Porsche Macan: Erste Probefahrt im vollelektrischen Sport-SUV

Ziemlich mutig, was Porsche da mit dem neuen, nur vollelektrisch lieferbaren Macan macht. Denn die seit 2014 verkaufte Macan-Baureihe mit der Baureihenbezeichnung 95B ist nicht irgendein, sondern einer, der sich seit dem Verkaufsstart 2014 rund 800.000-mal verkauft hat. Ob dem Elektro-Macan (Baureihe XAB) ähnliche Verkaufszahlen gelingen werden, scheint heute unsicherer denn je.

Am Auto wird es auf jeden Fall nicht liegen. Das wird bereits auf den ersten Kilometern unserer Testfahrt in Südfrankreich klar. Der E-Macan basiert auf dem konzerneigenen PPE-Unterbau (Premium Platform Electric). Den es im Übrigen etwa mit dem kürzlich präsentierten Audi Q6 E-Tron teilt. Im Falle des Macan werden beide zum Marktstart verfügbaren Modelle 4 und Turbo über zwei PSM-Motoren verfügen, wobei der vordere mit maximal 175 kW (238 PS) bei allen Macan-Versionen gleich ist.

Und damit Sie mal eine Vorstellung davon haben, wie klein so eine Power-E-Maschine ist: Die vordere im Macan hat einen Durchmesser von 210 Millimetern und eine aktive Länge von nicht mehr als 100 Millimetern. Unterschiede gibt es bei dem Motor an der Hinterachse, da produziert der Turbo maximal 470 kW. Das entspricht auch der Overboost-Leistung bei Launch-Start. Im normalen Verkehr bescheidet sich der Turbo mit 430 kW (584 PS).

Hochwertiges Interieur

Sollte reichen, zumal wenn man zur ersten Ausfahrt an der Côte d’Azur unterwegs ist. Von Antibes an der Küste bis in die Berge der südlichen Provence gilt es morgendlichen Berufsverkehr samt unzähligen Kreisverkehren zu bewältigen. Was immerhin Zeit gibt, sich im auffällig lackierten Macan Turbo umzuschauen. Das Interieur ist so unverkennbar Porsche, dass man es auch mit abgeklebten Logos auf Lenkrad und Kopfstützen sofort erkennen würde. Nicht zuletzt wegen der sauberen Verarbeitung und der wertigen Werkstoffanmutung. So geht Porsche, ob nun mit Elektro- oder anderen Motoren.

Zahlreiche Bedienelemente haben sich im mittleren Touchscreen zusammengeschart, sodass sich einiges unter mehreren Menü-Ebenen versteckt – etwa das Stilllegen des akustischen Tempowarners. Am Lenkrad gibt es eine individuell belegbare Favoritentaste, die jedoch für diese Funktion leider nicht zur Verfügung steht. Das neue Infotainment mit Android Automotive OS als Betriebssystem scheint freilich noch die ein oder andere Macke aufzuweisen. So hat das Navi ab und an Schwierigkeiten mit der Routenführung und irritiert mit widersprüchlichen Ansagen.

Womit wir nun endlich in den Bergen und damit beim Fahren sind. Der luftgefederte Macan hat sich bis dahin als zwar straffer, aber dennoch kommoder und nie nervender Reisewagen erwiesen. Sobald sich die Landstraße in Richtung der schneebedeckten Seealpen emporwindet und das Rädchen am Lenkrad auf "Sport" gedreht wird, zeigt sich der Macan Turbo von einer etwas anderen Seite.

Erstaunlich agil, zielsicher und angesichts des Gewichts geradezu spielerisch lässt er sich durch Biegungen werfen, ruft auf Fahrpedalbefehl praktisch beliebig viel Leistung ab und bleibt dabei so erdverbunden und feinfühlig kontrollierbar, dass man so etwa nach der dritten Kehre vergessen hat, in einem Elektroauto zu sitzen.

Das Geheimnis dahinter? Ein extrem sauber abgestimmtes Luftfahrwerk (Serie beim Turbo) samt Hinterachslenkung im Zusammenspiel mit der unerhört exakten, harmonischen und rückmeldefreudigen Lenkung.

Fein dosierbare Bremsen

Da passt einfach alles zusammen, darauf verstehen sie sich nun mal bei Porsche. Was ebenso dazugehört: die auf den Punkt dosierbare Bremse, die bis zu einer Verzögerungsleistung von beinahe 0,5 g ohnehin elektrisch rekuperiert. Der Übergang zum hydraulischen Bremsen ist im Alltagsbetrieb nicht spürbar. Auch das geht also, wenn man entsprechend Arbeit bei der Feinjustage investiert, nicht wahr, Mercedes?

Der Turbo-Testwagen kostet samt Sonderausstattungen rund 138.550 Euro. Doch es geht auch etwas preisgünstiger: Den Macan 4 mit 387 PS maximaler Systemleistung gibt es ab 84.100 Euro, und wenn, wie im Fall des vulkangrauen Exemplars unten im Bild, die Luftfederung für 2.654 Euro dazukommt, fährt er praktisch genauso gut. Das Leistungsplus des Turbos (430 statt 285 kW bei Overboost) macht sich so richtig erst in Temporegionen bemerkbar, die bei Elektroautos ohnehin kaum eine Rolle spielen.

Praktische Vorteile weist der Macan 4 überdies auf: Sein Laderaum ist wegen des kompakteren Antriebs hinten 60 Liter größer. Und er dürfte voraussichtlich etwas weniger vehement Reifengummi vernichten wie der viel potentere Turbo. Bei beiden Macan-Versionen im Übrigen gleich sind die – nach der ganz privaten Meinung des Autors – weniger gelungenen Leuchteneinheiten mit räumlich getrenntem Fahr- und Tagfahrlicht – ein Modegag, der gerade im Fahrzeug-Design grasiert. Ansonsten aber, erweist sich der Elektro-Macan als rundum harmonischer und gelungener SUV, an dem Porsche und die Kundschaft einige Freude haben wird.