Peter Rawlinson: Ja, letzte Woche hier von unserem Hauptquartier in der Nähe von San Francisco 400 Meilen zu einer Showroom-Eröffnung in Beverly Hills. Ich bin die Interstate 5 gefahren, bei einer Außentemperatur von über 40 Grad Celsius. Die Klimaanlage lief also permanent auf Hochtouren – und ich bin mit einer Akkuladung ans Ziel gekommen.
Das Auto ist wie ein Geschoss – es ist sehr schnell. Der cW-Wert von 0,21 und die kleine Stirnfläche helfen dabei.
Das Auto liegt bei hohen Geschwindigkeiten sehr stabil und es verbraucht dabei wenig Energie – es ist perfekt für die deutsche Autobahn! Unser Vice President of Engineering Eric Bach ist aus Deutschland. Somit haben wir echte deutsche Ingenieurskunst im Lucid Air. Außerdem haben Ingenieure aus den USA, England und aus vielen anderen Nationen an dem Auto mitgearbeitet.
Brillante Mitarbeiter zu finden ist immer die größte Herausforderung. Vor zehn Jahren war ich der Chefingenieur für den Tesla Model S. Auch damals musste ich schon brillante Mitarbeiter um mich versammeln. Ich habe mit den Kandidaten in Elon Musks Raketen-Fabrik gesprochen und ihnen gesagt: "Schaut Euch diese Raketen an – wir wollen ein Auto bauen, dass so fortschrittlich wie diese Raketen ist." Hier bei Lucid habe ich keine Weltraumraketen. Hier habe ich die Leute damit überzeugt, dass wir das beste Elektroauto der Welt bauen wollen – besser als das Tesla Model S.
Das einzige, was ich dazu sagen möchte, ist: Jetzt haben wir seine Aufmerksamkeit. Als ich noch bei Tesla war, habe ich sehr eng mit ihm zusammengearbeitet – fast jeden Tag.
Da war kein Elon. Außerdem hieß Lucid damals Atieva. Die Firma war eine kleine Batterie-Fabrik mit zirka 20 Mitarbeitern. Die Batterietechnik war gut – aber mehr gab es nicht. Die wollten jetzt aber unbedingt ein Auto bauen. Ich habe gesagt, dass ich unter zwei Bedingungen zustimme: Das Auto muss besser werden als das Model S, also besser als das seinerzeit beste Elektroauto der Welt. Die zweite Bedingung war, den Firmennamen zu ändern. Ich habe gesagt, dass wir unter dem Namen Atieva nie ein Auto verkaufen werden. Atieva klingt für mich wie die Bezeichnung für einen probiotischen Joghurt.
Die Zellen kommen von LG Chem, die Module und die Batterie haben wir hier in unserem Silicon-Valley-Hauptquartier selbst entwickelt. Wir haben ja auch die Batterien für die Formula E hier entwickelt und gebaut. Die ganze Formel-E-Batterie-Erfahrung in Sachen Haltbarkeit, Sicherheit und Renntechnologie haben wir in die Batterie des Air gesteckt. Wenn Sie nach unserer Batterie googlen, bekommen Sie die Information, dass die Lucid-Air-Batterie nicht von uns ist – aber sie ist von uns.
Ja, auf jeden Fall.
Das sind viele Sachen in unserem Batterie-System. Die von LG gelieferten Zellen haben wir mitentwickelt und sowohl die Zellen, die Module als auch die ganze Batterie sind auf einen möglichst niedrigen Widerstand ausgelegt. Der Widerstand ist sehr wichtig: Wenn Sie nur den halben Widerstand haben, haben sie auch nur halb so viel Hitze. Wenn Sie nur halb so viel Hitze haben, haben Sie auch nur halb so viele Wärmeverluste. Dann können Sie kleinere Kühler einsetzen. Wenn sie kleinere Kühler haben, können Sie eine bessere Aerodynamik machen, was wiederum der Effizienz und der Performance zugutekommt.
Aktuell haben wir keine Wärmepumpe – aber es kommt eine. Wärmepumpen sind sehr wichtig.
