Gebrauchtwagencheck Elektroautos für wenig Geld

Der Plan: Ein Elektroauto soll her. Eines mit vier Türen, das im normalen Alltag zwischen Supermarkt und Kindergarten vier Personen und einem Wochenendeinkauf genügend Platz bietet und die Fahrt in die nächste Großstadt mit mindestens 75 PS angemessen kurzweilig gestaltet. Es darf außerdem nicht zu teuer sein, das – gefühlt schon sehr großzügig bemessene – Budget-Maximum liegt bei etwa 25.000 Euro. Begrenzt haben wir außerdem die Laufleistung. Weniger als 50.000 Kilometer sollen es sein, Sicherheit und Technik überdies den aktuellen Stand repräsentieren.

Kurzum: Wir suchen eigentlich nur einen klassischen Familien-Zweitwagen, allerdings mit E-Antrieb. Dementsprechend beschränken wir auch unseren Suchradius vernünftigerweise auf die ungefähre Reichweite eines Smart EQ. Das sind circa 150 Kilometer rund um Stuttgart sowie im Fränkischen – in unseren Fällen eben die Heimatnähe.

Renault Zoe: Der erste Griff zum Verkaufsschlager

Andreas Jüngling: Das Suchprofil klingt ja erst mal banal. Ich staune jedoch nicht schlecht, als mir die einschlägigen Online-Plattformen die Ergebnisse präsentieren. Wenn ich zum Schluss nämlich das Häkchen bei "Antriebsart: Elektro" setze, bleiben von den zigtausend Ergebnissen nur noch etwa zehn übrig. Nanu? Also schnell mal den Radius auf ganz Deutschland erweitern. Am Ergebnis ändert sich aber nichts: Suche ich nur nach viertürigen Stromern, verringert sich das Gebrauchtwagen-Angebot in allen Klassen um sage und schreibe 98,4 Prozent!

Die zunächst angedachten Kia Soul EV oder zumindest ein später Nissan Leaf waren im näheren Umkreis nicht zu finden. Es gab eine Handvoll Smart, unverschämt teure VW e-Up und eine Reihe von Renault Zoe verschiedener Akkugrößen. Also gut, dann eben der Renault – immerhin ist der Zoe das meistvertretene E-Mobil. Schnell fällt auf: Viele davon unterbieten ihre Konkurrenz um einige Tausend Euro. Warum? Weil deren Akku nicht mitverkauft wird, sondern nur zur Miete mitfährt, also monatlich bezahlt werden muss.

Beim Ortstermin im Renault-Autohaus Sonnleitner in Nürnberg erklärt mir Verkäuferin Angelika Wagner, dass die Zoe-Modelle mit Kaufakku weggingen wie warme Semmeln. Doch auch die Exemplare mit Mietakku seien mittlerweile sehr beliebt, obwohl viele Kunden anfangs zurückgeschreckt seien. Renaults Idee war, die E-Mobilität zu Beginn so günstig wie möglich anzubieten. Anfänglich störten sich viele an der monatlichen Zahlung von rund 70 Euro (zuerst war es weniger), doch das hat sich erledigt. Denn ein Akku, der noch mindestens 80 Prozent seiner Maximalkapazität (SOH = State of Health) besitzt, schlägt bei einem nachträglichen Erwerb mit 4.000 bis 5.000 Euro zu Buche (oft mehr). Dafür kann man ihn durchaus einige Jahre mieten. Weil ein Akku von Renault kostenlos ausgetauscht wird, sollte dessen SOH unter 60 Prozent fallen. Kein so ganz schlechtes Geschäft!

