Porsche 911 GT3 (992) im Supertest

Rückblick: Donnerstag, 17. September 2020, 14.05 Uhr – mein Handy klingelt. Am anderen Ende der Leitung ist Porsche. Ob ich morgen Zeit hätte, die Nordschleifen-Rundenzeit für den Su­pertest des Porsche 992 GT3 zu fahren. Eine Frage, die für das Sportfahrerherz keine Frage ist. Startschuss für eine außergewöhnliche Supertest­produktion eines noch außergewöhnlicheren Fahrzeugs.

Zu diesem Zeitpunkt fährt der GT-Held noch mit schwarzer Tarnungsfolie herum, und die offizielle Präsentation liegt noch über fünf Monate entfernt. Später wird mir Andy Preuninger (Gesamtleiter GT-Straßenfahrzeuge) erzählen, dass die Idee "Komm, lass doch den Gebhardt fahren" spontan beim Grillen bei Manthey geboren wurde. Die GT-Mannschaft von Porsche hatte zu diesem Zeitpunkt schon allen Grund zur Entspannung.

Am Montag, den 14. September, hatten das Werks-Duo Lars Kern und Jörg Bergmeister die offiziellen Fabelrundenzeiten des neuen 911 GT3 in den Nordschleifen-Asphalt gebrannt. Porsche stand nun vor einem Luxusproblem: Für den Freitagnachmittag des 18. September hatten sie die Nordschleife als Ausweichtermin angemietet – nur für den Fall, dass es am Montag geregnet hätte. Da alle ­offiziellen Porsche-Zeiten ja bereits im Kasten waren, kam der frühzei­tige Supertest ins Spiel. Danke nach Flacht für das Vertrauen.

Mein Hirn schaltete derweil von Entspannung auf Spannung. Als der Porsche-Anruf einging, fotografierten wir gerade den Subaru BRZ Final Edition im alten Fahrerlager, bevor nachmittags der Nordschleifen-Besuch mit der Supertest-Runde des 200 PS starken Japaners enden sollte. Eigentlich. Vom BRZ in den 992 GT3 wechseln – ich kann euch sagen, da prallen Welten wie zwischen Cessna und Eurofighter aufeinander.

Neutral, neutraler, 992 GT3!

Tags darauf, erstes Treffen mit "BB-PV 5005" in Welcherath am Entwicklungsstützpunkt von Porsche. "BB-PV 5005" ist jener 992 GT3, mit dem Jörg Bergmeister seine Ringrunden abgespult hat. Während ich die Race-Navigator-Messtechnik verkable, erzählt mir Jörg lächelnd irgendetwas davon, dass die Vorderachse des 992 GT3 besser sei als die Vorderachsen der meisten Rennautos, die er in seiner Rennkarriere gefahren ist. Ähm, nur für alle Unwissenden – der Mann hat mit RSR und Co. so ziemlich jedes prominente GT-Rennen der Welt in seiner Karriere gewonnen. Klar, Schwärmerei für die Produkte ihrer Firma haben Markenbotschafter quasi per Vertrag unterschrieben, doch ich schätze Jörg als ehrliche Haut.

Wenig später, als der 992 GT3 motiviert mit 169 km/h durch den Hatzenbachbogen hämmert, habe ich fast ein schlechtes Gewissen, dass ich kurz Jörgs Rennwagenvergleich an­gezweifelt habe. Mein erster Gedanke angesichts des hochpräzisen Einlenkverhaltens, des massiven mechanischen und aerodynamischen Grips und der traumhaften Fahrstabilität im Grenzbereich: Die haben dir unter der Tarnfolie einen Cup-Rennwagen mit Slicks untergejubelt.

Dem ist natürlich nicht so, aber das unfassbar neutrale Fahrverhalten des 992 GT3 im Grenzbereich erinnert schwer an ein reinrassiges Renngerät. "Ein Rennwagen mit Straßenzulassung" ist zwar eine abgedroschene Phrase des Automobiljournalismus – beim 992 GT3 trifft sie aber den Nagel auf den Kopf.

Was ist die Steigerung des Ad­jektivs "neutral"? Neutral, neutraler, 992 GT3! In den darauffolgenden Hatzenbach-Wechselkurven macht der neue Nordschleifen-Held daher noch eine abgedroschene Phrase wieder salonfähig: "Fährt wie auf Schienen." Bei keinem Seriensportwagen zuvor hat die Kommunikation zwischen Vorder- und Hinterachse bisher so perfekt funktioniert. Oder anders: Die Vorder- und Hinterachse sind so ideal aufeinander abgestimmt, dass du nicht den kleinsten Phasenverzug wahrnimmst. Die Vorderachse lenkt hochpräzise ein, ohne dass die Hinterachse überfordert ist. Ohne Übertreibung: Die Balance des 992 GT3 ist schlicht perfekt!

