Porsche 911 Targa 4S: Erste Testfahrt mit dem 911-Klassiker

Porsche lädt zur ersten Ausfahrt mit der Targa-Generation 992, die uns gleich wunderbar vertraut vorkommt: wie der Elfer so vor dem Werk 1 in Zuffenhausen parkt – dem Ort, wo für Porsche alles begann.

Mit seinem geschwärzten Retro-Bügel zitiert er stilsicher die Historie, um sich jetzt mit einem Druck aufs Knöpfchen zu entblättern oder besser: zu transformieren. Wie beim Vorgänger dauert es 19 Sekunden. Wenn Sie mich fragen, ist das kein Augenblick zu lang. Am besten aussteigen und zusehen: Erst spreizt sich die rund 13 Kilogramm schwere Glaskuppel nach hinten ab, dann faltet sich das Softtop elegant z-förmig darunter. Und andersherum fügt sich alles wieder nahtlos zusammen.

#Carporn oder Verdeck-Erotik

Ja, schon sehr technikverliebt, aber: grandios! Schade nur, dass der Elfer dafür stillstehen muss und die Nummer von außen nur klappt, wenn die Batterie genügend Saft hat. Klar, das normale 911 Cabrio streift sein Stoffmützchen bis Tempo 50 über. Doch während sich nach dem Cabrio-Akt kaum einer umschaut, zieht der Targa Handykameras magisch an. Da kann König Kunde schon ins Grübeln kommen. Denn der Targa, den es nach wie vor nicht ohne Allrad gibt, kommt mit 140.327 Euro gleich teuer wie das 4S Cabrio.

Egal, die Sonne scheint, das Herz lacht, das hat die SED gemacht – nein, der Targa ist jetzt ohne Dach! Und schon rauscht der Fahrtwind durch den Spalt zwischen Frontscheibe und Bügel, wo er unterhalb von 80 km/h teils unangenehm dröhnt. Das sollte eigentlich die kleine manuell ausfahrbare Spoilerlippe oberhalb der Frontscheibe verhindern, doch erst über 80 km/h erfüllt sie ihren Zweck.

Von Spoilerchen und Theken

Also lieber schneller fahren. Ohnehin führt die vorprogrammierte Route im Touchscreen-Navi gleich auf die unlimitierte A8. Hier wären 304 km/h Topspeed möglich. Eine Fingerübung bei geschlossenem Dach. Oben ohne orkant es dagegen bereits bei Richtgeschwindigkeit recht laut über den Kopf hinweg. Während das Dachspoilerchen die Frischluft nun effektiv vom Innenraum fernhält, leitet sie die breite Theke hinten strömungsgünstig um das Heck, allerdings ohne zusätzlichen Abtrieb zu erzeugen.

Vom darunterliegenden 450 PS starken Biturboboxer bekommt man nun trotz geöffneter Auspuffklappen nie viel zu hören, aber einiges zu spüren. Im Vergleich zum Vorgänger leistet der 4S glatte 30 PS mehr. Dank größerer Turbos setzt er sich um 65 Pferdchen gegenüber dem Basis-Targa ab. Und so sorgen 530 Newtonmeter zwischen 2.300 und 5.000/min dafür, dass der Targa dem Coupé und Cabrio auf dem Papier kaum nachsteht: 4,4 Sekunden auf hundert – mit PDK ginge es Launch-kontrolliert sogar noch ein Sekündchen schneller.

Gewiss wäre das aber nicht spaßiger. Denn der Handschalter involviert den Fahrer vollends, setzt eine mechanische statt der elektronisch geregelten Hinterachs-Quersperre ein, stuft seine sieben Gänge eng und gestaltet die Wege kurz. Damit ist er nahe dran an der Fahrerlebnisperfektion. Wäre da nicht die Sache mit dem Getränkehalter. Mit einer Flasche bestückt, ist diese dem Schaltarm im Weg. Ach so, mit PDK stört das nicht? Na dann. Immerhin verlangen sie in Zuffenhausen nichts extra für den Doppelkuppler. Andersherum wird er mit manuellem Getriebe samt Sport-Chrono-Paket nicht günstiger.

Kurventechnik kaschiert Kilos

Sei’s drum. Die Straßen hier bei Freudenstadt sind breit genug für den dicken Elfer, und sie winden sich wie Baumwurzeln durchs dunkle Immergrün. Intuitiv erspürt man mit der feinnervigen Lenkung jeden Scheitelpunkt. Dabei triffst du sie so, als wäre das hier die eigene Hausstrecke. Einfach reinbremsen, was auch ohne Keramikscheiben stets auf den Punkt gelingt. Kurvenausgangs beißt sich dann der Allradantrieb fest, will aber immer schön auf Spannung gehalten werden, um beim Rausbeschleunigen mit dem Hintern mitzudrücken.

Dabei lenkt die Hinterachse des indischroten Testwagens mit, und die sportlich gemischten Pirelli P Zero mit 245/35 ZR 20 vorn und 305/30 ZR auf 21-Zoll-Rädern gehen mit dem Belag eine Zweikomponenten-Klebeverbindung ein, die nur Rollsplit auf der Fahrbahn lösen kann.

Komfort an jeder Ecke

Eigentlich müsste der Targa mit seinem höheren Schwerpunkt mehr torkeln und sich ohne festes Dach stärker verwinden als das Coupé. Doch ohne direkten Vergleich fühlt sich der Bügelporsche auf der Landstraße nicht die Spur instabiler an. Auf der anderen Seite spannt das hier serienmäßige Adaptiv-Fahrwerk nur in den Sportmodi die Dämpfer an, bügelt sonst Asphaltlöcher glatt und unterdrückt Wanken effektiv für 3.132 Euro Zuzahlung. Und an Schwellen wie der eigenen Einfahrt liftet der Elfer nun die Vorderachse GPS-gesteuert. Ganz schön smart, genau wie die Innodrive-Funktion, die in Verbindung mit dem PDK als erweiterter Abstandsregeltempomat arbeitet und mithilfe von Navidaten bis zu drei Kilometer vorausschauend die Geschwindigkeitsregelung übernimmt.

Sie merken schon, mit Purismus hat das nicht mehr so viel zu tun. Genauso wenig wie vollklimatisierte Sitze und schlecht ablesbare, aber vielfältig justierbare Digital-Instrumente. Viel Technik, die das Gewicht weiter nach oben schraubt. Um genau 110 Kilo im Vergleich zum Coupé. Oder noch mal 75 Kilo mehr als beim Vorgänger. Doch Masse wiegt heutzutage eben nicht mehr so schwer wie einst. Zumal auch der neue Targa als Genussmittel unter den Elfern und nicht als der High Performer verstanden werden will. Ich finde: Besser geht S nicht.