Die aufgerufenen 15.490 Euro machen unseren Zoe mit dem 41-kWh-Mietakku also zum guten Angebot. Das sah offenbar auch ein Käufer so, der uns das Auto innerhalb zweier Tage zwischen Anruf und Händlerbesuch wegschnappte. Zum Glück stand der Zoe noch für die Fotos bereit. Im echten Leben hätten wir ihn jedoch verpasst. Man sollte sich also in den Preisgefilden auskennen und schnell zuschlagen. Im Vergleich zu herkömmlichen Kleinwagen, selbst mit dem Plattformspender Clio, wirkt so ein Zoe ziemlich karg. Hockerartige Sitze, eine ungeschützte Ladekante, zudem klingt das Schließen der Türen, als fiele Knäckebrot aufs Frühstücksbrett – so richtig schön ist das nicht. Für unser pragmatisches Zweitwagen-Szenario ist er trotzdem der günstigste E-Kauf.

Toyota Yaris Hybrid: Teilzeitstromer als Alternative?

Allerdings: Wenn pragmatisch, dann richtig. Rein rechnerisch sollte der Horizont nicht zwangsweise nur das derzeit extrem begrenzte Angebot gebrauchter E-Autos umfassen – erst recht nicht, wenn die Gebrauchtpreise so nah am Neuwert, aber so fern vom echten Nutzwert sind. Was ich damit meine? Nehmen Sie diesen 2016er Toyota Yaris vom Toyota-Händler in Neumarkt: Hybridantrieb mit Spatzendurst, fahrbar wie ein E-Auto, nur ohne Stecker, und noch dazu ewig haltbar. Mit 42.000 Kilometern für 14.990 Euro zu haben – so geht Vernunft. Wo ist der Haken? Auch er wurde uns vor der Nase weggekauft. Aber: Das Angebot ist viel größer und umfasst verschiedenste Baujahre und Preisstufen.

VW e-Golf: Alleskönner mit Steckdose

Johannes Köbler: Nichts gegen Stadtautos – aber ein vollwertiges E-Auto aus der Kompaktklasse wäre halt noch interessanter. Mir ist ein e-Golf ins Auge gestochen, zum Preis von 26.450 Euro. Er ist erst 12.500 Kilometer gelaufen und wurde im November 2017 erstmals zugelassen. Es handelt sich also schon um das Facelift-Modell mit sehr anständigen 136 PS. Seine Batterie, die den Mitteltunnel und die Bereiche unter den Sitzen fast komplett ausfüllt, bietet 35,8 kWh Energieinhalt – genug für mehr als 200 Kilometer Reichweite. Am wichtigsten aber: Es ist ein Golf VII, also noch ein richtiger Golf – ohne Infotainment-Abstürze und Bedienmurks wie beim aktuellen Achter! Dieser schöne, weiß lackierte e-Golf mit dem grauen Stoff-Innenleben steht beim Gebrauchtwagenhändler CarVendis in Winterbach bei Stuttgart.

Inhaber von CarVendis ist Thomas Pühlhorn, ein ehemaliger Daimler-Ingenieur. Er hat das Geschäft vor sechs Jahren gegründet und es vor zwei Jahren auf Elektroautos umgestellt. Warum? "Die haben einen Antrieb, an dem praktisch nichts kaputtgehen kann – keine Steuerkette, keine Kolbenringe, kein DSG-Getriebe. Das heißt für mich: keine Garantie- und Kulanzkosten, kein Ärger."

Haben E-Autos keine Problemzonen? "Doch, Fahrwerkskomponenten wie Lagerbuchsen, Federn und Dämpfer leiden auf Dauer unter dem hohen Gewicht. Und die Batterie kann tiefentladen sein, bei geringen Laufleistungen und langen Standzeiten habe ich da oft ein flaues Gefühl. Ich hatte Carsharing-Autos und Fahrzeuge von einem Wach- und Schließdienst, die nicht mehr die volle Kapazität hatten, vielleicht auch durch häufiges Schnellladen. Bevor ich ein E-Auto kaufe, lade ich erst mal den Akku voll und fahre ihn wieder leer. So sehe ich, ob die Reichweite ungefähr passt, und diesen realistischen Wert nehme ich auch in meine Anzeigen auf."