Während der aktuelle Flügel-Elfer mit einem famosen Mix aus Präzision, Agilität und Fahrstabilität glänzt, bewegte sich die Abstimmung der Vorder- und Hinterachse des Vorgängermodells 991.2 GT3 noch nicht auf so einem Topniveau. Eine direkte, fast ein bisschen spitz anlenkende Vorderachse traf damals auf eine nicht ganz so trittsichere Hinterachse.

Im Grenzbereich auf der Nordschleife führte diese Abstimmung dann teilweise zu ungewollten Überraschungseffekten wie beim Supertest 7/2017 in der Mutkurve. Dem etwas zu motivierten Anlenken konnte die Hinterachse hier damals auf der Supertestrunde nicht folgen. Die Folge: ein urplötzlicher Quersteher in ­einer der Nordschleifen-Passagen, in denen man sich am Limit einen verlässlichen Partner wünscht.

Und dieser Partner heißt 992 GT3. Besonders auf den schnellen Streckenabschnitten à la Doppelrechts Flugplatz, Highspeedlinks Schwedenkreuz oder eben besagter Mutkurve liefert das GT-Modell ein so hohes Vertrauen im Grenzbereich auf der Nordschleife, wie es noch kein Sportwagen zuvor geschafft hat. Die direkte Lenkung vermittelt dir dabei eine hochpräzise Rückmeldung, ohne dabei unnötige Unruhe ins Fahrzeug zu bringen. Lastwechsel ist übrigens ein Fremdwort für den 992 GT3.

Die perfekte Fahrbarkeit

So stellt sich beispielsweise überhaupt nicht die Frage, ob die Kompression in der Fuchsröhre mit Volllast durchfahren werden kann. Tiefenentspannt – und das ist keine journalis­tische Übertreibung – fährst du mit 264 km/h unten voll ins Loch. Dabei setzt der GT3 ganz leicht auf – übrigens das einzige Mal auf der gesamten Runde. Da gibt es andere Patienten, die gefühlt jeden Kilometer ein Unterboden-Autogramm in den Nordschleifen-Asphalt ritzen.

Die viel spannendere Frage in der Fuchsröhre: Mit wie viel Tempo kann man hier den neuralgischen Curb auf der linken Seite nehmen? 167 km/h im 991.2 GT3 zu 190 km/h im 992 GT3. Auch die Ruhe und die geringen Aufbaubewegungen des Fahrzeugs beim Überfahren von Curbs, Bodenwellen oder Kuppen dokumentieren das noch nie dagewesene Niveau der Fahrstabilität.

Dass die GT-Mannschaft von Modellgeneration zu Modellgeneration einen deutlichen Schritt nach vorn macht, sind wir ja schon gewöhnt. Beim 992 GT3 sind dem gallischen Querdynamik-Dorf Flacht jedoch zwei Entwicklungsschritte auf einmal gelungen. Angesichts der Rennstrecken-Performance fragt man sich, ob sie nicht doch das RS-Logo am Heck vergessen haben. O-Ton Andy Preuninger: "Da wir ja wissen, dass der nächste RS so was von krank wird, haben wir uns diesmal schon beim GT3 ein bisschen mehr erlaubt."

Der 992 GT3 geht mit den optionalen Reifen Michelin Pilot Sport Cup 2 R an den Start, die wir bereits vom 991.2 GT3 RS und GT2 RS kennen, allerdings in einer leicht veränderten Mischung. Keine Panik, das extreme Gripniveau und die faszinierenden Seitenführungskräfte, die der Pneu hervorzaubert, sind immer noch slick­verdächtig. Rundum sind die Schlappen 10 mm breiter als beim 991.2 GT3. Reifenseitig sind derzeit übrigens noch die Optionsreifen Pirelli P Zero Trofeo R und Goodyear Eagle F1 Supersport RS in der Freigabe-Erprobung.

Auch aeroseitig eifert jetzt schon der normale GT3 seinen RS-Brüdern nach. Erstmals ist bei einem Porsche-Serienfahrzeug ein hängend angebundener Heckflügel verbaut (Schwanenhals-Aufhängung). Mithilfe von Schiebeelementen in den Frontdiffusoren und der Einstellung des Heckflügelwinkels lässt sich die aero­dynamische Balance des Fahrzeugs individuell einstellen. Jeweils vier ver­schiedene Öffnungsquerschnitte können in den vorderen Radhausschalen gewählt werden. Der Heckflügel kann in vier Positionen justiert werden (die vier Heckflügelwinkel in Grad: –2,5; 0; 3; 5,2). Klar, dass der 992 GT3 beim Supertest in der Performance-Stellung für maximal mögliche Abtriebskräfte an den Start geht.

