Kia EV6: E-Auto-Supertest mit Alex Bloch

Der Kia EV6 tritt als der coupéhaftere und sportlichere Bruder des technisch sehr ähnlichen Hyundai Ioniq 5 auf. Im Elektroauto-Supertest von Chefreporter Alex Bloch stellen sich aktuelle Stromer einer eingehenden Betrachtung in zehn unterschiedlichen Kapiteln. Pro Kategorie kann der Test-Kandidat maximal 6 Sterne holen. Preis oder Segment spielen dabei keine Rolle – jedes Auto wird nach den selben Kriterien bewertet. Den Kia gibt es in vier Leistungsstufen, unser Testwagen ist ein EV6 GT Line mit 325 PS und 605 Newtonmetern Drehmoment. Was der Koreaner drauf hat, klären wir jetzt.

Die Qualitätsanmutung

Die Nullfugen und neuralgischen Punkte an der Front – dort wo Karosserieteile und Bauelemente wie Scheinwerfer aufeinandertreffen – sind sauber gemacht, die Spaltmaße passen. Beim Blick vom Heck aus seitlich am Auto vorbei fällt auf, dass die hinteren Türen nach unten hin etwas über den Kotflügel hinausragen. Zudem ist die Kofferraumklappe nicht ganz gerade ins Heck eingepasst.

Der Innenraum mutet auf den ersten Blick sehr hochwertig an. Die Materialauswahl ist überwiegend hochwertig, die Verarbeitung sauber, wenngleich bereits relativ weit oben im sichtbaren Bereich teilweise Hartplastik zum Einsatz kommt. Überzeugend ist wiederum die fest sitzende Mittelkonsole, die bei anderen Fahrzeugen oft knarrt oder etwas Spiel hat. In Summe erhält der Kia EV6 im Kapitel Qualitätsanmutung 4 von 6 Sternen.

Die Stadttauglichkeit

In diesem Kapitel verkehren sich die Vorteile eines üppigen Raumangebots häufig ins Gegenteil. Liegt auf der Hand: Ein großes Fahrzeug ist eben immer nur bedingt stadttauglich und der EV6 darf mit einer Länge von 4,70 Meter durchaus als solches gelten. In der Breite bringt er es, ohne Außenspiegel, auf 1,88 Meter. Beim Radstand hat er dem Hyundai Ioniq 5 in dieser Wertungskategorie aber etwas voraus, denn statt drei Metern sind es im Kia nur 2,90 Meter und das drückt den Wendekreis auf glatte 12 Meter.

Während die Übersichtlichkeit nach vorne keine Probleme bereitet, beeinträchtigt die abfallende Dachlinie dagegen die Sicht nach hinten. Natürlich ist auch eine Rückfahrkamera an Bord, die verschiedene Ansichten bietet, doch viele Fahrer nutzen zusätzlich eben trotzdem gerne den klassischen Blick über die Schulter. In Summe kann sich der EV6 aber dank seines besseren Wendekreises einen halben Stern über dem Konzern-Bruder ansiedelt. 3 von 6 Sternen sind es genau.

Das Raumangebot

Einen Frunk hat der EV6 und da mögen einige E-Auto-Fahrer bereits jubilieren. Doch leider bietet das kleine Fach unter der vorderen Haube unseres Testwagens nur rund 20 Liter Platz. Ein Ladekabel kriegt man dort nicht unter, das muss also ins hintere Ladeabteil. Dort finden sich ordentliche 480 Liter Stauraum (1.300 Liter bei umgelegten Rücksitzen). Bei sperrigem Transportgut kann allerdings die flach auslaufende Linie des EV6 stören. Wer auf den aufpreispflichtigen Subwoofer der Hifi-Anlage verzichtet, kann sogar 520 Liter Laderaum im Heck nutzen.

Auf dem Fahrersitz überzeugt das luftige Gefühl, das auch durch den E-Auto-typischen Wegfall des Mitteltunnels entsteht. Stattdessen platziert Kia dort unterhalb der Mittelkonsole Ablagemöglichkeiten, die selbst einer großen Wasserflasche gerecht werden. Es ist sogar so viel Platz in der ersten Reihe, dass die tief angebrachten USB-Anschlüsse fast schon wieder etwas zu weit entfernt sind. Im Fond braucht sich über Knie-Freiheit niemand zu beschweren. Allerdings zeigt sich nun auch der bauartbedingte Nachteil einer Coupé-Form, denn gerade auch im Vergleich zum Hyundai-Bruder, bietet der EV6 spürbar weniger Luft im Kopfbereich. Deshalb bleibt der Kia am Ende auch einen halben Stern hinter dem Ioniq 5 zurück und sichert sich für das Raumangebot 4 von 6 Sternen.

