Mercedes EQE 350+ im Test

Woran erkennen Sie in dieser Dreiviertelansicht eigentlich, dass der opalithweiße Benz im Bild ein EQE und kein EQS ist? Gute Frage, also zwei Browserfenster nebeneinanderschieben und die 360-Grad-Ansichten der Konfiguratoren aufrufen: EQE 350+ links, EQS 450+ rechts. An der Front ist der Stoßfänger unterhalb des Bauteils mit dem Benz-Stern leicht anders geformt, und nur beim EQS verbindet eine Lichtleiste die Scheinwerfer. Im Seitenprofil finden sich Unterschiede erst hinter der B-Säule, wobei die abgesehen von den längeren Türen klein sind, denn selbst die Form der Fugen, an denen Karosserieteile aufeinandertreffen, sieht identisch aus. Am Heck liegen die Differenzen ebenfalls in Details.

Optisch betrachtet ist der EQS mit 5,22 zu 4,95 Metern in der Hauptsache also einfach viel länger, und wegen der gleichen Form erkennt man nur am Dach: Der EQS hat ein Fließheck, bei dem die Heckscheibe mit der Kofferraumklappe aufschwingt, beim Stufenheck-EQE öffnet nur der Deckel. Alltägliches lässt sich trotzdem gut einladen, und die Rückbanklehne klappt dreiteilig um. Im Abteil davor genügt der Kopfraum gerade so, dafür gibt’s viel Beinfreiheit, eine nur minimale Bodenerhöhung in der Mitte und ergonomisch geformte Sitzplätze. Zu den Extras des 99.960 Euro teuren Testwagens gehört eine Vierzonenklima mit eigener Lüftereinstellung für jede Zone. Vorklimatisierung vergessen? Egal, die Thermotronic pustet sofort kalt.

Was kosten Einzeltasten?

Ein für das Basismodell Mercedes EQE 350+ nicht erhältliches Extra ist der Hyperscreen, der drei Bildschirme hinter einer Glasfront vereint. Stattdessen läuft das Infotainment-System auf dem 12,8 Zoll großen OLED-Display aus der S-Klasse, das brillant auflöst und in der Höhe 22 cm misst. Fast fünf davon entfallen auf den unteren Bedienbereich für Audio und Klima. Da der ohnehin dauerhaft eingeblendet wird, könnte der Platz auch für ergonomisch haushoch überlegene Drehregler und Tasten verwendet werden, denn etwa die nur 4 mm hohen Grafikpfeile der Audiosteuerung gleichen beim Fahren einer ablenkenden Geduldsprobe. Audio lässt sich zwar auch mit dem recht fummeligen Touchpad links am Lenkrad bedienen, aber nur, wenn das richtige Menü angewählt ist (Trick 17: Sprungmarke für das Menü auf die Zurücktaste legen).

Kritik verdienen auch die Bedieneinheiten an den Türtafeln, denn statt zuvor üblicher Einzeltasten stecken daran Steuerfelder mit mehreren, nicht ertastbaren Druckpunkten – unschön, wenn die Spiegel einklappen, obwohl du nur eine Spiegelseite anwählen wolltest. Und die kapazitiven Tasten für die Sitze? Weniger präzise, null Vorteile (billiger?). Insgesamt fällt die Bedienqualität dennoch recht gut aus, denn über die Home- und Favoritentasten am Lenkrad öffnen sich Menüs auf dem Touchscreen, von denen aus man über etwa 4 cm² große Kacheln leicht ins gewünschte Menü kommt. Dazu eine gute Sprachbedienung und schnelle Infotainment-Hardware (acht CPU-Kerne, 24 GB RAM).

Grandiose EQ-Software

Die Mercedes-EQ-spezifischen Funktionen des Navis haben Vorbildcharakter. Laderoutenplanung? Hat er, und auf den bisherigen Testfahrten hat sie sinnvoll organisiert – Erfahrungen auf langen Reisen stehen noch aus. Überragend ist, wie einfach und schnell es klappt, ohne die Planung Ladestationen auf der Route zu finden. Selbst das Filtern nach Ladetempo bedingt keine Menüwühlerei. Das i-Tüpfelchen wäre, man könnte eingrenzen, was unter "entlang der Route" verstanden wird, denn teilweise schickt das System dich an eine Raststätte auf der gegenüberliegenden Autobahn – kein Drama. Zusätzlich werden die Ladestationen auf der Navi-Karte eingeblendet: An den Symbolen erkennst du die Ladepower und die Anzahl der freien Säulen.