"Das Geheimnis des 992 GT3 ist das Know-how, dass wir sämtliche Performance-relevanten Themen sehr gut miteinander verzahnt haben, sodass sie dir halt echt Zutrauen geben. Das Fahrwerk ist da massiv mitbeteiligt. Zu über 50 Prozent ist es die Vorderachse, die unglaublich transparent ist, und natürlich auch die Maßnahmen, die wir an der Hinterachse getroffen haben. Da haben wir jetzt ja auch komplett Uniballlager an der hinteren Lenkerebene. Das war beim 991.2 GT3 nicht so. Wir haben auch die Kurve der Hinterachslenkung stark progressiver gemacht. Du musst die schnellere Vorderachse ja quasi ausgleichen", sagt Andy Preuninger.

Als erster Serien-911 trägt der GT3 jetzt statt der bisher bekannten MacPherson-Federbein-Konstruktion ein Doppelquerlenker-Layout, das in ähnlicher Form bereits in den Rennautos 911 RSR, 911 GT3 R und 911 GT3 Cup existiert. "Mit dem MacPherson-Konzept waren wir beim GT2 RS und den letzten Modellen einfach am Limit – da ging nix mehr", erklärt der Gesamtleiter GT-Straßenfahrzeuge.

Ziele der neuen Achskonstruktion in Stichworten: Performance-Steigerung durch progressive Sturzänderung und Steigerung der Sturzstei­figkeit. Steigerung von Fahrbarkeit und Präzision durch Reduktion der Wankpoländerung, Maximierung des Bremsnickausgleichs (Anti-Dive) und Verbesserung des Anfederverhaltens.

Auch wenn es wegen der ver­än­der­ten Anlenkpunkte nicht 1 : 1 vergleichbar ist, faszinieren die unterschied­lichen Federraten an der Vor­derachse. Andy Preuninger: "Mit der Doppelquerlenker-Vorderachse kannst du eine deutlich straffere Feder fahren. Wir haben jetzt eine 100er-Feder vorne drin, während wir im 991.2 GT3 eine 45er-Feder gefahren sind. Wir verwenden jetzt auch einen gran­diosen ZF-Race-Dämpfer – den CDC Evo. Der hat auch noch einmal einen Sprung gemacht. Er reagiert in unter zehn Millisekunden in allen Lastzuständen." Der 991.2 GT3 nutzte noch Bilstein-Dämpfer.

Die Hochdrehzahl-Kathedrale

Mit Verzögerungswerten von bis zu 16,0 m/s² auf der Rennstrecke hat der 992 GT3 auch auf der Bremse einen starken Fortschritt verglichen mit seinem Vorgänger gemacht (991.2 GT: maximal 13,4 m/s²). Faszinierend sind nicht nur die ultraspäten Bremspunkte und wie rennwagenverdächtig du mit dem Fahrzeug in die Kurve reinbremsen kannst, sondern wie fein dosierbar die Bremse ist. Übrigens: Anders als die 992-Serienmo­delle mit elektrischem Bremskraftverstärker (eBKV) setzt der 992 GT3 weiterhin auf einen Vakuum-Bremskraftverstärker.

Ebenso großes Faszinationspotenzial wie die grandiose Fahrwerksabstimmung bietet speziell beim 992 GT3 die Thematik Gewicht. Während andere nur Leichtbau predigen, aber dann doch schwerer werden, tritt die GT-Crew den Gegenbeweis an, dass es trotz der gern genommenen Ausrede der Zulassungsvorschriften immer noch leichter geht – Respekt, Flacht!

Applaus bitte – mit 1.482 Kilo wiegt BB-PV 5005 im Nordschleifen-Trimm zehn Kilo weniger als der 991.2 GT3 (1.492 Kilo). Nordschleifen-Trimm? Für den heißen Ritt in der Eifel trägt der Flügel-Elfer aus Sicherheitsgründen einen Rennsport-Schalensitz auf der Fahrerseite. In Hockenheim geht der 992 GT3 dann wieder mit dem serienmäßigen und leichteren Vollscha­lensitz auf Ideallinienjagd. Gewicht von BB-PV 5005 dann: 1.470,5 Kilo. In der leichtestmöglichen Konfiguration mit manuellem Getriebe wiegt der GT3 übrigens nur 1.418 Kilo. Wow!

Nicht nur im Grenzbereich sorgt der GT3 so für Freudentränen, sondern auch angesichts der Detailversessenheit bei den Themen Leichtbau und Gewichtsreduktion. Wo spart der 992 GT3 gegenüber seinem 991.2-Vor­gänger? Die Diät in Stichworten: Bugteil minus 1.300 Gramm, Heckschürze minus 500 Gramm, Carbon-Frontdeckel minus 1.225 Gramm (statt Blechfrontdeckel bei 991.2 GT3), op­tionales Carbon-Leichtbaudach minus 900 Gramm (im Vergleich zum Blechdach des 991.2 GT3), Fondscheiben und Heckscheibe minus 2.377 Gramm, 40-Ah-Leichtbaubatterie minus 5.400 Gramm, Felgen an der Vorderachse minus 1.400 Gramm, Überrollbügel minus 2.600 Gramm, Motor minus 7.589 Gramm.

