Steinwinter Cab Under: Zugmaschine unter dem Auflieger

Manfred Steinwinter war ein Visionär, der mit Autos für die Führerscheinklasse IV sein Geld verdiente. In Stuttgart baute der Unternehmer Fiat 126 auf Goggo-Motoren um und machte den Kleinwagen aus polnischer Produktion damit für Menschen nutzbar, die Fahrzeuge bis 400 Kubikzentimeter Hubraum fahren durften. Auch Eigenbauten wie einen Buggy auf Basis von Fiat-Technik entwarf der Ingenieur. „Damit verdiente er sein Geld“, erinnert sich Joachim B. Rudolphi, ein Weggefährte und Geschäftspartner.

Sieben Meter lang, kaum höher als ein Vorderrad

Steinwinters größter Wurf ist sieben Meter lang, zweieinhalb Meter breit und nicht höher als das vordere Radhaus eines Lkw: Seine Idee war, eine Zugmaschine so flach zu bauen, dass sie unter den Auflieger passte. Als Steinwinter die Idee 1979 zum Patent anmeldete und zum ersten Mal auf der IAA zeigte, baute Mercedes noch Hauben-Lkw. Von Mercedes kam auch die Antriebstechnik für den Prototypen. Der war 1983 fertig, hatte auf der IAA in Frankfurt und der AAA in Berlin Premiere. Fast eine Million Mark hatte das Land Baden-Württemberg als Innovationsförderung bezahlt. Insgesamt investierte Steinwinter laut Lastauto Omnibus rund zwei Millionen Mark in seine Idee.

Das Design kam von dem jungen Gestalter Axel Breun, der heute bei Renault arbeitet und im Rückblick den Bau eines Prototypen in Stahl, ohne vorher ein Modell zu bauen, als „ziemlich abenteuerlich“ ansieht. An Manfred Steinwinter, der 2018 verunglückt ist, erinnert sich Breun „als überaus freundlichen und sehr ruhigen Auftraggeber“ und guten Zuhörer. Gebaut hat den Prototypen der Heilbronner Karosserie- und Bushersteller Drögmöller, der Auflieger kam von Schmitz.

Wie kam der Cab Under an?

Fahrer hätten den Cab Under eher kritisch gesehen: „Ein psychologischer Moment: Sie waren hier nicht mehr die hoch oben thronenden Kapitäne der Landstraße. Der ausschwenkende Auflieger kam dazu, nicht unkritisch. Mit Kameras aber zu kontrollieren.“ Ein Test in Lastauto Omnibus 6/1984 bestätigt diesen Nachteil: Zum Teil braucht der 18 Meter lange Zug beim Abbiegen zwei Fahrspuren. An der flach ausgestreckten Sitzposition bemängelte der Autor die schwere Bedienbarkeit der Doppelscheibenkupplung und die Schaltbarkeit des Getriebes. Beides braucht in einem Lkw mehr Kraft als in einem Pkw. Nicht nur die Aufliegerkanten, auch manche Ampeln verschwanden aus der 15 Zentimeter tiefen Sitzposition teilweise aus dem Blickfeld. Dafür erregte der Zug bei der Testfahrt von Mannheim nach Siegen Aufmerksamkeit: Urlauber kramten ihre Fotoapparate heraus, ein Lkw-Fahrer bot sogar einen Tausch an.

20 Prozent mehr Ladung als Standard-Lkw

1986 bekam der Steinwinter Cab Under die TÜV-Zulassung als Lastwagen, Schwerlast- und Sattelzugmaschine sowie Bus. Den Motorraum konstruierte Steinwinter so, dass Aggregate aller Hersteller eingebaut werden konnten. Weil die flache Zugmaschine unter den Auflieger passt, sollte die gesetzlich erlaubte Länge für den Auflieger zur Verfügung stehen. Bis zu 120 Kubikmeter Volumen – 20 Prozent mehr als in einem herkömmlichen Auflieger – oder drei statt zwei 20-Fuß-Containern sollte der Cab Under transportieren können. Seit 1990 ist jedoch die maximale Ladelänge gesetzlich begrenzt.

Was wurde aus der Idee?

Argumente, denen sich ein kostengetriebener Spediteur kaum entziehen kann. Warum aus dem Cab Under nichts wurde, kann darum nur spekuliert werden. Steinwinters Weggefährte Rudolphi vermutet das Beharrungsvermögen etablierter Hersteller. Auf die Frage, wie Lkw-Fahrer auf das Konzept reagiert haben, reagiert er ausweichend. Spediteuren soll das Konzept vorgeführt worden sein. Sogar in den USA und China versuchten Rudolphi und Steinwinter das Konzept zu verkaufen. Extra für diesen Zweck wurde der Prototyp in die USA gebracht, ging dort angeblich verloren und kam beschädigt zurück. Inzwischen ist das Fahrzeug verkauft.