Lamborghini Urus SE
Es gibt so Momente im Leben, von denen erzählt man seinen Nachbarn möglicherweise nicht so gern, wenn sie dich nach dem Broterwerb fragen. Diesen hier zum Beispiel. Um uns herum Lappland, minus 20 Grad, fahler Sonnenschein, unter uns ein zugefrorener See.
Wir, das sind in dem Fall Lamborghini-Testfahrer Niccolo Piancastelli und der Autor dieser Zeilen sowie ein Lamborghini Urus, der sich bemüht, seine leicht überarbeiteten Linien unter einem Camouflage-Kleid zu verstecken. Dabei steckt das Interessanteste an diesem Urus unter der Karosserie: der neue Plug-In-Antrieb, den er sich samt der Modularen Längsbaukastens in wesentlichen Teilen mit weiteren Produkten teilt. Mit einigen Unterschieden natürlich, etwa bei der Leistung der E-Maschine, die im Urus 141 und damit 11 kW mehr leisten kann als im Cayenne Turbo E-Hybrid. Als Systemleistung ist von 588 kW oder 800 PS sowie 950 Nm die Rede. Wobei 620 PS vom bekannten Vierliter-Biturbo herbeigezündelt werden.
Mächtige 21-Zoll-Winterräder
Testfahrer Niccolo demonstriert erst vom Fahrersitz aus, was der Urus SE auf der großen Kreisbahn alles kann. Und zwar im Corsa-Fahrmodus ohne ESP und ohne Spikes auf den mächtigen 21-Zoll-Winterrädern. Der Fahrspaß für den Kunden habe bei der Entwicklung des Hybrid-Urus im Vordergrund gestanden, erklärt Niccolo. Natürlich bedeute das auch mehr Fahrspaß hier für uns, lächelt er, während er mit so ruhiger Nonchalance den Urus im konstanten Drift- und Lenkwinkel herumfliegen lässt, als kurve er mit einem Einkaufswagen zum Cerealienregal.
Dann ist der Autor dran. Das Interieur des Urus versteckt sich ein paar Wochen vor der öffentlichen Enthüllung unter Abdeckungen. Aber wir müssen uns ohnehin aufs Fahren konzentrieren. Wir wählen erstmal Sport im Tamburo-Menü, das reiche für den Anfang, sagt der Fahrlehrer, der sich nun auf den Beifahrersitz kuschelt. Das ist wörtlich zu nehmen, denn bei jedem Türöffnen zieht arktische Kälte durch den Wagen, da freut man sich über jedes Watt Wärme aus der Sitzheizung.
Rein elektrisch bis Tempo 135
Der Elektroantrieb diene nicht nur der CO₂-Reduktion, sondern ebenso als Fahrhilfe bei der Kraftverteilung. Und rein elektrisch fahren könne der Urus selbstverständlich ebenfalls, etwa bis zu 135 km/h schnell und so weit, wie die 25,9 kWh des Hybridakkus reichen. Und das mit allen vier Rädern, denn der Elektromotor sitzt im Gehäuse der Achtgangautomatik und kann so auf Vorder- und Hinterachse zugreifen. Aber wir waren ja auf der Eisbahn. Mit minimalem Schlupf beschleunigt der Urus, die E-Unterstützung macht sich nicht bemerkbar. Einlenken und Gas, dann kannst du den Winkel mit dem Gaspedal nach Belieben einstellen, hieß es.
Das funktioniert in etwa so einfach, wie es sich hier liest. Zum Mittelpunkt des großen Kreises lenken, sanft aber bestimmt aufs Gas, dann scheint sich der Urus unterm Fahrersitz wegzudrehen, Lenkung leicht zurück, passt.
Throttle, throttle sagt der Beifahrer, das wird Tempo höher und der Schleier aus Eispartikeln in den Rückspiegeln immer länger. Sehr gut, lobt Niccolo, genau so geht das. Wobei natürlich nicht verschwiegen werden soll, dass der erste Versuch in der zum Glück recht lockeren Schneebande endet.
Dass die Kreisfahrt ohne regelnde Eingriffe der Dynamiksysteme auch schnell mal im Abseits endet, probieren wir anschließend im Corsa-Modus aus. Doch selbst mit komplett deaktiviertem ESP klappt es nach ein paar Versuchen. Genau das sei beabsichtigt, erklärt Piancastelli, ein Auto, das so exakt und vorhersehbar reagiert, dass man schon nach kurzer Eingewöhnung sehr sicher und schnell unterwegs sei. Sogar auf Eis.
Der See bietet ebenso Platz für einen Handlingkurs mit schnellen Kurven und langsamen Kehren. Auch hier bleibt der Urus mitsamt seinem Hybridantrieb sicher und kontrollierbar, wenngleich er bei den Richtungswechseln und der Untersteuertendenz bei zu hektischem Einlenken in enge Kurven nicht verbergen kann, dass er kein ganz leichtgewichtiges Auto ist.
Rund 2,5 Tonnen Gesamtgewicht
Das fahrfertige Gewicht wird noch nicht verraten, doch wenn man ähnlich wie beim Cayenne etwas mehr als 350 kg für das Hybridsystem draufschlägt, dann kommen etwa 2,5 Tonnen Gesamtgewicht heraus.
Das Leben besteht freilich nicht nur aus vergnüglichem Eisfahren auf dem See. Rund herum gibt’s geteerte und ungeteerte Wege, die gerade mit Schnee- und Eisplatten bedeckt sind. Da beeindruckt der Urus mit sensibel ansprechender Luftfederung und exakter Lenkung. Für den Alltagsbetrieb bietet der Urus SE übrigens vier Elektro-Modi an: EV für rein elektrische Fahrt, Hybrid und Performance für den Normalbetrieb sowie Recharge, wenn der Achtzylinder als Ladegerät herhalten soll.
Zusammen mit den sieben Fahrmodi (Strada, Sport und Corsa für Asphalt sowie Neve, Sabbia und Terra für alles andere) bieten sich also reichlich Möglichkeiten, den eigenen Spieltrieb auszuleben. Sogar eine kleine verschneite Passstraße darf der Lambo hochkraxeln. Dabei halten das 48V-Bordnetz zusammen mit den aktiven Stabis und die maximal 75 Millimeter messende Bodenfreiheit den Urus in Fahrt. Auch das klappt also.
Fazit
Auf Schnee und Eis liefert der Urus SE eine recht beeindruckende Vorstellung. Wie er sich auf normalen Wegen, auf der Landstraße und auf Autobahnen fährt, werden wir hoffentlich bald erfahren. Wir freuen uns jedenfalls darauf.