Die Dynamik

In diesem Kapitel soll sich der EV6 spürbar von seinem komfortabel ausgelegten Schwestermodell Hyundai Ioniq 5 unterscheiden. Wobei das Grundlayout des Fahrwerks beide Fahrzeuge eint. Die verbauten frequenzselektiven Dämpfer agieren unterschiedlich, je nachdem ob eine Anregung sehr schnell oder eher langsam ankommt. Bei schnellen kurzen Stößen antwortet das System mit einer niedrigen Dämpfrate. Bei niederfrequenter Anregung wie etwa einer Kurvenfahrt oder einem Ausweichmanöver, bleiben die Dämpfkräfte hoch, was die Fahrbarkeit und damit die Sicherheit erhöht. Diese Technik steckt sowohl im EV6 als auch in Ioniq 5, wobei ersterer insgesamt deutlich straffer abgestimmt ist.

Die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h gelingt dem 2,1 Tonnen schweren EV6 dank Allradantrieb selbst bei nasser Fahrbahn und auch mit einem Ladezustand (SOC) von weniger als 50 Prozent in 5,3 Sekunden. Auch was die Verzögerung betrifft, muss sich der Koreaner nicht verstecken. Auf trockener Fahrbahn steht der EV6 nach einer Vollbremsung aus 100 km/h bereits nach knapp über 34 Metern. Abseits seiner längsdynamischen Qualitäten zeigt das E-Auto auch bei flotter Kurvenfahrt im Sportmodus einen gewissen Spieltrieb und drückt das Heck nach außen. Ungeübte Fahrer sollten sich hier, vor allem auch bei nasser Fahrbahn, besser behutsam herantasten. Am Ende aller Dynamik-Betrachtungen sichert sich der Kia 4,5 von 6 Sternen. Eine Bewertung, die vermutlich nochmal höher ausgefallen wäre, wenn das Topmodell GT zum Supertest vorgefahren wäre. Falls Sie davon einen Eindruck gewinnen möchten, werfen Sie doch mal einen Blick in unsere sehr unterhaltsame Mitfahrt. Das Video finden Sie direkt unter diesem Absatz. Am Steuer: Albert Biermann, bis vor kurzem Entwicklungschef bei den Koranern.

Die E-Auto-Funktionen

Der Kia EV6 verfügt über eine Funktion, die ihn aktuell von vielen anderen Elektroautos unterscheidet, denn er kann auch als Stromspender genutzt werden. Alles, was es dazu braucht, ist ein Adapter, der dank seiner kompakten Abmessungen auch in den Mini-Frunk passt. Der Adapter führt auf eine herkömmliche Schuko-Steckdose, über die der Kia dann jegliches Elektrogerät versorgen und sogar andere E-Autos aufladen kann. In welcher Stärke der Strom fließen soll, kann via Infotainment eingestellt werden. Fällt der Akku-Ladestand des EV6 jedoch unter 20 Prozent, stoppt das System die Versorgung angeschlossener Verbraucher.

Während das Betreiben anderer Elektrogeräte im automobilen Alltag wohl eine untergeordnete Rolle spielen dürfte, verfügt der Kia aber auch über einige praktische Helfer für den modernen E-Mobilisten. Das beginnt mit der übersichtlichen Darstellung relevanter Daten auf dem großen Touchscreen. Über eine eigene EV-Taste lässt sich ein Menü aufrufen, das beispielsweise Auskunft über die Reichweite in unterschiedlichen Szenarien gibt – etwa mit aktivierter oder deaktivierter Klimaanlage. Überhaupt ist der EV6 sehr auskunftsfreudig und liefert Infos zu verschiedenen Ladeoptionen und deren Dauer oder darüber, wie energieintensiv die bordeigenen Systeme und Ausstattungen sind. Über das System lassen sich auch maximale Ladestände für das DC- und das AC-Laden festlegen, um den Akku zu schonen. Die fehlende Wärmepumpe soll ein Wintermodus ersetzen. Der nutzt Energie aus dem Akku, um diesen etwa vor einem Ladevorgang oder direkt nach dem Kaltstart aufzuwärmen. Klingt paradox, bringt aber tatsächlich ein paar Kilometer. Wer trotzdem lieber eine Wärmepumpe benutzen will, kann sie als Option buchen.

