Soll ja keiner behaupten, bei Opel wäre es langweilig: 2017 wurden die Rüsselsheimer in den PSA-Konzern eingemeindet und seitdem relativ humorlos, aber erfolgreich auf Profitabilität getrimmt. Keine vier Jahre später schmiedete PSA-Chef Carlos Tavares per Fusion mit Fiat-Chrysler den neuen Riesen-Konzern Stellantis. Wichtigste Aufgabe für (die öfter wechselnden) Opel-Chefs: Dem Traditions-Autobauer zwischen all den Stellantis-Marken eine gewisse Eigenständigkeit zu bewahren. Eher kein Job, für den Vergnügungssteuer fällig wird. Aber: Neuheiten wie der Opel Mokka zeigen, dass sie in Rüsselsheim kreativ genug sind, um aus den Standard-Zutaten aus dem Konzernregal die eine oder andere automobile Leckerei anzurühren.
Nun dreht sich bei Opel wieder mal alles um den neuen Astra, im internen Generations-Alphabet mit dem Buchstaben "L” versehen. Der wechselte von der alten GM-Technologie auf die aktuellste Version der Stellantis-Plattform EMP2, die inzwischen EMP2-V3 heißt, und ist damit ein Technik-Zwilling des – unter anderem – Peugeot 308. Die EMP2-Plattform wurde bei PSA einst als "Multi-Energy-Plattform” eingeführt und kann neben klassischen Verbrenner- auch Plug-in- sowie reine Elektroantriebe darstellen.
156 PS und 270 Newtonmeter
Folgerichtig kommt der neue Astra auch als Electric, wenn auch mit etwa einem Jahr Verzögerung im Vergleich zu den Verbrenner- und PHEV-Pendants. Und das nicht nur als fünftürige Schrägheck-Limousine, sondern auch als Kombi mit dem Beinamen Sports Tourer (ST). Der technische Sprung auf kompletten E-Antrieb gelingt dank der EMP2-V3-Plattform recht einfach.
Sowohl Technik-Blaupause als auch einer der größten Rivalen des Astra Electric ist der Plattformbruder Peugeot E-308, der ebenfalls in beiden Karosserievarianten erhältlich ist – und das auch noch fast gleichzeitig. Vom Franzosen kennen wir bereits die Leistungsangabe des Opel Astra Electric: 115 kW (156 PS). Mit maximal 270 Newtonmetern darf der 1.679 Kilogramm schwere Rüsselsheimer jedoch ein um zehn Nm höheres maximales Drehmoment bereitstellen. Die Antriebskraft gelangt über die Vorderräder auf den Untergrund; die Höchstgeschwindigkeit wird elektronisch bei 170 km/h gedeckelt.
54 kWh für 418 km
Als Energiequelle dient ein 54 Kilowattstunden großer Lithium-Ionen-Akku im Fahrzeugboden, dessen insgesamt 102 Zellen in 17 Modulen zusammengefasst sind. Opel gibt für den Astra Electric nach WLTP einen Energieverbrauch von 14,8 Kilowattstunden auf 100 Kilometern (ST: 15,0) an, die Reichweite soll bei 418 Kilometern (ST: 413 km) liegen. Gleichstrom kann der Elektro-Opel mit maximal 100 kW aufnehmen, weshalb eine leere Batterie nach 30 Minuten wieder zu 80 Prozent gefüllt sein soll. Ein dreiphasiger Elf-kW-Onboard-Charger nimmt neue Energie an der heimischen Wallbox oder beispielsweise städtischen Ladesäulen auf.
Der Opel Astra Electric bietet die drei Fahrmodi Eco, Normal und Sport. Und das optionale Fahrassistenzpaket Intelli-Drive 2.0, das vom aktiven Spurhalte-Assistenten über Müdigkeitserkennung und Querverkehrswarner bis zum halbautomatischen Spurwechsel-Assistenten allerlei Dinge beinhaltet. Hinzu kommen die in der Kompaktklasse nicht unbedingt üblichen LED-Pixel-Scheinwerfer, bei denen einzelne der insgesamt 168 Lichtelemente ausgeblendet werden können. Das Head-up-Display und das Infotainment-System mit natürlicher Spracherkennung sollen das Ablenkungspotenzial vom Verkehrsgeschehen minimieren.
Innen und außen nur leicht abgewandelt
Im Design unterscheidet sich der Elektro-Astra nur geringfügig von seinen nicht- und teilelektrischen Geschwistern. Anstelle eines Kühlergrills sitzt eine schwarze Blende zwischen den Scheinwerfern, die 18-Zoll-Räder präsentieren ein aerodynamisch optimiertes Design und im rechten unteren Heckklappen-Eck sitzt ein "e" als Hinweis auf die Antriebsart. Auch das Cockpit mit den beiden nebeneinander angeordneten Zehn-Zoll-Displays, von denen der zentrale zum Fahrerplatz geneigt ist, kennen wir aus den anderen Astra-Modellen. Sie informieren natürlich über antriebsspezifische Dinge wie den Akku-Ladezustand oder die Reichweite.
Beim Kofferraumvolumen fordert der Astra Sports Tourer Electric Zugeständnisse. Nicht gegenüber dem PHEV-Modell, dessen Größe er exakt widerspiegelt (516 bis 1.553 Liter). Aber im Vergleich zu den Verbrenner-Varianten, die zwischen 597 und 1.634 Liter einladen. Beim Fünftürer beträgt das Gepäckvolumen zwischen 352 und 1.268 Liter. Auch das ist weniger als beim Verbrenner-Pendant (422 bis 1.339 Liter).
Opel nennt Leasingrate und Basispreis
Inzwischen ist der Opel Astra Electric bestellbar. Demnach kostet er als Fünftürer in der Basisausstattung mindestens 41.990 Euro; der monatliche Leasing-Betrag liegt bei 339 Euro. In der höherwertigen GS-Austattung starten die Tarife bei 45.060 Euro. Die Sports-Tourer-Version ist jeweils 1.500 Euro teurer und kostet im Leasing ab 359 Euro monatlich. Mit diesen Preisen qualifiziert sich der Astra Electric in beiden Karosserievarianten für die Elektroauto-Förderung in Höhe von insgesamt 4.500 Euro netto, die vom Kaufpreis noch abgezogen wird oder bei Leasing-Autos als Sonderzahlung dient. Zusätzlicher Anreiz: Wer sich bis Ende September für den Elektro-Opel entscheidet, erhält den Ladestrom für das erste Jahr kostenfrei – wobei die Gesamtkosten im Kleingedruckten bei 500 Euro gedeckelt werden.
Fazit
Opel will ab 2028 ausschließlich Elektrofahrzeuge anbieten. Da ergibt der elektrische Astra Sinn, auch wenn er mit einem antizipierten Aktionsradius von gut 400 Kilometern nur im Reichweiten-Mittelfeld unterwegs ist. Spannend ist vor allem der batterieelektrische Kombi. Eine Nische, die mit dem seit Frühjahr 2022 erhältlichen MG 5 aktuell noch mehr als spärlich besetzt ist. Seinen größten Gegner dürfte der Sports Tourer vorerst im eigenen Konzernlager finden – mit dem Peugeot E-308 SW.