Welche E-Autos kauft und verkauft Pühlhorn am liebsten? "Im Endeffekt ist mir die Marke ziemlich egal. Ob Peugeot, Renault oder VW – die Batterien kommen immer wieder von den gleichen Lieferanten, und bei den Motoren gibt es nur geringe technische Unterschiede. Lediglich bei Autos aus China und bei Start-ups wie Streetscooter bin ich skeptisch, weil man da nie weiß, wie lange die Marke existieren wird. Das wichtigste Kriterium für mich ist das Baujahr. Um 2018 herum kamen bei vielen Herstellern neue Modelle mit größeren Batterien und CCS-Anschlüssen für höhere Ladegeschwindigkeiten heraus. Im Vergleich dazu sind die älteren E-Autos kaum noch interessant, und die meisten sind eh schon weg vom Markt. Ich hatte auch schon Plug-in-Hybrid-Autos von VW auf dem Hof, aber das ist eine sehr spezielle Angelegenheit. Zwei Antriebssysteme bedeuten halt erhöhten Wartungsaufwand."

Von den mehr als 40 E-Autos, die Pühlhorn im ersten Halbjahr 2022 verkauft hat, sind nur wenige an deutsche Kunden gegangen. "Mit denen ist’s meistens schwierig, weil sie oft schlecht informiert sind. Die wissen wenig über das Laden oder über Unterhaltskosten, und beim Thema Nachhaltigkeit haben sie vielleicht irgendwas im Internet aufgeschnappt. Im Grunde genommen erwarten sie, dass ich ihnen erkläre, warum sie ein Elektroauto kaufen sollen. Wenn ich deutsche Kunden hätte, die sich wirklich mit dem Thema auseinandersetzen würden, würde ich sie in jeder Hinsicht unterstützen. Wenn sie wollten, würde ich ihnen das Auto für einige Tage überlassen, damit sie es richtig kennenlernen. Und wenn’s sein müsste, würde ich ihnen auch einen Elektriker für die Garage besorgen."

Die meisten Kunden, die Pühlhorn in Winterbach begrüßt, haben eine lange Anreise hinter sich. Sie kommen vor allem aus dem Elektro-affinen Skandinavien und aus Osteuropa; gerade während unseres Gesprächs fahren zwei Ukrainer mit einem Peugeot e-2008 auf dem Trailer vom Hof. In der Ukraine wurden von April bis Ende Juni der Zoll und die Einfuhrumsatzsteuer auf Gebrauchtwagen ausgesetzt. Das hat einen Import-Boom ausgelöst, der trotz der Wiedereinführung der Abgaben noch nicht ganz zu Ende ist.

Im Durchschnitt stehe ein E-Auto bei ihm weniger als zwei Wochen auf dem Hof, berichtet Pühlhorn. Ein schnelles Geschäft, aber auch ein gutes? Na ja. "Ich kaufe vor allem Autos aus Leasingflotten, aber die sind immer schwerer zu kriegen. Bei VW zum Beispiel kommen die Vertragshändler vor mir zum Zug. Ganz Europa ist scharf auf die stark subventionierten Autos aus Deutschland. Die Ankaufspreise steigen seit Monaten, dadurch bleiben meine Margen gering. Und jene Neuwagen, die heute wegen des Halbleitermangels nicht gebaut werden, werden dem Gebrauchtmarkt auf Jahre hinaus fehlen. Das wird die Preise weiter hochtreiben und das Sterben der freien Händler nochmals beschleunigen."

Beispiel für die Preisentwicklung gefällig? Thomas Pühlhorn zeigt auf einen grauen Opel Ampera-e: Im Juni 2019 erstzugelassen, hat er erst 8.600 Kilometer auf der Uhr. Stämmige 204 PS Leistung, 50 kW Ladeleistung, bis 350 Kilometer Reichweite, Platz für fünf samt Gepäck und die großzügige Ultimate-Ausstattung – der Kompakt-Van mit dem Blitz ist ein interessantes E-Auto. Aber er ist teuer: 32.900 Euro stehen auf seinem Preisschild. "Das sind fast 8.000 Euro mehr als bei einem vergleichbaren Auto vom Sommer 2021", sagt Pühlhorn. "Ich habe schon vier oder fünf Ampera-e verkauft. Ich hole mir die immer bei derselben Firma, sie sind foliert und dadurch topgeschützt."