Am Lader angekommen geht’s zunächst enttäuschend weiter: Wieso steckt im unteren Teil der CCS-Ladedose eine billige Gummischutzkappe mit Bändchen? Der günstigere EQA hat da bequemere und hochwertigere Scharnierklappen. Nun gut, raus damit und rein mit dem Kabel. Jetzt wird’s wieder komfortabel, denn per Plug-and-charge-Technologie baldowern Daimler und ISO-15118-konforme Ladesäulen eigenständig aus, wo die Rechnung hingeht – ganz ohne Ladekarte. Im Kombi-Instrument stehen dabei das Ladetempo, der Ladestand in Prozent (im Fahrbetrieb: nur Balkengrafik) und wie lange geladen werden muss, damit das nächste Ziel auf der Route erreicht werden kann.

Wie schnell der EQE lädt, steht auf Seite 32. Effizient ist er jedenfalls, so liegt der Testverbrauch bei 26,5 kWh/100 km, was einer Reichweite von 384 Kilometern entspricht. Auf unserer Eco-Runde schafft er 546 km.

Komfort bis zur Vmax

Zurück auf der Autobahn drückt der 292 PS starke, sechsphasige Heckmotor den EQE in 25,2 Sekunden auf 200 und folgt dem Lenkeinschlag selbst beim Höchsttempo von 210 km/h extrem ruhig. Das liegt auch an der Hinterachslenkung, die dort stabilisiert und innerorts bis zu zehn Grad einschlägt (je nach Ausstattung: 4,5 Grad), was beim Rangieren sowie in engen Straßen den Komfort steigert.

Über Land genügen damit geringe Lenkwinkel, ohne dass Nervosität in die rückmeldungsarme, wohlgewichtete Lenkung käme. Im gelockerten ESP-Modus zirkelt der 350+ per Fahrpedal sogar das Heck nach außen – nicht wild, weitestgehend auch ohne Gegenlenken, aber stark genug, um eindeutig als Agilitätsplus durchzugehen. Das luftgefederte Fahrwerk erlaubt maßvolle Karosseriebewegungen und setzt Lenkbefehle nicht sportlich, aber zügig genug um. Wenn die 2.351 kg zu stark schieben, regelt die Elektronik Untersteuern effektiv weg, ohne groß zu stören. Unter dem Strich: unerwartet hohes Fahrspaßniveau.

Bremspedal, wo bist du?

Nicht unerwartet kommt die schlechte Bremspedalabstimmung, da wir sie vom EQS bereits kennen. Eine Anfrage nach technischer Erklärung wimmelt Mercedes ab, spricht von einem intelligenten System und Betriebsgeheimnissen. Nach bestem Wissen stellt sich das System so dar, als gäbe es im Pedalweg zwei Bereiche: einen ersten, widerstandsarmen für die Rekuperation, einen strafferen für die Reibbremse. Klingt schon nicht gut? Ist es auch nicht. Je nach Rekuperationsmodus und Fahrsituation sackt das Pedal zudem eigenständig in den zweiten Bereich ab. Nein, das haben Sie nicht missverstanden: Das Pedal bewegt sich teilweise von alleine. Darüber hinaus klappt das Anhalten in den meisten Situationen höchstens ruckarm, bergab auch mal ruckfrei. Nun gut: Mit Übung kommt man mit dem Bremssystem zurecht, ohne den Frust darüber abzulegen.

Der EQE selbst ist froh, wenn er in seinem Einpedalmodus beim Anhalten in die Nähe von "ruckarm" kommt. Wobei das kein typischer Einpedalmodus ist, und nur in der Pressemappe wird er überhaupt so genannt. Im Display steht "intelligente Rekuperation": Der Modus rekuperiert erst, sobald der EQE auf andere Autos zurollt. Das klappt auch zuverlässig, wenn die Fahrzeuge stehen, nur fährt er schnell auf sie zu, was die Nerven nicht lange mitmachen. Von den drei übrigen Stufen entspricht "stark" viel eher einem Einpedalmodus, in dem der Fahrer jedoch selbst anhalten muss.