Was die Ladeplanung bei aktivierter Routenführung im Navi betrifft, gibt es allerdings Verbesserungspotenzial. Steuert man beispielsweise ein Ziel an, das außerhalb der Akku-Reichweite liegt, erkennt das System diesen Umstand zwar, und bietet an, nach Lademöglichkeiten zu suchen. Allerdings im Umkreis der aktuellen Position, was insgesamt doch wenig Sinn ergibt. Zwar hat der Fahrer die Option auch nach Stromsäulen unterwegs oder am Zielort zu suchen, doch eine komplette Planung des Trips bietet das System leider nicht an. Dank der Fülle an Funktionen, die mehrheitlich auch gute Dienste leisten, stromert sich der Kia EV6 in diesem Kapitel aber trotzdem auf 4,5 von 6 Sternen.

Der Verbrauch

Den Durchschnittverbrauch nach WLTP gibt Kia für den 325 PS starken Allrad-EV6 mit 17,2 kWh pro 100 Kilometer an. Dieses Versprechen kann unser Testwagen schon deshalb nicht einlösen, weil er statt der 19-Zöller, auf denen der WLTP-Wert ermittelt wurde, etwas größere 20-Zoll-Felgen trägt, um die sich zudem breitere Reifen spannen. Doch mit den WLTP-Angaben lassen wir uns ohnehin nicht abspeisen – und probieren es selbst aus. Zwei Permanentmagnet-Synchronmotoren arbeiten hier zusammen und wollen mit Energie versorgt werden. Das Clevere an der Konstruktion: Der vordere Motor kann bei Bedarf mechanisch völlig entkoppelt werden, wodurch Schleppverluste vermieden werden. Weniger clever: Aerodynamisch nutzt Kia nicht alle Möglichkeiten aus und verpasst dem EV6 beispielsweise Fake-Lufteinlässe anstatt Air-Curtains und einen nicht so richtig glatten Unterboden.

Dennoch, siehe da: Auf der Eco-Runde bestätigt der Stromer mit 17,2 kWh auf 100 km exakt die Herstellerangabe – zumindest laut Bordcomputer und der wiederum rechnet keine Ladeverluste mit ein. Über die gesamte Dauer des Tests, in dessen Rahmen knapp 800 Kilometer zurückgelegt wurden, gibt das Auto einen Durchschnittsverbrauch von 20,5 kWh an. Damit schlägt er den verwandten Ioniq 5 nur knapp, durch seine aerodynamisch insgesamt günstigere Karosserie liegt der Verbrauch aber vor allem bei höheren Geschwindigkeiten oberhalb von 100 km/h unter dem des Hyundai. Bei konstanten 140 km/h trennt die beiden eine runde Kilowattstunde. Insgesamt zu wenig, um sich bei der Bewertung abzusetzen und so erhält auch der Kia im Verbrauchs-Kapitel 3 von 6 Sternen.

Der Komfort

Wie üblich betrachten wir in diesem Abschnitt sowohl den Federungs- als auch den Geräuschkomfort. Im Zuge der Dynamik-Bewertung konnten wir ja bereits feststellen, dass der Kia EV6 innerhalb des Konzern-Portfolios mit seiner strafferen Abstimmung den Sportler geben will. Geht ihm damit jeglicher Komfort flöten? Nein. Zwar werden auch kurze Querfugen leicht spürbar bis zum Insassen-Hinterteil durchgereicht, doch insgesamt bewegt sich der Federungskomfort auf einen immer noch angenehmen Niveau.

Beim Geräuschkomfort profitiert der Kia EV6 in höheren Geschwindigkeitsbereichen von der flach im Wind stehenden Frontscheibe. Ist man langsamer unterwegs, beispielsweise im Stadtverkehr, lässt sich kein Unterschied zum hier gleichermaßen ruhigen Ioniq 5 erkennen. Weil der aber die deutlich komfortablere Federung aufweist, kann der Kia die fünf Sterne des Ioniq 5 nicht erreichen und landet bei 4 von 6 Sternen.