Apropos Motor, oder nennen wir es gleich göttliche Hochdrehzahl-Kathedrale im Elfer-Heck: Die Perfek­tion des 992-GT3-Triebwerks mit dem internen Code-Namen MA275 (991.2 GT3: MA177) bezieht sich auf drei Themenfelder: Gewichtsreduktion, Fahrbarkeit und Faszination.

Andy Preuninger verrät im Detail, wie das GT-Team motorseitig Gewicht reduzieren konnte: "Der Trockensumpftank, den wir hinten am Motor dran hatten, war bisher immer aus Blech. Der besteht jetzt aus einem ziemlich komplexen Composite-Material. Da haben wir 1,8 Kilo hinten am Motor rausgeholt. Wir hatten bisher gesteuerte Motorlager. Da haben wir uns jetzt gefragt, ob wir die eigentlich noch brauchen, da die 3,5 Kilo wiegen. Wir haben den Zylinderkopf umkonstruiert und bin­den jetzt quasi den Motor als tragendes Element in die Karosserie ein."

127 Gramm sparen die leichteren Mahle-Kolben insgesamt gegenüber den Pankl-Kolben im 991.2 GT3. Die leichtere Edelstahl-Abgasanlage (minus 10,8 Ki­lo gegenüber dem 991.2 GT3) überkompensiert das Mehrgewicht der neuen Einzeldrosselklappen-Anlage (plus 5 Kilo) und der Ottopartikelfilter. Während andere Fahrzeuge übrigens stimmlich bittere OPF-Desaster erleiden, ist der bis 9.000 Touren feiernde Vierliter-Sauger weiter das unangefochtene Stimmtalent der Sportwagenszene.

Und es stellt sich eigentlich gar nicht die Frage, wie fahrbar der Sechszylinder-Boxer ist. Unmittelbarer und gieriger reagiert derzeit im direkten Konkurrenzvergleich kein Aggregat auf Gaspedalbefehle. Und noch etwas: Mit 510 PS ist der 992 GT3 für ambitionierte Amateure perfekt motorisiert.

Fuchsröhre bis ins Loch? Voll! Ab Bergwerk durchs Kesselchen über die Wellen bis zur Mutkurve? Voll! Döttinger Höhe durch den Linksbogen Antoniusbuche? Voll! Alles Passagen, auf denen du im 992 GT3 wesentlich entspannter unterwegs bist als in höher motorisierten PS-Helden.

Der 992 GT3 knackt auf der Nordschleife einen Großteil der PS-stärkeren Konkurrenz – nicht über die Motorleistung, sondern über sein Querdynamiktalent. Und was sagt die Stoppuhr? Mit genau 7.04,74 Minuten umrundet der 992 GT3 die Nordschleife nämlich schneller als einst der 991.2 GT3 RS auf seiner Supertest-Runde (7.05,41 Minuten).

Danke, Walter!

Walter Röhrl, Uwe Seeler, Ayrton Senna – der Erstgenannte meiner Idole umrundete die Nordschleife einst im 887 PS starken Porsche 918 Spyder in 7.04 Mi­nuten. Da ich als ambitionierter Amateur alles andere als ein Walter Röhrl bin, spricht die Supertest-Rundenzeit umso mehr für den 992 GT3. Übrigens: Ich bin insgesamt nur vier Nordschleifen-Runden mit dem Überflieger gefahren, bis die Supertest-Zeit im Kasten war. Noch ein Indiz für die grandiose Fahrbarkeit.

Warum dieser Supertest noch lange in Erinnerung bleiben wird? Nachdem sich der GT3 in Hockenheim mit einer Fabelzeit von 1.45,8 Minuten an die Spitze der Supertest-Bestenliste gesetzt hatte, tauchte überraschend "der Walter" in unserer Box auf.

Walter wollte einfach mal den GT3 auf dem Gripwunder Cup 2 R erleben. Auf geht’s – BB-PV 5005 steht noch auf temperierten Socken da. Walter, darf ich eine Runde bei dir mitfahren?

Warum "der Walter" mein Idol ist? Klar, er fährt auch mit 74 Jahren noch einen runden Sahnefahrstil wie von einem anderen Stern, aber eines schätze ich an Walter Röhrl noch viel mehr: Walter ist noch der gleiche bodenständige Mensch, der mir vor 15 Jahren, damals als kleinem Praktikanten bei Porsche, das Du angeboten hat. Ein wahrer Champion eben, und ein würdiges Finale für einen unvergesslichen Supertest.