Achtung, Fahrbahnschwelle

Wobei der in vielem gut unterstützt wird, etwa mit der aktiven Spurführung, die auf der Autobahn mittig zwischen die Linien lenkt. Sogar in Baustellen erkennt sie regelmäßig die gültigen Fahrbahnmarkierungen. Eine interessante Hilfestellung kam in Form einer Point-of-Interest-Warnung – nein, kein Blitzer, sondern die Ansage lautete: "Achtung, Fahrbahnschwelle". Wer bitte schön pflegt diese Datenbank? Die Info stimmte jedenfalls.

Auf den vorzüglichen, etwas hoch positionierten Sitzen spürt man von der Schwelle wenig. Ohnehin fahrwerkt der EQE, wie man es von einem Oberklasse-Daimler erwartet. Wellen überfährt er wolkig, kleinere Unebenheiten gibt er meist nur sanft weiter. Das geht schon noch geschliffener, aber wie er etwa von Lkw malträtierte Autobahnspuren glättet, beeindruckt.

So auch die Digital-Light-Scheinwerfer, die umliegenden Verkehr bei Dauerfernlicht akkurat ausschneiden, die Räderposition in Baustellen auf den Boden werfen oder Verkehrszeichen verlässlich abblenden. Komfortmerkmale versammelt der EQE viele, wir würdigen jetzt aber mal noch einen Klassiker: den Blinkerhebel, mit der oberclever gestalteten Scheibenwischerbedienung. Einmalwischen klappt über den seitlichen Knopf, ohne die Wischerautomatik zu verlassen; mit festerem Druck auf denselben Knopf sprühen die drei Düsen Wischwasser auf die Scheibe.

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Weniger bequem ist die etwas eingeschränkte Rundumsicht, was an breiten A-Säulen und dem lediglich rund 15 cm hohen Ausschnitt von der Hut-ablage bis zum Dachhimmel liegt: Die Heckscheibe füllt vertikal deutlich weniger als die Hälfte des handelsüblichen Rückspiegels.

Irgendwie enttäuschend ist, dass die Spaltmaße speziell zwischen dem Kotflügel und der nicht zu öffnenden Fronthaube nicht optimal sind. Zugegeben: Da muss man schon genau hinschauen. Doch wenn die daneben geparkte G- oder A-Klasse penibler zusammengebaut wirkt, dann hat das schon Aussagekraft. Besonders in Kombination mit Dingen wie der unverkleideten Oberseite des Kofferraums, der erwähnten Ladedosenkappe und den eingesparten Einzeltasten. Zudem zeigen die Türtafeln auch ziemlich viel Hartplastik.

Insgesamt ist der Mercedes EQE zwar hochwertig gemacht. Nur kostet er mindestens 70.627 Euro und will das EQ-Pendant zur E-Klasse sein. Gleichwertig wäre das nur gelungen, hätte Mercedes-EQ die Mercedes-Benz-Tugenden detailgetreu umgesetzt. E-Klasse-Faktor? Nur mit Fußnote.

Ausdauerlader

Mit bis zu 170 kW liefert das 400-Volt-System keinen Spitzenwert, füllt den 91-kWh-Akku (netto) aber recht zügig.

Am Schnelllader kommt der EQE zügig über 160 kW und erreicht seine versprochene Maximalladeleistung von 170 kW zumindest kurzzeitig bei zu 32 Prozent geladenem Akku. Sobald der SoC 50 Prozent beträgt, fließt der Strom immerhin noch mit rund 150 kW und fällt bis zu einem Ladestand von 80 Prozent nicht zu stark ab. Zu den schnellsten Ladern gehört er nicht, wohl aber zu den schnelleren. Einen dreiphasigen 22-kW-Lader hat er jedoch nur optional – der Testwagen lädt an unserer Box mit 11 kW in gut neun Stunden 102 kWh inklusive Ladeverluste.