Die Reichweite

77,4 kWh liefert der Akku im Kia EV6. Nimmt man nun den Verbrauch auf der Eco-Runde als Basis, ergibt sich daraus eine Reichweite von 450 Kilometern. Gehen wir vom Testverbrauch aus (20,5 kWh pro 100 km) sind es immerhin noch 380 Kilometer Reichweite.

Wer mit konstanten 120 km/h über die Autobahn stromert, schafft das theoretisch 345 Kilometer weit. Liegt der SOC bei 80 Prozent, schafft der EV6 275 Kilometer. Warum ist diese Angabe relevant? Weil auf langen Fahrten an den Schnelladesäulen meistens bis auf maximal 80 Prozent geladen wird, denn die letzten 20 Prozent benötigen nochmal deutlich mehr Zeit und mit diesem Lade-Kompromiss ist man schneller wieder auf der Straße. Dafür erhält der Kia 4 von 6 Sternen.

Die Reisetauglichkeit

In diesem Kapitel geht es abgesehen von der bloßen Reichweite vor allem um die Frage, wie schnell ich wieder "Reichweite" – sprich: Strom – ins Auto kriege. Unter optimalen Bedingungen protzt Kia mit einer maximalen Ladeleistung von 240 kW. Weil der Kia den Akku bei kalter Witterung allerdings nicht optimal vorkonditioniert, sinkt die Ladeleistung etwa im Winter deutlich auf teilweise nur noch 60 bis 70 kW ab.

Wer den Akku etwa mit einer längeren Autobahn-Etappe vor dem Ladevorgang aufwärmt, freut sich über Werte von mehr als 180 kW am CCS-Lader. Jedoch nur auf einem kurzen Plateau zu Beginn des Ladevorgangs. Im Schnitt liegt die Ladeleistung für die Dauer des Vorgangs von 20 auf 80 Prozent SOC bei 142 kW. Mit diesem Wert bleibt der EV6 etwas hinter dem Ioniq 5 zurück, der hier die bessere Performance abliefert. So summiert sich die Wertung für den Kia auf 5 von 6 Sternen.

Die Bedienung

Hier kann der EV6 einige Stiche machen, begonnen mit dem sehr guten Head-Up-Display und dem großen Instrumententräger, die beide in erster Instanz dafür sorgen, dass alle nötigen Informationen gut und einfach ablesbar sind. Auf dem Lenkrad bringt Kia gut beschriftete mechanische Tasten an und nutzt keine touchsensitiven Felder zur Bedienung. Der Startbildschirm des mittigen Infotainment-Displays lässt jedoch einen Hinweis vermissen, wie der Nutzer ins Hauptmenü gelangt (Spoiler: Durch ein Wischen nach links). Was dort nicht wirklich modern anmutet, sind Darstellung und Schrift – doch das bleibt natürlich am Ende Geschmackssache und wird hier nicht bewertet.

Unterhalb des großen Displays befindet sich eine dynamische Bedienleiste, die von zwei haptischen Drehreglern zur Einstellung der Temperatur flankiert wird. Die Display-Leiste kann wahlweise die weiteren Bedienelemente für die Klimmaanlage darstellen, oder Direktwahltasten für einzelne Menü-Einsprünge. Auf der Mittelkonsole bringt Kia zudem weitere Tasten für verschiedene Komfort-Funktionen wie Sitzheizung und -belüftung oder die Lenkradheizung an. Während diese Bedienelemente keine Rätsel aufgeben, erweist sich die Einstellung der Tempomaten-Geschwindigkeit während der Fahrt als etwas hakelig. Weil aber die Sprachbedienung selbst flapsige Kommandos wie "Ich muss Pipi" versteht und lösungsorientierte Ergebnisse liefert, sichert sich der Kia EV6 eine Bewertung von 4,5 von 6 Sternen.

Der Preis

Als GT Line kostet die 325 PS starke Allrad-Version des Kia EV6 mindestens rund 57.000 Euro. Der Testwagen knackt mit einigen Extras allerdings auch flink die 60.000-Euro-Marke. Die Anschaffungskosten spielen für die Bewertung im Elektroauto-Supertest zwar keine Rolle, der Transparenz halber wollen wir sie Ihnen aber nicht vorenthalten.