Jetzt mal ganz ehrlich: Als ich die ersten Gerüchte gehört habe, dass die zweite Modellgeneration der Elfer-Baureihe 991 keinen Saugmotor mehr tragen soll, war ich richtig geschockt. Wie können sie nur der Legende ihren Kultmotor rauben? Wo bleiben die Emotionen? Haben die bei Porsche schon mal in die Geschichtsbücher geschaut? Carrera gleich Saugmotor. Punkt. Ende. Aus. Irgendwann ist der Elfer ein Elfer, auf dem nur noch "911" draufsteht, in dem aber kein Elfer mehr drin ist. Oder ist er schon jetzt kein echter Elfer mehr, sondern nur noch ein sehr guter Sportwagen? Sie merken, die Emotionen kochen diesmal schon vor Testbeginn besonders hoch.
Porsche 911 Carrera S verschlingt Kleinen Kurs in 1.09,6 Minuten
Zündschlüssel links drehen, der Kleine Kurs in Hockenheim wartet. Nicht der Platz des Zündschlosses, auch nicht das bis auf ein neues Lenkrad und ein modernisiertes PCM-Infotainment-System unveränderte Interieur, sondern die reine Rundenzeit lässt einen heute zweifeln. Sitze ich wirklich nur im Porsche Carrera S oder habe ich in Zuffenhausen aus Versehen einen GT3 abgeholt? Die Rundenzeit, die das 2-D-Messgerät für den 911 Carrera S der zweiten 991-Generation vermeldet, lindert die eingangs beschriebenen Saugmotor-Abschiedsschmerzen viel schneller als gedacht.
In meiner Brust schlagen quasi zwei Herzen, die sich extrem begeistern können – das Herz für die Emotionen und das Herz für die Performance. Im heutigen Sportwagenbau gehören Emotionen und Performance nicht mehr zwangsläufig zusammen.
1.09,6 Minuten! Noch einmal ganz langsam die Hockenheim-Rundenzeit auf der Zunge zergehen lassen: eine Minute und neun Komma sechs Sekunden. Der neue 911 Carrera S (991.2) ist wieder einmal nicht nur Klassenbester, sondern überspringt gleich ein ganzes Sportwagensegment. Beim Blick in die Bestenliste von Hockenheim schüttelt man ungläubig den Kopf angesichts des Kunststücks, das dem Elfer da gelungen ist – Porsche 997 GT3 RS 3.8, Porsche 991 GT3: beide 1.09,6 min, Porsche 997 GT2: 1.09,7 min. Fast hätte es sogar den legendären Porsche 997 GT3 RS 4.0 (1.09,5 min) erwischt.
Fahrbarster Hecktriebler derzeit
Jetzt lehne ich mich weit, aber mit voller Überzeugung aus dem Fenster: In puncto Fahrbarkeit ist der aktuelle Porsche 911 Carrera S nicht nur der aktuell fahrbarste Hecktriebler im Porsche-Portfolio einschließlich der GT-Modelle, sondern der fahrbarste Hecktriebler derzeit im Sportwagensegment.
Spurensuche, wo der Novize gegenüber seinem alles andere als lahmen Vorgänger der ersten 991-Generation (Kleiner Kurs: 1.10,4 min) in puncto Performance dermaßen zugelegt hat. Apropos zugelegt: Auch gewichtstechnisch hat der Carrera S leider wieder einmal zugelegt. Als Fettpölsterchen kann man den Gewichtszuwachs von elf Kilo gegenüber dem ebenfalls mit PDK ausgestatteten Saugmotor-991-Carrera-S aus dem Supertest in Heft 12/2011 (Artikel) allerdings nicht bezeichnen.
Wer den 991.2 nur auf den Motorenwechsel weg vom 3,8-Liter-Sechszylinder-Saugmotor (9A1) hin zum Dreiliter-Sechszylinder-Biturbo (9A2) reduziert, unterschätzt den Carrera S grundlegend. Mit 420 PS leistet das aufgeladene Triebwerk nur 20 PS mehr als sein Vorgänger. Klar, ganz so gierig wie der Sauger hängt es nicht am Gas, doch im Bereich der Turbo-Entwicklung zählt das neue Aggregat zu den besten, die derzeit auf dem Markt sind. Eine Anfahrschwäche, geschweige denn ein Turboloch können auch fanatische Saugmotor-Fans hier nicht ausmachen.