Ja, die Einheit ist 2,5 mal kleiner als beim Model S. Sie passt in einen Rimowa-Kabinen-Trolley. Ich habe das selbst ausprobiert: Die Einheit passt wirklich in meinen Rimowa-Kabinen-Trolley. Ich frage die Leute dann immer, was in meinem Rimowa ist. Sie können kaum glauben, dass da ein 670-PS-Motor mit Getriebe und Inverter drin ist. Sie können zum Beispiel zwei Motoren nebeneinander montieren. Dieser Dual-Motor wiegt gerade mal 144 Kilogramm, leistet aber 1.300 PS. Der Porsche Taycan hat 530 PS – und Porsche ist mein Idol, ich mag Porsche wirklich. Aber die Porsche-Antriebseinheit ist schwerer – sie wiegt 175 Kilogramm. Die wiegt also 31 Kilogramm mehr als unsere Einheit – bei 770 PS weniger Leistung.
In Sachen Effizienz fordere ich Porsche heraus. Viele sagen, bei Porsche geht es nicht um Effizienz, sondern nur um sportliches Fahren. Aber wenn sie effizienter wären, könnten sie die gleiche Reichweite mit einer kleineren Batterie erreichen. Dann wäre das gesamte Auto sportlicher, weil die Batterien leichter wären. Porsche ist mein Idol – aber wenn ich Porsche-Chefingenieur wäre, würde ich extremen Wert auf Effizienz legen. Als ich Chefingenieur bei Lotus war, hieß es immer "add lightness" (füge Leichtigkeit hinzu) – der Wahlspruch kam direkt von Colin Chapman (Gründer und langjähriger Chef von Lotus, Anmerkung der Redaktion). Und das habe ich mit Lucid vor: Wir brauchen kein Auto mit einer Reichweite von 500 Meilen. Lasst uns ein Auto mit einer Reichweite von 350 Meilen bauen – dann kann die Batterie viel kleiner und leichter sein, was das Auto wiederum noch sportlicher macht.
Der Trick dahinter ist ernsthafte Wissenschaft. Jedes Detail entwickeln wir unter wissenschaftlichen Aspekten. Meine Ingenieure sind gleichzeitig analytische Wissenschaftler. Außerdem arbeiten wir mit Hochleistungsrechnern und wie gesagt: Ich habe das Team zusammengestellt, um das beste Produkt herauszubekommen. Außerdem setze ich keine Ziele – das habe ich bei Tesla schon nicht gemacht. So ging es beispielsweise mit dem Frunk (vorderer Kofferraum) des Air: keine Litervorgabe. Das Ziel ist, mich und die Kunden zu beeindrucken. Also haben die Ingenieure um jeden Kubikmillimeter gekämpft und 280 Liter hinbekommen. Hätte ich 280 Liter vorgegeben, hätten viele gesagt, das geht nicht. Genauso war es beim Motor: Wo packen wir die Magnete hin, wie bekommen wir noch mehr Leistung heraus, wo kommt die Kühlung hin – keine Ziele, einfach machen – und zwar besser und besser und besser. Die Ingenieure sind zu mir gekommen und haben gesagt, dass Sie noch nie an einem Projekt ohne konkrete Ziele gearbeitet hätten, das sei lächerlich. Ich habe ihnen dann immer wieder gesagt: Das Ziel ist das beste Auto.
Oh ja, immer. Genau das machen wir gerade. Das hört nie auf. Der Wert unserer Firma bemisst sich nicht daran, was wir heute entwickeln, sondern daran, was wir morgen entwickeln. Das ist meine Philosophie. Den Motor machen wir beispielsweise noch kleiner – Anfang 2022 geht er dann in Produktion. Das habe ich unserem Team gerade gestern mitgeteilt. Und unsere Technik scheint interessant zu sein: Wir haben viele komische Bestellungen aus der Region Wolfsburg und aus Stuttgart. Wahrscheinlich werden diese Autos nach der Lieferung Anfang nächsten Jahres in ihre Einzelteile zerlegt.
Sehr wichtig. Ich persönlich liebe Deutschland und habe dort viel Zeit verbracht. Als ich noch bei Jaguar war, war ich oft in Osnabrück bei Karman. Dort habe ich dann auch ein paar Worte Deutsch gelernt – Essen und Bier im Restaurant bestellen kann ich zum Beispiel auf Deutsch. Ich habe auch bei Ruf gearbeitet. Als Ingenieur war ich für den Ruf CTR3 zuständig. Den haben wir damals gegen den McLaren F1 positioniert. Wegen Ruf kenne ich Pfaffenhausen und Mindelheim. Diesen Teil Süddeutschlands liebe ich. Und demnächst bringen wir den Lucid Air zur Nordschleife. Da ich kein Ringmeister bin, müssen dort meine Testfahrer ran. Ich kann aber gut geradeaus fahren (lacht).
