Porsche 911 Carrera S (2015) im Test

Die traditionelle Vorgehensweise beim Test eines neuen 911 besteht darin, die rhetorische Frage, ob dieser Elfer noch ein echter sei, hochzustilisieren, als entschiede sich darin der Fortbestand des Abendlandes. Dann gilt es, die Folklore aufzufahren, vom Bewundern des Alten (hier Saugmotoren) über Heckschleuderlegenden bis zu den (mittlerweile wohl etwas eingerosteten) Gusseisernen.

Am Ende gäbe es Entwarnung, der neue 911 bekäme den Titel des besten 911, den Porsche je gebaut hat. Aber erstens hat das Abendland derzeit drängendere Sorgen. Und weil Sie zweitens nicht zum 127. Mal das Gleiche lesen wollen, stellen wir direkt fest: Ja, bester Elfer ever.

Und drittens, Freunde, drückt sich der goldene Herbst an diesem Dezembernachmittag noch mal in Hockenheim herum. So eine Rennstrecke kommt ganz gelegen, wenn es gilt, die Fähigkeiten dieses Autos auszuloten. Schließlich verschob der Elfer seinen Grenzbereich über die Jahrzehnte weit über den Tempobereich hinaus, den man auf Landstraßen so fährt. Das gilt erst recht für den Testwagen: S-GO 4015 bringt zu seiner Dynamisierung Doppelkupplungsgetriebe, Wankausgleich, Sport-Chrono-Paket samt Overboost, Keramikbremsen und die Hinterachslenkung mit. Allein diese Extras summieren sich auf 19.563 Euro und 60 Cent.

Neuer Turbo-Boxermotor leistet 420 PS

Wobei solche Aufpreise uns beim Elfer schon lange nicht mehr irritieren können. Das gelingt eher, wenn zwei Meter hinter den Fahrerohren der neue Motor startet. Der Sechszylinder-Boxer, 2.981 cm³ groß, hat pro Zylinderbank eine Kraftstoffpumpe und – darauf hatten Sie doch eigentlich gewartet – für jede Bank einen Turbolader.

Beim 420 PS starken S sorgen geänderte Verdichter, die spezielle Abgasanlage und die Motorsteuerung für die 50 PS Vorsprung zum Carrera ohne S. Um optimales Ansprechverhalten der Lader kümmert sich neben VarioCam, das auf der Einlassseite Hub und Öffnungszeiten variiert, nun eine variable Auslassnockenwelle. Dann hätten wir noch die Direkteinspritzung mit 250 bar Druck, per Plasmastrahl beschichtete, reibungsarme Zylinderoberflächen und grundsätzlich: das Ende der Saugmotor-Ära im Carrera.

Weil wir etwas suchen müssen, was vor der Modellpflege besser war, finden wir den Klang lau. Damit der ladergedämpfte Lauf nach etwas klingt, werden die Sauggeräusche per Soundkanal in den Innenraum übertragen und digital bearbeitet, was uns seltsam unwürdig vorkommt für diesen Jahrhundertsportwagen. Wählhebel auf D. Gas. Ohne das frühere Sägen, dafür mit der Wucht von unten rollt der Carrera auf die Strecke.

Sportlich fahren leicht gemacht

Was die Handling-Qualitäten angeht, so bestand beim 911 ja nicht gerade akuter Verbesserungsbedarf. Er kann es dennoch besser – auch wegen der Hinterachslenkung aus dem GT3. Bei ihr ersetzen elektromechanische Aktuatoren die Spurlenker. Bis Tempo 50 lenken die Hinterräder maximal zwei Grad entgegen den Vorderrädern ein, verkleinern so den Wendekreis gemessen um 0,5 Meter. Ab etwa 80 km/h lenken die Hinterräder parallel zu den vorderen, steigern so die Fahrstabilität. Gleichzeitig ist die Übersetzung der elektromechanischen Lenkung (also der vorne jetzt) zehn Prozent direkter. Mit alldem biegt der Carrera S noch gieriger ein, bleibt länger neutral mit enorm viel Grip an der Vorderachse, schiebt dann mit per Bremseingriff simuliertem Torque Vectoring wuchtig heraus.

Damit drängt es das Heck nur ins Übersteuern, wenn ESP deaktiviert ist – oder in der neuen Zwischenstufe arbeitet, mit angehobener Regelschwelle für kleine Driftereien. Immer spricht der Motor feinnervig an, entwickelt die Kraft homogen, wirkt gar nicht so sehr turbogeladen, eher hubraumgewaltig. Vor allem aber vermag der neue 911 rennerprobten Piloten wie begeisterten Normalfahrern gleichermaßen gerecht zu werden. Die einen können noch zügelloser, leichter und schneller am Grenzbereich entlangbalancieren. Für die anderen ist er mehr als zuvor ein umgänglicher Gefährte, der Fehler nicht bestraft, sondern ausbügelt.

Gaswegnehmen in der Kurve? Zu übermütig auf die Boost-Taste (schaltet Motor und Getriebe für 20 Sekunden auf Attacke) gedrückt? Egal, solange ESP (PSM) aktiv ist – oder hart bremsen, und es schaltet sich wieder ein. So gelingt dem 911, was man von solch einem selbstbewussten, ja eigentlich elitären Sportwagen nicht erwartet: Er vermittelt dir das Gefühl, ein grandioser Fahrer zu sein, auch wenn du ihn weit unter seinen Möglichkeiten bewegst.