Mehr Drehmoment im neuen Porsche 911 Carrera S
Das maximale Drehmoment stieg nicht nur um 60 auf nun 500 Nm, sondern es liegt auch ab 1.700 Touren und damit deutlich früher als bisher an (Sauger: 440 Nm bei 5.600/min). Bei aller Liebe für die frei saugenden Vertreter: Endlich geht der Carrera-S-Motor richtig! Beim Vorgänger kam es ja teilweise vor, dass einem drehmomentstarke Vertreterkombis fast die Wurst vom Teller gezogen haben. Gerade im unteren Drehzahlbereich profitiert die Leistungs-Charakteristik des Sechszylinder-Boxers, der seine Verbrennungsluft zentral vor dem Heckflügel ansaugt. Der Biturbo präsentiert sich überraschend drehfreudig und dreht bis maximal 7.500/min (Sauger: max. 7.800/min).
Und der Klang? Die Akustiker haben alles gegeben, doch mein Herz für die Emotionen erobern sie damit nur bedingt. Ein sogenannter Soundkanal soll das Ansauggeräusch so gut wie möglich ins Interieur übertragen. Kennern fällt zudem sofort die optionale Sportabgasanlage mit den zwei, nun mittig angeordneten Endrohren (Serienauspuff mit seitlich angeordneten Doppelendrohren) auf. Mit geöffneter Klappenabgasanlage gibt der Boxer alles: Brabbeln, Räuspern, Sägen – alles eine Note dunkler, als wir es bisher gewohnt waren. An das jubilierende Saugmotorkreischen in den Drehzahlspitzen kommt der Biturbo jedoch einfach nicht heran.
Eine halbe Sekunde schneller auf 100 Sachen
Die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h hakt der Porsche 911 Carrera S (991.2) wie gewohnt mit perfektionistisch arbeitender Launch Control seines Siebengang-PDK-Getriebes ab. Statt 4,2 Sekunden für den 991 Carrera S mit Saugmotor notiert das Messgerät für die Null-bis-hundert-Disziplin nun 3,7 Sekunden. Damit unterbietet der Neuling seine Werksangabe um zwei Zehntelsekunden. Bis 200 km/h hat der Biturbo-Carrera mit S-Kennung 1,3 Sekunden Vorsprung auf sein frei saugendes Supertest-Pendant (sport auto 12/2011).
Die wohl häufigste Kritik in sport auto mussten die 991-Carrera-Modelle bisher für die Kombination aus Kick-down-Schwelle am Ende des Fahrpedals sowie die "falsche" Schaltstrategie des Doppelkupplungsgetriebes über sich ergehen lassen. Analog zu den GT3-Modellen wurde jetzt sowohl der Kick-down entfernt als auch die noch an Hausfrauen-Tiptronic-Zeiten erinnernde Schaltlogik des Getriebewählhebels geändert. Ziehen bedeutet nun auch im Carrera S Hochschalten, während Nach-vorne-Drücken den Runterschaltimpuls auslöst. Im 991.2 gibt es jetzt erstmals auch einen echten manuellen Modus. Anders als bisher schaltet das PDK in selbigem nicht mehr bei Erreichen der Drehzahlgrenze einfach autonom hoch.
Was jetzt kommt, klingt für das Sportfahrerherz ernüchternd: Selbst für die schnellen Runden auf der Rennstrecke kann man den PDK-Wählhebel eigentlich in Position "D" verharren lassen. Die Applikateure haben ganze Arbeit geleistet. Auch beim Anbremsen "auf letzter Rille" schaltet das PDK mit automatischen Zwischengasstößen in den idealen Gang zurück und anschließend beim Herausbeschleunigen im perfekten Moment wieder hoch. Präziser als die Getriebeelektronik im Automatikmodus "D" kann der Fahrer kaum noch selbst im manuellen Modus schalten.
Porsche 911 Carrera S (991.2) mit Hinterachslenkung
Neben den bekannten Fahrdynamikwaffen Porsche Torque Vectoring Plus inklusive elektronisch geregelter Hinterachsquersperre und PDCC-Wankausgleich mit PASM-Sportfahrwerk (minus 20 Millimeter) trägt der Carrera S erstmals auch die bereits von den 911-Turbo- und GT3-Modellen bekannte Hinterachslenkung. Außerdem wurden die PASM-Dämpfer, Federn und Stabilisatoren modifiziert. Zudem wuchsen die Hinterräder um ein halbes Zoll auf 11,5 Zoll in die Breite. Statt der bisher serienmäßigen 295er-Bereifung an der Hinterachse trägt der Carrera S nun 305er-Schlappen hinten. S-GO 4018 hat außerdem die optionale PCCB-Keramikbremsanlage an Bord, die jetzt komplett vom "echten" 911 Turbo stammt und über größere Bremsscheiben verfügt (vorne 410 mm, bisher 350 mm; hinten 390 mm, bisher 350 mm).
