Porsche 911 T im Fahrbericht

Sie haben es schon wieder getan bei Porsche: einen 911 T gemixt. Warum schon wieder? Na ja, die machen das seit 1967. Mit dem Modelljahr schoben sie in Zuffenhausen nämlich den ersten T aus der Halle. Mit einem zart leistungsreduzierten Motor (110 statt 130 PS) plus der pragmatischen Ausstattung des 912-Vierzylinderts startete er damals als Homologations-Modell für Tourenwagen – deshalb T wie "Touring". Preislich unterhalb der teureren Geschwister, ohne bei der Fahrdynamik etwas anbrennen zu lassen. Und mit dem guten Gefühl, gleich noch einen Rallye Monte Carlo-Sieger (1968) hinbekommen zu haben.

Klingt nach einem Plan, oder? Der bis heute funktioniert, spätestens seit 2017, als Produktplaner und Marketingprofis die T-Idee wiederentdecken und dabei in ein deutlich längeres Regal greifen können. Statt ins Regal greifen wir jetzt lieber ins serienmäßige GT-Lenkrad und boxern los, erzählen dann live von unterwegs, was diesen 911 T besonders macht. Zum Beispiel die Kombination aus dem Carrera-Einstiegsmotor mit 385 PS mit Sport-Goodies wie Torque Vectoring mit mechanischer Hinterachs-Quersperre aus dem Carrera S plus Sport Chrono und Sportfahrwerk mit PASM und zehn Millimeter Tieferlegung.

Ja, aber Basismotor? Reicht der? Bevor der Gedanke an einen müde ansprechendes, anämisch drehendes Sparbrötchen auch nur aufkommt, pustet ihn der Dreiliter-Biturbo auch schon weg. Er spricht auf den Punkt an, schiebt mit maximal 450 Newtonmetern durch die Mitte, dreht mit reichlich Elan obenraus. Damit ist klar, wohin die Reise geht. Drahtiger Sporttyp statt PS-Poser. So ist der T mit Siebengang-Schaltgetriebe der leichteste Serienelfer wiegt 35 Kilogramm weniger als der Carrera mit serienmäßigem Achtgang-PDK. PDK ist okay. Aber Schaltgetriebe: Yeah! Mit dem kurzen Schalthebel klicken die Gänge nochmal knuspriger und kurzwegiger durch die Gassen. Na, und eine Zwischengashilfe hat er überdies.

Verzicht de luxe: keine Rücksitze weniger Dämmung

Dafür: keine Rücksitze, weniger Dämmung, leichtere Vergasung und Batterie. So, wie es der Elfer Purist mag. Purismus ohne Verzicht. Ob in den serienmäßigen Sport- oder den teuren Schalensitzen, besser bringt dich kaum einer hinterm Lenkrad unter. Und besser lenken kann ja eh kaum einer. Manche sagen sogar keiner. Proportional, direkt, fein, nie anstrengend. Das ganze Auto konsistent, verlässlich, traktionssouverän.

Und wie gehabt eine Macht auf der Bremse. Dazu dieser einmalige Boxersound, um den sich neben Dämmung light die Sportabgasanlage kümmert. Liebevoll. Im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben und trotz Biturbo im Geiste des luftgekühlten, dessen Lüfterrad man mit etwas Fantasie reininterpretieren und raushören kann, wenn sich der Flatsix dahinten zugange ist. Über die Dekaden vielleicht domestiziert und bis ins letzte homologiert, aber immer noch ein Kerl. Auch und gerade hier im T, wo es nicht unbedingt aufs Messers Schneide geht wie in GT3 RS oder Vollfettturbo-gepusht wie im, nun ja, Turbo.

Ganz locker ans Limit

Wie von selbst schwingt man den T optional sogar zusätzlich hinterachsgelenkt von Kurve zu Kurve – nicht auf der Suche nach der irrsten Längs-, sondern der süßesten Querbeschleunigung, dem befriedigendsten Kurvenverlauf. Der nicht unbedingt was mit Zeiten auf der Uhr zu tun haben muss. Flow, Swing, nenn es wie Du willst, darum geht es, wenn sich die vorderen 20 und die hinteren 21 Zöller mit dem Asphalt vereinen. Gefühlsecht, denn das Sportfahrwerk federt und dämpft auch sportlich straff, selbst in der softeren Dämpferstufe. Der 911 T nimmt seinen Piloten oder seine Pilotin gern mit, den fahrdynamischen Kosmos zu entdecken. Den eigenen und den des Elfers. Er überspringt dabei kein Kapitel, schafft Vertrauen, nähert sich dem Limit gern von unten, um es irgendwann anzuzeigen, dem Fahrer Entscheidungsfreiheit zu lassen. Statt hinterher zu sagen, selbst schuld.

Ach ja: ein fahrerischer Diskurs bereitet noch mehr Freude in so einem geschmackssicheren, farbreduzierten Ambiente wie im 911 T. Ab 123.845 Euro. Nicht billig. Aber preiswert. Seit 1967.