rutschige Pisten ein heikles Thema
 
Mit Erfolg: Die 4,70 Meter lange Limousine lenkt sauber ein und hält die gewünschte Linie selbst auf glitschigem Untergrund. Wenn der mechanische Grip nicht mehr ausreicht, greift das effektive ESP ein und korrigiert sanft den Kurs, ohne Schwung zu kosten. Beim 3er bleiben rutschige Pisten ein heikles Thema. Zwar distanziert sich das aktuelle Modell mit ausgeglichener Gewichtsverteilung und aufwendiger Fahrwerkstechnik meilenweit von den buchstäblichen Heckschleudern vergangener Tage, ein wenig schlägt die Heckbetonung aber durch. Dann muss das elektronische Stabilitätsprogramm mäßigend eingreifen. Sportive Fahrer wählen den DTC-Modus, dessen höhere Eingriffsschwelle auf Schnee sogar kleine Drifts zulässt. Im Trockenen fällt diese Pose deutlich schwerer, dazu fehlt es dem 115 PS starken Zweiliter an Kraft. Andererseits kommt das Drehmoment von 260 Newtonmetern problemlos auf der Straße an.

Im Stadtverkehr gefällt der etwas rau laufende Motor mit angenehmem Anfahrverhalten und homogener Kraftentfaltung, beim zügigen Landstraßen- oder Autobahnfahren wünschen sich Dynamiker hin und wieder größere Reserven. Dennoch: Der Diesel spricht sauber an und gibt seine Kraft über ein präzise schaltbares, passend übersetztes Getriebe weiter.

Der Audi hat bei den Fahrleistungen die Nase vorn

Die Audi-Sechsgangbox ist ähnlich präzise geführt, jedoch spürbar länger übersetzt. Doch kein Problem, die Motorentechniker haben hervorragende Arbeit geleistet und dem TDIe einen kraftvollen Antritt und tolle Fahrbarkeit bei niedrigen Drehzahlen anerzogen. Abgesehen davon motiviert der A4 seinen Fahrer mit einer speziellen Öko-Abteilung im Mittendisplay zu frühem Hochschalten, ja sogar den Verzicht auf stromfressende Verbraucher und Luftwiderstanderhöhung. Damit benötigt er im Schnitt nicht nur einen Hauch weniger als der leistungsschwächere 316d, sondern zeigt ihm auch in puncto Fahrleistungen erwartungsgemäß die Rücklichter. Fans der Propeller-Marke brauchen dennoch nicht zu trauern: Über 200 km/h Spitze und ein ordentlicher Antritt genügen im Alltag allemal. Zudem unterbietet der BMW wie der Audi mit Zurückhaltung sogar die Marke von fünf L/100 km.
 
Der Blick auf die Preisliste zeigt aber, das der 316d nicht nur bei Leistung und Verbrauch, sondern auch der Ausstattung knausert. Erkennbar etwa am Verzicht auf Nebelscheinwerfer, Fußmatten und Fondarmlehnen. Schnuckelig ausgestattet können aus 29.500 Euro Grundpreis knapp 44.000 Euro werden, wie der Testwagen zeigt. Da befindet sich der Basis-3er in guter Gesellschaft mit dem A4 TDIe, dessen Grundpreis von 31.050 Euro sich mit Servotronic, Aluminiumrädern und Co. ebenfalls erhöhen lässt. Und das, obwohl ihm – wie dem 316d – viele Extras vorenthalten bleiben. Kurzum: Sparen ist nicht billig, doch unsere Kontrahenten zeigen, dass sich Premium inzwischen auch über Sparsamkeit definieren kann. Am Schluss gelingt dies dem A4 TDIe noch etwas schlüssiger als dem 316d.