Einen wesentlichen Beitrag zu der gesteigerten Fahrdynamik liefert die neue, N1 genannte Generation des Pirelli-P-Zero-Reifens. Sobald er eine gewisse Arbeitstemperatur erreicht hat, liegt das Gripniveau des N1 nochmals höher als das des Vorgängermodells N0. Schon beim ersten Anbremsen im Grenzbereich offenbart das neue Reifenmodell fast Semislick-ähnliche Qualitäten. Für die hohen Verzögerungswerte bei der Standardbremsprüfung und auf der Rennstrecke ist außerdem eine sehr feinfühlige ABS-Regelung verantwortlich. Auch in welligen Anbremszonen auf dem Hockenheimring kommen die Regelimpulse nicht aus dem Tritt. Ohne Probleme kann man dadurch mit dem Carrera S sehr spät in die Kurve reinbremsen.
Neben dem gewohnt präzisen Einlenken glänzt die neue 991-Generation vor allem mit noch beeindruckenderer Traktion unter Last. Dass die Hinterachse einen Seitwärtsschritt macht und von der Ideallinie abweicht, kommt so gut wie gar nicht vor – und wenn, dann kündigt sich das Heck ganz leicht schmierend und gut beherrschbar an. Wie eingangs schon erwähnt: Vor allem dank der grandiosen Fahrbarkeit kann der Porsche 911 Carrera S (991.2) im Test fahrdynamisch auf GT3-Niveau wandeln. Im Vergleich agiert die Hinterachse des 991 GT3 im Grenzbereich jedoch spürbar nervöser als die des Carrera S.
991.2-Lenkung fühlt sich taub an
Zu dem fast stoisch ruhigen Verhalten im Grenzbereich trägt auch die neu abgestimmte Lenkung bei. Spätestens jetzt kommen wir noch einmal zu der Frage: Steht auf dem Elfer nur noch "911" drauf, oder ist auch noch wirklich "911" drin? Im Vergleich zum 991 der ersten Generation liefert die neueste Version der elektromechanischen Lenkung eine spürbar indirektere Rückmeldung um die Mittellage. In engen Kurven (Ausgang Querspange oder Sachskurve) wird dabei ein so großer Lenkwinkel nötig, dass sich die Arme beim Einlenken fast berühren oder man fast zum Umgreifen am Lenkrad gezwungen wird.
Manchmal hilft ein Schritt zurück, um sich klarzumachen, was Porsche hier aufgibt. In die Produktionsphase des Supertests fiel der Autokauf bei einem guten Freund, der sich mit einem 997 Carrera S den Traum des ersten Elfers erfüllte. Bei der Probefahrt durfte ich auch noch einmal ins 997-Lenkrad greifen. Was für eine fantastisch mitteilsame Lenkung! Ganz ehrlich, die 991.2-Lenkung fühlt sich dagegen heute so taub an wie in manch einer Mittelklasse-Limousine. Bitte wieder ändern!
In puncto Lenkungsabstimmung wurde der Fokus klar auf den Komfort gelegt – zu Lasten der Emotionen. Das hat natürlich auch Vorteile: So unempfindlich, wie die Lenkung ist, könnte man bei 300 km/h beide Hände vom Steuer nehmen, um den morgendlichen Cappuccino umzurühren. Die unaufgeregt ansprechende Lenkung und der ruhige Geradeauslauf machen den Carrera S genauso wie die komfortabel ansprechende Dämpfung zu einem uneingeschränkt langstreckentauglichen Sportwagen. Und im Alltag ist ein Großteil der Carrera-Kundschaft zu Hause.
Schnelle Runde auf der Nordschleife
Und wenn es doch eine schnelle Runde auf der Nordschleife sein soll? Einmal am neuen Mode-Schalter (nur in Verbindung mit optionalem Sport Chrono Paket) am Lenkrad drehen. Mit "Normal", "Sport", "Sport Plus" und "Individual" stehen vier verschiedene Modi zur Wahl. Für die Nordschleife eignet sich das "Sport Plus"-Programm, bei dem der Carrera S alle möglichen Parameter (PASM-Dämpfer, aktive Motorlager, PDK-Schaltstrategie) so sportlich wie möglich justiert. Auch die härtere Dämpferabstimmung kann problemlos am Ring gefahren werden.