Der Ampera-e ist selbst auf dem kleinen Markt der gebrauchten E-Autos ein großer Außenseiter. Technisch basiert er auf einem Chevrolet-Mini-Van namens Bolt, und mit diesem US-Migrationshintergrund rutschte er 2018 genau in die Phase hinein, in der sich Opel mit PSA beziehungsweise Stellantis zusammentat. In Deutschland wurden nur etwa 1.500 Exemplare verkauft. "Ein Problem beim Ampera-e ist die Ersatzteilversorgung, die allmählich schwierig wird", sagt Pühlhorn. "Einige Komponenten sind fast doppelt so teuer geworden, ein Ersatzschlüssel zum Beispiel kostet jetzt 450 statt 250 Euro. Und manche Teile findet man in Europa gar nicht mehr."

Smart EQ Forfour: So günstig es geht

Uli Holzwarth: Mit solchen Ersatzteilproblemen müssen sich Käufer eines Smart EQ Forfour nicht herumschlagen. Zwar ist auch dessen Produktion Ende 2021 ausgelaufen, der technisch nahezu identische Renault Twingo E-Tech wird aber weiterhin gebaut.

Daher ist so ein elektrischer Smart Forfour auch künftig noch eine Empfehlung als effizienter Stadtflitzer für bis zu vier Personen. Insbesondere mit 22-kW-Bordlader, der die kleine 17,6-kWh-Batterie in eineinviertel Stunden wieder volllädt. Der Elektro-Forfour vom Ludwigsburger Mercedes- und Smart-Händler Hoffmann besitzt dieses aufpreispflichtige Extra, ist zudem erst 9.347 Kilometer gelaufen. Dazu passen der gepflegte, neuwertige Gesamteindruck und der im Vergleich akzeptable Preis.

"Bei uns sehe ich derzeit die preisliche Obergrenze für ein E-Auto bei 20.000 Euro", sagt Gebrauchtwagenberater Andreas Vogt. "Das wird sich erst ändern, wenn die Leasingrückläufer der ab 2018/19 eingeführten Elektro-Mercedes auf den Gebrauchtmarkt kommen." Am Standort Ludwigsburg beträgt der Elektroanteil bei den Gebrauchtwagen aktuell etwa 40 Prozent. Rechnet man alle AHG-Verkaufsstellen zusammen, sind es jedoch nur 15 Prozent. "Der Trend geht allerdings zwangsweise nach oben, dafür sorgen schon die Subventionen und die ganzen Diskussionen ums Ende der Verbrenner", ist sich der 63-jährige Verkaufsprofi sicher.

Seiner Meinung nach gehen die Interessenten für einen Elektro-Smart heute offener an einen Secondhand-Smart-EQ heran: "Zu 90 Prozent wissen die Leute, was sie wollen. Die hohen Spritkosten haben dafür gesorgt, dass so ein elektrischer Cityflitzer trotz der vergleichsweise geringen Reichweite eine überlegenswerte Alternative darstellt, sofern er zum persönlichen Fahrprofil passt. Ein Elektro-Smart wird in der Regel als Zweitwagen angeschafft."

Und welche Faktoren spielen dann für die Kaufinteressenten die größte Rolle? "Das sind die Kapazität der Batterie, die wir in der Werkstatt auslesen können, und natürlich deren Garantiezeit, die acht Jahre beträgt." Letztere scheint zu überzeugen, denn "länger als drei oder vier Wochen steht bei uns kein gebrauchtes Elektroauto auf dem Hof". Klar, dass auch dieses Exemplar schon kurz nach unserem Besuch verkauft war.