Ein Renner für den Alltag

Als wir losziehen Richtung Neckartal, merken wir wieder, dass so ein Elfer ein Sportwagen für alle Gelegenheiten ist. Schon wie du drin sitzt, tief, aber aufrecht, mit bester Sicht nach vorn. Das Lenkrad ist zum Lenken da – ja, auch zum Schalten und Modusverändern, aber eben nicht zum Bordcomputern, Radiosenderverstellen oder Fernsprechen. Der Porsche hat den ganzen Alltagskram drauf mit erstaunlich genug Platz, zuckelt allürenlos durch die Rushhour.

Dieses ganze Alltagsherumfahren klappt entspannter, weil du nicht immer bei 6.000 herumtouren musst, damit der Motor losbeißt. Ab 1.700/min drücken 500 Nm voran. Wer meint, der 911 habe das Drehen verlernt: Nenndrehzahl sechsfünf, abgeregelt wird einen Tausender später. Es ist nun eben alles souveräner. Immer irritiert, dass die Kick-down-Schwelle im Gaspedal jetzt fehlt, und mitunter stört es, wenn das Getriebe schon bei gemächlichen 60 km/h den siebten Gang einlegt oder bei 190 km/h beim Gaswegnehmen zum Segeln in den Leerlauf springt. Dazu simuliert PDK nun auch hier Zwischenstufen per Kupplungsschlupfen zwischen zwei Gängen.

Dabei trifft das Getriebe auf „D“ stets den richtigen Gang, passt sich gleich Stil und Stimmung an. So strömt der 911 am Fluss lang. Nachher wird er über die Autobahn sausen, dabei umgänglich federn (Adaptivdämpfer sind jetzt Serie, die Kennlinien Normal und Sport weiter gespreizt), nur auf Querfugen mit der Hinterachse poltern.

Porsche 911 beschleunigt in 3,7 Sekunden auf Tempo 100

Wir sollten noch erwähnen, dass der Carrera S bestens bremst, in 3,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt – sieben Zehntel schneller als der alte, 430 PS starke GTS. Jetzt aber sind wir da, wo einst daheim war und sich vertraute Kurven durch viel hügelige Gegend winden.

Jeder hat doch so eine Strecke von früher, auf der du heute lieber keinem entgegenkommen möchtest, der fährt wie du selbst vor 15 Jahren im Peugeot 205. Hier wirkt der Zauber des 911: Du musst dich nicht um Kopf, Kragen oder andere relevante Körperteile fahren, damit er dich begeistert. Zentimetergenau lässt er sich in den Kurven positionieren, durchschwirrt sie, stemmt sich heraus, die kurze Gerade hoch zur Kuppe, hinter der es blind links runter abgeht.

Der Motor kernt die Drehzahltausender hoch, nur ein paar, drückt aber schon auf Halbhöhenlage so kräftig, dass du den nächsten Gang reinschnippst. Bremsen, mit der feinsinnigen, perfekt ausbalancierten Lenkung in die Kurve, mit sachtem Druck des Turbos wieder heraus. Alles gut? Alles allerbestens, aber das war ja eigentlich von Beginn an klar.

Endlich Echtzeit-Staumelder

Porsche hat sein Infotainment-System PCM um eine ganze Reihe sinnvoller Funktionen erweitert, ohne die bisherigen Stärken zu verwässern. Auch in der Mittelkonsole zündet Porsche den Turbo: Das etwas angestaubte PCM (Porsche Communication Management) wurde mit einem modernisierten Sieben-Zoll-Touchscreen sowie vielen Online-Funktionen fit für die zweite Lebenshälfte des Elfers gemacht. Um die Kartenansicht nicht unnötig zu verdecken, blendet ein Näherungssensor zusätzliche Bedienfelder nur dann ein, wenn sich die Hand des Fahrers darauf zubewegt.

Erfreulicherweise sind die festen Tasten für die Hauptfunktionen geblieben, ebenso zwei griffige Drehregler, die sich blind ertasten lassen. Die wichtigste Neuerung dürften jedoch die Echtzeit-Verkehrsinformationen sein: Über ein LTE-Datenmodul mit eigener SIM-Karte empfängt die Navigation unabhängig von gekoppelten Handys Stauinformationen im Minutentakt und markiert die Straßenbelegung farbig in der Karte. Google-Earth- und Street-View- Ansichten helfen bei der Orientierung.

Aber auch das Smartphone darf sich nützlich machen: Mittels Porsche-Connect-App lassen sich Ziele aus dem Adressbuch übernehmen oder Webradio-Programme wiedergeben und steuern. iPhone-Besitzern steht zudem Apple CarPlay zur Verfügung, um weitere Apps auf das Fahrzeug-Display zu spiegeln. Android Auto oder MirrorLink werden im Gegensatz zum Infotainment anderer VW-Marken nicht unterstützt. Beim ersten Check gefiel das neue PCM mit seinem schnell reagierenden Touchscreen, übersichtlicher Menüsteuerung und auffassungsfreudiger Sprachbedienung. Auch die Kopplung der Test-Smartphones gelang auf Anhieb.

Auf der Höhe der Zeit

Die Entwickler haben es geschafft, sinnvolle Online-Funktionen zu integrieren, ohne die Bedienung zu verkomplizieren. Wer nur navigieren, telefonieren und Musik hören möchte, kommt mit dem PCM auf Anhieb zurecht, während sich die Generation Smartphone über zusätzliche Handy-Schnittstellen freut.