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BMW M5 (F10) im Test 2012: Top-5er wird sozialverträglicher und schneller

Dass weniger mehr sein kann, beweist der BMW M5 (F10) im Test: Der Countdown von zehn auf acht Zylinder hinterlässt leistungstechnisch keine Spuren - im Gegenteil. Dank doppelter Turboaufladung greift die hinterradgetriebene Sportlimousine nunmehr mit 560 Pferdestärken an und kann den Vorgänger auf der Rennstrecke abhängen.

Früher lautete der Wahlspruch der automobilen Entwicklungsabteilungen fraglos: „Bescheidenheit ist eine Zier, doch es geht auch ohne ihr.“ Ein Lebensmotto, das in Zeiten exorbitant gestiegener Kraftstoffpreise und immer grüner werdender Länderparlamente definitiv ausgedient hat. Zwar wird den mit vier Türen, allerhand Luxus und viel Raum gesegneten Wuchtbrummen der Sportwagen-Fraktion a la BMW M5 noch immer ein erkleckliches Maß an Leistung zugestanden - 500 Pferde und mehr sind in dieser Liga beileibe keine Seltenheit - doch mit mehr als acht Zylindern tritt heute unterhalb der sportlich-gediegenen Oberklasse à la Aston Martin oder Bentley kaum noch jemand an. Ergo haben auch die ehedem so bejubelten hoch drehenden Zehnzylinder-Triebwerke von BMW und Audi ausgedient.

BMW M5 mit 560 PS starkem V8-Biturbo-Motor

Bescheidenheit ist nun also angesagt sofern davon bei einer 560 PS starken und stämmige 1.940 Kilogramm schweren Sportlimousine mit V8-Biturbo-Motor überhaupt die Rede sein kann. Zumal die in Garching beheimatete M GmbH sich ihre überaus solide und im Detail ausgesprochen feine Arbeit fürstlich bezahlen lässt: Unter 102.700 Euro geht in Sachen BMW M5 gar nichts, für den - wie stets - nahezu komplett ausgestatteten Testwagen mit Lenkradheizung, Rückfahrkamera, beheizbaren Fondsitzen, M Multifunktionssitzen vorn, Professional-Navigationssystem, und, und, und wären im Fall des käuflichen Erwerbs gar stolze 120.330 Euro fällig. Für ähnlich großes Geld gibt es gut und gern auch schon einen ordentlich ausgestatteten BMW 7er, den dann allerdings selbstredend ohne M-Kennung.

BMW M5-Testwagen in 4,1 Sekunden auf Tempo 100

Womit wir bei der für sport auto durchaus zentralen Frage wären, wie viel Sportsgeist ein 4,91 Meter langer und 1,46 Meter hoher Raumgleiter für bis zu fünf Personen und eine stattliche Menge Gepäck eigentlich noch mitbringen kann? Sicher - ein entsprechender Anspruch des BMW M5 ist fraglos da, das zeigen sowohl das üppig besohlte 19-Zoll-Schuhwerk als auch die M-typischen doppelten Doppelendrohre am massigen Heck. Und der erste Langstreckenritt von Süd- nach Norddeutschland ist auch dazu angetan, die Mundwinkel von Klein und Groß nach oben gleiten zu lassen. Musikhören bei 270 km/h? Im neuen BMW M5 ebenso wenig ein Problem wie der am in der folgenden Woche angesetzten Messtag binnen 4,1 Sekunden absolvierte 0-100-Sprint.

Jener gelingt im großen BMW M5 dank der hier erstmals perfekt funktionierenden Launch Control übrigens auf Anhieb. Das bei früheren M-Modellen mit Doppelkupplungsgetriebe im Test zu verzeichnende Hohldrehen der hinteren Antriebsräder ist im aktuellen Fünfer kein Thema mehr. In der Folge stürmt der 1,9-Tonner unspektakulär, aber höchst effizient gen Horizont: Tempo 200 liegt nach beeindruckend flotten 12,4 Sekunden an. Hier wie im Alltag gefällt das tadellose Zusammenspiel der aus dem Siebengang M Doppelkupplungsgetriebe mit Drivelogic und aufgeladenem V8 bestehenden Antriebseinheit. Die Gangwechsel gehen manuell wie automatisch sowohl überaus zackig als auch angenehm verschliffen vonstatten.