Schon beim Einlenken in den Hatzenbachbogen verrät der Carrera S mit nur leichten Aufbaubewegungen, dass er zahlreiche Entwicklungskilometer auf dem Ring gedreht hat. Auch auf der Nordschleife passt die Mischung aus neutralem Fahrverhalten und satter Traktion hervorragend. Zu der stabilen Fahrbarkeit auf der Piste gesellt sich ein unaufgeregtes "Flugverhalten" – an der Kuppe vor dem Schwedenkreuz, die der Carrera S unter Volllast mit 264 km/h überführt, hebt er beispielsweise kurz leicht ab und landet danach sofort wieder satt auf allen vieren.
7.34 Minuten: schneller als einige Supersportler
Andere Hecktriebler torkeln eher über diesen Streckenabschnitt, und die "Landung" ist nicht selten ein unangenehmes Erlebnis. Während die Lenkung in den engen Ecken von Hockenheim eher gefühlsarm wirkt, kommt das tendenziell zurückhaltende Ansprechverhalten um die Mittellage dem Fahrverhalten in absoluten Highspeed-Streckenabschnitten auf der Nordschleife entgegen. Selten ließ sich ein Sportler so entspannt durch das Geschlängel am Ende des Kesselchens und die Mutkurve jagen. In den technisch anspruchsvollen Kurven ab Hohe Acht bis Ausgang Eiskurve glänzt der Carrera S im Supertest mit hoher Fahrstabilität. Erst am absoluten Limit beginnt das Heck hier, leicht schmierend und gut beherrschbar zu drücken.
Lohn der engagierten Arbeit im Grenzbereich: eine zehn Sekunden (!) schnellere Rundenzeit als beim Saugmotor-Vorgänger. Mit 7.34 Minuten lässt der Elfer auch Sportler aus einer vermeintlich höheren Liga alt aussehen. Auch hier lohnt sich ein Blick in die Bestenliste: Lexus LFA Nürburgring Edition, Porsche 991.1 Turbo S, Audi R8 GT alle 7.34 min, Mercedes SLS AMG Black Series, McLaren 650S beide 7:35 min und Nissan GT-R 7:36 min. Wir hatten es ja eigentlich nicht anders erwartet, aber der Carrera S hat es mal wieder geschafft, uns sprachlos zu machen.
Technik-Spotlight
Erstmals in der Elfer-Historie tragen auch die Carrera-Modelle keinen Saugmotor mehr, sondern ab sofort einen Sechszylinder-Biturbo. Der Hubraum wurde von 3,5 Litern im 911 Carrera und 3,8 Litern im Carrera S auf nun einheitlich 2.981 Kubikzentimeter reduziert. Die Nennleistung stieg sowohl beim Carrera (jetzt 370 PS) als auch beim Carrera S (jetzt 420 PS) jeweils um 20 PS gegen über den Vorgängern mit Saugmotor.
Das neue Biturbo-Aggregat trägt zwei Turbolader von Borg Warner und zwei Ladeluftkühler, die seitlich hinter den Radhäusern liegen. Die unterschiedliche Nennleistung zwischen Carrera und Carrera S wird unter anderem durch Turbolader mit geänderten Verdichtern sowie einem höheren Ladedruck (statt 0,9 bar im Carrera 1,1 bar im Carrera S) und einer spezifischen Abgasanlage erreicht. Sowohl im Carrera als auch im Carrera S reicht das Drehzahlband bis maximal 7.500/min (beim 991-Saugmotor bisher maximal 7.800/min).
Dass das Delta zwischen der von Porsche kommunizierten Rundenzeit (7.30 min) und der im Supertest gefahrenen Rundenzeit nur bei vier Sekunden liegt, ist der sehr einfachen Fahrbarkeit des 991.2 Carrera S zu verdanken. Das Zusammenspiel von Wankausgleich, PASM-Sportfahrwerk, elektronisch geregelter Hinterachsquersperre und jetzt erstmals auch Hinterachslenkung führt zusammen mit der neuen Pirelli-Reifengeneration zu einem noch stabileren Fahrverhalten im Grenzbereich. Das Einlenkverhalten fällt dabei wie gewohnt sehr präzise aus. Unter Last punktet die neue Generation mit einer noch besseren Traktion.