Unser Partner ist Electrify America – das Netzwerk, das auch mit Volkswagen-Geld aufgebaut wird. Die arbeiten mit einem CCS-Open-Source-System, das auch Mercedes, BMW und Volkswagen benutzen. Das System arbeitet mit 1.000 Volt. Tesla arbeitet in seinen Autos mit 400 Volt-Technik, Porsche mit 800 Volt und wir mit 900 Volt und demnächst mit 925 Volt – wir sind ganz nah dran an den 1.000 Volt des Ladesystems, kleine Puffer brauchen wir aber. Da das Supercharger-System ein 400-Volt-System ist, ist es ein System von gestern. Wir können mit bis zu 300 kW schnellladen. Porsche arbeitet mit bis zu 270 kW, Tesla mit 250. Aber der Kunde sieht nicht, wie stark die Ladeleistung ist. Was ist also der Vorteil für den Kunden? Der Kunde möchte wissen, wie schnell er laden kann – in Reichweite. Wie viele Meilen Reichweite kann ich pro Minute laden? Da unser Auto so effizient ist, kommen wir mit einer Kilowattstunde vier Meilen weit. Der Taycan kommt damit 2,5 Meilen weit. Bei uns bekommt man also viel mehr Meilen pro Minute. In 20 Minuten kann man beim Air 300 Meilen Reichweite laden – das ist die Gesamtreichweite des Taycan. In einer Minute können wir Strom für 20 Meilen laden.
Ja, das ist ein psychologisches Problem – und deshalb hat der Lucid Air ja auch fast 500 Meilen Reichweite. Damit wollen wir zeigen, dass Reichweite keine Entschuldigung mehr ist, kein Elektroauto zu kaufen. Die Kosten sind allerdings noch eine Entschuldigung.
Ja. Wir starten gerade mit einem über 100.000 Dollar teurem Auto. Nach einem Jahr Produktionszeit möchte ich bereits die 100.000 Dollar unterschreiten. Anfang 2025 könnte eine Air-Variante bereits 95.000 Dollar kosten. In zwei Jahren sind wir dann vielleicht schon bei 80.000 Dollar. Für noch niedrigere Preise brauchen wir dann eine neue Plattform – dann sind Autos für 50.000 Dollar möglich. Aber an dieser Plattform arbeiten wir noch nicht – wir haben vorher noch andere Dinge zu erledigen. Wir müssen erstmal den Air in Serie produzieren. Das kenne ich schon vom Model S: Es ist ein schreckliches Gefühl, wenn man noch kein einziges Auto gebaut hat. Das geht mir jetzt genauso – deshalb müssen wir erstmal die Produktion des Air starten.
Ich denke, dass das für traditionelle Autohersteller sehr schwierig ist. Ich war ja bei Jaguar. Und ich denke, mit Jaguar könnte man so ein Projekt wie den Air unmöglich machen. Als ich zu Tesla kam, habe ich eine Woche lang die Vorentwicklungen zum Model S studiert – und festgestellt, dass die nicht gut genug waren. Also bin ich am Freitag zu Elon Musk und er hat mich gefragt, wie mir meine erste Woche bei Tesla gefallen hat. Und ich habe ihm gesagt: "Es ist ein Desaster Elon, wir müssen alles abbrechen, was Ihr bisher gemacht habt." Ich habe betont, dass wir bei null anfangen müssen, mit einem weißen Blatt Papier. Seine Antwort hat mich überrascht – er sagte "Mach‘ es!". So eine Reaktion kann ich mir bei Jaguar nicht vorstellen. Und als ich mir mal bei Jaguar ein Team von Top-Ingenieuren zusammenstellen wollte, habe ich nur die schlechtesten bekommen – weil sich jede Abteilung an ihre besten Ingenieure geklammert hat.
Bei Tesla konnte ich mir die besten Ingenieure der Welt zusammensuchen. Also habe ich viele Leute angerufen – sehr viele Briten haben am Model S gearbeitet. Nicht, weil ich Briten bevorzuge, sondern weil ich einfach sehr viele britische Ingenieure kenne. Ich habe mir die Leute beispielsweise von Lotus und Jaguar geholt. Dasselbe habe ich hier bei Lucid gemacht. Und bei etablierten Herstellern ist es für einige Ingenieure ein Nine-to-five-Job – die sind nicht mit Leidenschaft dabei. Bei mir wollen sie die besten sein und mit mir zusammen bis Mitternacht arbeiten. Peter möchte, dass dieser Elektromotor schneller dreht als jeder andere, mit mehr Power und weniger Spannung – dann machen wir das. Weil wir die Besten sein wollen.