BMW M5 springt wie von der Tarantel gestochen vor

Neben den drei Fahrprogrammen Efficient, Sport und Sport Plus, die sich für Motor, Dämpfer und Lenkung getrennt anwählen und beliebig miteinander kombinieren lassen, stehen im BMW M5 noch drei verschiedene Schaltgeschwindigkeitsstufen parat. Im moderatesten Modus gehen die Gangwechsel oben heraus zwar sehr kommod und ohne spürbare Verzögerungen über die Bühne, dafür müssen sich BMW M5-Piloten in diesem Fall beim Anfahren mit einem anfängergleichen Auftritt arrangieren. Beim ersten Tritt aufs Gaspedal passiert nämlich erst einmal nichts, dann aber springt der BMW M5 wie von der Tarantel gestochen nach vorn. Gleiches gilt bei rückwärts gerichteten Fahrmanövern. Eine charakterliche Unart, die sich durch Anwahl einer der schnelleren Schaltstufen weitgehend beheben lässt, sich im Verbund mit dem serienmäßig an Bord befindlichen, auf Wunsch deaktivierbaren Start-/Stop-System, aber nochmals verstärkt. Hier wäre ein mehr an Feinschliff durchaus wünschenswert.

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Der BMW M5 ist absolut sozialverträglich

Von diesem etwas eigenwilligen Charakterzug abgesehen ist der BMW M5 dagegen ein ausgesprochen gediegenes Autos - dem einen oder anderen bekennenden Sportfahrer mag er vielleicht gar schon eine Spur zu verschliffen sein. Hier rotzt und motzt kein wildgewordener Hochleistungsmotor, hier bläst keines der vier Auspuffrohre ungehörig weit die Backen auf. Der neue BMW 5er der M GmbH ist absolut sozialverträglich.

Bei der Zeitenhatz auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim ist der stämmige Bajuware aller sonstigen Zurückhaltung zum Trotz dennoch für eine Überraschung gut: Mit einer Hockenheim-Rundenzeit von 1.12,9 Minuten hat der Michelin Pilot Super Sport-bereifte BMW M5 (265/40 ZR 19 vorn, 295/35 ZR 19 hinten) sowohl die aktuelle Konkurrenz von Cadillac und Mercedes (siehe Rundenzeiten-Übersicht Hockenheim) als auch das ehedem zwar „nur“ 507 PS starke, aber auch rund 90 Kilogramm leichtere Vorgängermodell mit V10-Saugmotor fest im Griff. Der schnellste jemals bei sport auto gemessene alte BMW M5 ging die gleiche Übung mit 1.15,6 Minuten deutlich ruhiger an.

BMW M5 leidet unter seinem Gewicht

Einen kleinen Wermutstropfen gibt es jedoch auch bei dieser, fraglos mit Bravour gelösten Test-Aufgabenstellung. Zum einen lässt die schon im Alltag eher nach Straßenbahn denn Sportwagen klingende Bremse mit den vorn 400, hinten 396 Millimeter messenden Stahlscheiben bereits in der dritten Runde nach, zum anderen verändert sich das Fahrverhalten des starken BMW 5ers in Abhängigkeit von der Reifentemperatur deutlich. Während der BMW M5 im ersten Test-Turn noch gutmütig über die Vorderachse schiebt, gewinnt mit jeder weiteren Runde sukzessive das Heck die Oberhand. Dann sind nach einem leichten Eingangsuntersteuern nicht selten spontan vorgetragene Ausfallschritte des schmucken Hinterteils zu kontern. Das muss Man(n) mögen.

Wir sind mit den ersten vier Generationen des BMW M5 auf der Nordschleife gefahren.

Autor

Foto

Rossen Gargolov

Datum

14. August 2012
Dieser Artikel stammt aus Heft sport auto 12/2011.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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