Mit seiner Rundenzeit von 1.09,6 Minuten ist der 991 Carrera S der zweiten Generation nicht nur acht Zehntelsekunden schneller als sein direkter Vorgänger, sondern auch genauso schnell wie der Porsche 991 GT3 - und das, obwohl er keine speziell ausgewiesenen Cup-Reifen trägt. Insgesamt glänzt der Biturbo-Carrera nicht nur mit besserem Durchzugs-, sondern vor allem mit seinem neutralen Fahrverhalten und hohen Kurvengeschwindigkeiten. Neben dem präzisen Lenkverhalten überzeugt die Abstimmung der ABS-Regelung. Auch mit dem neuen Carrera S kann problemlos in enge Kurven hineingebremst werden. Die Keramikbremsanlage bleibt auch nach mehreren schnellen Runden unter höchster Belastung absolut standfest. Subjektiv gesehen größter Minuspunkt in Hockenheim ist die wenig mitteilsame Lenkung. Um die Mittellage agiert sie so indirekt wie noch nie in einem Elfer. In den engen Kurven (zum Beispiel am Ausgang Querspange oder in der Sachskurve) ist der Lenkwinkelbedarf viel zu groß.
Biturbo sei Dank. Auch wenn Kritiker das Saugmotorkreischen vermissen, die Beschleunigungswerte geben dem Elfer recht. Im Vergleich zum Supertest-Carrera-S der ersten Generation beschleunigt das neue Modell 1,3 s schneller auf 200 km/h. Auch die Verzögerungswerte verbesserten sich leicht.
- Beschleunigung 0-200 km/h:
- 12,8 s
- Bremsen 200-0 km/h:
- 4,6 s
Im Vergleich zum direkten Vorgänger hat sich die Aerobalance der zweiten Generation des 991 Carrera S etwas verändert. Während der neue Elfer an der Vorderachse nun über geringfügig mehr Auftrieb verfügt, generiert er an der Hinterachse acht Kilogramm Abtrieb bei 200 km/h.
In puncto Querbeschleunigung bewegt sich die zweite Generation des 991 Carrera S auf dem Niveau von Sportlern, die teilweise ausgewiesene Cup-Reifen tragen. Der neu entwickelte Pirelli P Zero N1 (zuvor N0) benötigt zwar eine gewisse Arbeitstemperatur, die jedoch schnell aufgebaut werden kann. Doch nicht nur beim Trockenhandling überzeugt der neue Reifen, auch bei Nässe funktioniert er gut.
Im Vergleich zur letzten Baureihe ist das Ansprechverhalten der Lenkung um die Mittellage indirekter. Das beruhigt bei hohem Tempo, erfordert aber größere Lenkwinkel beim Handling. Vor allem im engen 18-Meter-Slalom war die "alte" Lenkung angenehmer. Das Fahrwerk ist nicht zu hart, setzt sich nach dem Einlenken und drückt im Grenzbereich produktiv und jederzeit gutmütig mit der Hinterachse.
So seltsam es angesichts der gefahrenen Geschwindigkeiten klingen mag, das Fahrverhalten kann als unspektakulär bezeichnet werden. Die Karosserie neigt sich nach dem Einlenken spür- und sichtbar, was offensichtlich dem Gripniveau zugutekommt. Der Elfer bleibt in der schnell gefahrenen Pylonengasse sehr neutral und stabil, mit dosierten Lastwechseln kann er perfekt platziert werden.
Fazit
Ein Satz in der 991-Pressemappe erschreckt mich: "Generation für Generation baut Porsche die Spreizung zwischen Alltagskomfort und Rundstrecken-Performance weiter aus." Für mich klingt so etwas oft wie der Anfang vom Ende – der Anfang vom Ende des Porsche 911. Oder anders: Während man zurückhaltend dahingleitet, fragt man sich, ob dieser komfortable Allrounder überhaupt noch ein 911 ist. In puncto Größe und Komfort ist das Ausmaß des Ertragbaren jetzt erreicht. Größer und noch komfortabler sollte er bitte nicht mehr werden. Emotional gesehen trauere ich dem Saugmotor definitiv hinterher. Nüchtern betrachtet ist der Motorenwechsel jedoch ein echter Fortschritt gewesen. Endlich geht der Carrera S mal so richtig vorwärts. Nicht nur aus längsdynamischer, sondern vor allem aus querdynamischer Sicht hat der Porsche 911 nun fast ein perfektionistisches Niveau erreicht.
| Porsche 911 Carrera S Carrera S | |
| Grundpreis | 115.586 € |
| Außenmaße | 4499 x 1808 x 1295 mm |
| Kofferraumvolumen | 145 l |
| Hubraum / Motor | 2981 cm³ / 6-Zylinder |
| Leistung | 309 kW / 420 PS bei 6500 U/min |
| Höchstgeschwindigkeit | 306 km/h |
| 0-100 km/h | 3,7 s |
| Verbrauch | 7,8 l/100 km |
